El viaducto Laigh Milton es un viaducto ferroviario cerca del molino Laigh Milton al oeste de Gatehead en East Ayrshire , Escocia, a unas 5 millas (8 km) al oeste de Kilmarnock. Es probablemente el viaducto ferroviario más antiguo del mundo en un ferrocarril público, [1] y el primer sobreviviente conocido de un tipo de estructura ferroviaria de varios tramos adoptada posteriormente universalmente. [2]
Viaducto de Laigh Milton | |
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Coordenadas | 55 ° 35′56 ″ N 4 ° 34′02 ″ W / 55.59882 ° N 4.56719 ° WCoordenadas : 55 ° 35′56 ″ N 4 ° 34′02 ″ W / 55.59882 ° N 4.56719 ° W |
Lleva | Tráfico suspendido |
Cruces | Río Irvine |
Lugar | Molino Laigh Milton en Gatehead en East Ayrshire , Escocia |
Nombre oficial | Viaducto de Laigh Milton |
Mantenido por | Consejo de East Ayrshire |
Caracteristicas | |
Diseño | William Jessop |
Largo total | 270 pies (82,3 m) de largo por 19 pies (5,8 m) de ancho. |
Distancia más larga | Luz de 40 pies (12,2 m) con pilares de 9 pies (2,7 m) de ancho. |
Historia | |
Abrió | 1812 |
Localización | |
El viaducto fue restaurado en 1995-96 [3] y es una estructura catalogada de Categoría A desde 1982. [4] Es un puente sobre el río Irvine, que forma el límite entre East Ayrshire y South Ayrshire .
Fue construido para Kilmarnock and Troon Railway, inaugurado en 1812; la línea era una meseta tirada por caballos (aunque la tracción locomotora se intentó más tarde). El primer viaducto se cerró en 1846 cuando se realineó la línea ferroviaria para facilitar la curva pronunciada para el funcionamiento de la locomotora, y se construyó un puente de madera un poco hacia el sur para llevar la ruta realineada. Esto a su vez fue reemplazado por una tercera estructura más al sur nuevamente, que transporta trenes en la actualidad.
El primer viaducto de Laigh Milton
El primer viaducto se construyó como parte del ferrocarril Kilmarnock and Troon , que se inauguró el 6 de julio de 1812. Está ubicado en National Grid Reference NS 3834 3690.
Fue construido con cuatro arcos rebajados de 12,3 m (40 pies) de luz y una elevación de un tercio de luz; las dovelas tenían un grosor de 610 mm (24 pulgadas). El ferrocarril se llevó a unos 8 m (25 pies) sobre la superficie del río. [2]
Los arcos eran de gres local con paramentos de sillería de gres y tajamares redondeados, que posteriormente se ampliaron para formar contrafuertes semicirculares. Construido entre 1811 y 1812, es el viaducto ferroviario más antiguo de Escocia. [1] y uno de los más antiguos del mundo.
Mide unos 82 m (270 pies) de largo por 5,8 m (19 pies) de ancho en total. Los muelles tienen 2,7 m (9 pies) de ancho. Las fotografías tomadas antes de la reciente restauración muestran el viaducto sin parapetos, y no hay evidencia de que estos fueran aportados. [5]
El ingeniero de toda la línea fue William Jessop , y el ingeniero residente fue Thomas Hollis, y probablemente Jessop le permitió una autonomía considerable. El albañil probablemente era John Simpson, que había sido empleado extensamente por Jessop en Ardrossan y en el Canal de Caledonia. [2]
A Hollis se le negó el permiso para desmantelar parte de la presa del molino para bajar el nivel del agua para la construcción del muelle, y "en julio de 1809 se le autorizó a proceder por medio de una ataguía, lo que implicó 'muy poco más gasto', con la ventaja de que 'las piedras porque el puente se puede hacer flotar sobre una batea ". [6]
Paxton sugiere que el estándar de construcción original era pobre:
Este viaducto utilitario de mediana escala fue diseñado de acuerdo con la práctica tradicional más que de 1810 de vanguardia. No incorporó la mejora de la enjuta hueca cruzada que luego fue adoptada cada vez con mayor frecuencia por los ingenieros líderes. Si esto se hubiera adoptado aquí en lugar de relleno de arcilla, se habría evitado el abultamiento de las enjutas y parte de la pérdida de piedras que se produjo. Gran parte de la calidad de la piedra del viaducto y algo de mano de obra en el extremo oeste eran solo adecuados para el propósito ... pero el desgarro del pilar de piedra plana, lecho de mortero de cal, llevado hasta 1,5 m por encima del arco era una característica eficaz que probablemente había salvado los muelles del colapso. En sección transversal, las enjutas presentaron una aplicación inusual del clásico muro de contención de gravedad. [2]
En las últimas décadas del siglo XX, el viaducto había caído en una condición cada vez peor, con una erosión muy grave y pérdida de revestimientos; el arco occidental se había combado y el segundo arco se había atascado; En el extradós de los arcos se habían abierto grietas de hasta 60 mm. Era obvio que la estructura estaba a punto de colapsar, y en febrero de 1992 se formó el Proyecto de Conservación del Viaducto Laigh Milton. [2] Se describe a continuación.
Cuando se pasó por alto, permaneció en su lugar y se usó como acera y posiblemente para el transporte hacia y desde el pozo en el lado oeste del río, Fairlie Colliery No. 3.
Segundo viaducto
En 1846 los propietarios determinaron la necesidad de mejorar su ferrocarril para el uso ordinario de locomotoras. Parte de este proceso implicó suavizar algunas de las curvas muy pronunciadas de la línea. Este proceso incluyó la provisión de un nuevo viaducto para cruzar el río Irvine, un poco al sur del primer viaducto. Este segundo puente era de madera; estaba ubicado donde las orillas del río eran más bajas que en el primer viaducto, y se necesitaban accesos elevados. Se han conservado pocos detalles de este segundo viaducto.
Esta estructura ya no está en su lugar, pero los restos de los contrafuertes aún se pueden ver en el río Irvine cuando el nivel del agua es excepcionalmente bajo.
Tercer viaducto
En 1865, la estructura de madera fue reemplazada por un nuevo viaducto más al sur, mejorando una vez más la alineación del ferrocarril. El nuevo viaducto sigue siendo utilizado por Network Rail en la actualidad; puede ser conocido como viaducto Gatehead .
El ferrocarril de Kilmarnock y Troon
En 1807, el marqués de Titchfield (más tarde el cuarto duque de Portland) encargó a William Jessop la construcción de una línea de ferrocarril entre Kilmarnock y Troon. Bentinck tenía pozos de carbón cerca de Kilmarnock y estaba construyendo un puerto en Troon. Gran parte de su carbón estaba destinado a Irlanda desde Troon.
La línea se abrió en 1812; se realizó a modo de doble vía, a modo de plataforma, en la que los carriles tenían forma de L en sección transversal; los vagones con ruedas lisas podrían usar la línea. El ferrocarril usaba caballos para la tracción; Se intentó una locomotora, pero era demasiado pesada y rompió las placas. Los pasajeros fueron transportados por transportistas independientes.
El sistema de meseta tenía limitaciones significativas, y la Compañía convirtió la línea en un ferrocarril de borde a partir de 1841. Se pretendía tracción locomotora y algunas curvas muy pronunciadas en la línea original debían suavizarse. El viaducto de Laigh Milton estaba ubicado en una curva cerrada, y el trabajo de conversión incluyó la provisión de una nueva estructura a poca distancia hacia el sur.
El ferrocarril de Kilmarnock y Troon era una línea local, y a medida que las preocupaciones más importantes ampliaron su área de influencia, el ferrocarril de Glasgow, Paisley, Kilmarnock y Ayr (GPK & AR) arrendó la línea desde 1846 y construyó líneas de conexión para que se convirtiera en una parte integral de su red. La alineación en el segundo viaducto de Laigh Milton todavía era insatisfactoria y en 1865 se construyó un tercer viaducto más al sur. El GPK & AR fue adquirido por Glasgow and South Western Railway y la línea sigue en uso hoy (2013), propiedad de Network Rail. Los trenes de pasajeros y de mercancías operan en la ruta. [7] [8] [9]
Proyecto de conservación
En febrero de 1992 se formó el Proyecto de Conservación del Viaducto Laigh Milton, con el objetivo de conservar la estructura. El Proyecto no necesariamente anticipó asumir la propiedad, pero esto se hizo necesario como una condición para la financiación, y el Consejo Regional de Strathclyde acordó ceder y supervisar el contrato principal para la restauración y asumir la propiedad una vez finalizado.
La propiedad resultó difícil de rastrear, pero finalmente se encontró que descansaba en los propietarios de las granjas contiguas, y el viaducto se les compró por una suma nominal.
Los contratos se prepararon sobre la base del diseño y la construcción, y la financiación se obtuvo de:
- Fondo conmemorativo del patrimonio nacional: £ 400,000
- Escocia histórica: £ 277,300
- Unión Europea: £ 200,000
- Consejo Regional de Strathclyde: £ 63,000, además de carreteras y servicios de planificación
- Consejo de distrito de Kyle & Carrick: £ 65,000
- Ayuntamiento de Kilmarnock & Loudoun: £ 45,000
- Enterprise Ayrshire: £ 15,000
La licitación más baja para la ejecución del proyecto se aceptó en febrero de 1995 y el resultado fue de £ 1.024 millones, lo que representa el 95% de la financiación; los trabajos preliminares representaron el 1,5% y los costos legales y administrativos el 3,5%. [2] Barr Construction fue el contratista principal.
Paxton registra que
El viaducto se había vuelto frágil en gran parte debido al desmoronamiento de gran parte de su piedra, que no era de la mejor calidad, ya que tenía una textura débil y diminutamente agrietada. Debido a la falta de mantenimiento, la vegetación y los efectos del clima, esta debilidad había provocado una pérdida generalizada de piedras y graves cortes en todos los muelles al nivel del agua o cerca de él. El muelle oeste estaba seriamente agrietado, principalmente alrededor de su corazón tradicional, y había perdido alrededor de un tercio de sus 2,9 m de espesor. Algún movimiento había ocurrido hace mucho tiempo que provocó el estiramiento y acaparamiento de los arcos contiguos al muelle oeste. ... La pared de enjuta norte había sufrido una gran pérdida de piedras en la parte superior y algunos descascaramientos de los pilares del muelle. [2]
El agente del sitio había mostrado iniciativa al envejecer artificialmente un área de prueba de piedra nueva con turba y leche, pero se insistió en que la piedra nueva no se tratara para poder identificar la obra nueva y la vieja.
El viaducto original no había tenido parapetos y probablemente nunca había tenido pasamanos, que ahora son esenciales para la seguridad. Se consideró apropiado fabricarlos de acero en un estilo de época auténtico, y después de examinar fotografías de las barandillas de hierro fundido del acueducto de Chirk y otros ejemplos tempranos, se proporcionaron cofias de mampostería y barandillas de colores claros. Se mantuvo la preservación de la distorsión de 300 mm del arco 2; las barandillas de colores claros son visualmente discretas contra el cielo.
El viaducto se reabrió formalmente el 29 de octubre de 1996 y la propiedad del viaducto se traspasó a los ayuntamientos de East y South Ayrshire el 18 de abril de 1997 [2].
Indicaciones de Ordnance Survey y otros mapas
El mapa de John Ainslie de 1821 y el mapa de John Thomson de 1828 muestran la ruta del ferrocarril Kilmarnock & Troon y la posición del viaducto Laigh Milton que cruza el río Irvine. [10] [11]
El primer mapa de Ordnance Survey de 1860 muestra una pista agrícola que cruza el viaducto como parte de un desvío desde la granja West Gatehead hasta la granja Cockhill y la finca Craig. El nuevo viaducto de madera de 1846 lleva el ferrocarril. El nuevo puente requirió terraplenes para dar suficiente altura sobre el río, mientras que el primer viaducto surgió de terraplenes de río más altos. En el lado de Troon, el sitio de la antigua pista ha sido destruido por Fairlie Colliery (pozo n. ° 3) y sus escombros.
Etimología |
' Laigh' es la palabra escocesa para ' Low' . Un ' Toun' o ' Ton' era una granja y sus dependencias, asociadas aquí con el Molino ya que los molineros a menudo cultivaban a pequeña escala. [12] |
El mapa de Ordnance Survey de 1898-1904 muestra que el puente de madera (la segunda estructura) ha sido abandonado y un nuevo puente construido más arriba del río.
El mapa de Ordnance Survey de 1911 marca la alineación de la vía del primer y segundo puentes, mientras que la línea de minerales de 1860 a las minas de carbón de Thorntoun y Gatehead ahora se muestra como un sendero. Fairlie Colliery (Pit No.3) todavía está activo con varios apartaderos y montones de escombros. No se muestra ninguna pista o carril que corra hacia la granja West Gatehead.
El mapa de McNaught de 1912 muestra el revestimiento de la mina e indica el acceso sobre el antiguo viaducto a West Gatehead. [13] Es probable que este acceso a través del viaducto de Laigh Milton a la mina permitió sacar el carbón del sitio por carretera y permitió el acceso de peatones a la mina.
El mapa de Ordnance Survey de 1921-28 muestra el área como Laigh Milton por primera vez. El primer viaducto todavía se muestra claramente como parte de la pista de la granja a la granja Cockhill desde West Gatehead. No se indica ningún signo del viaducto de madera y ahora se marca un aserradero, posiblemente la causa de la necesidad de una definición adicional del nombre del sitio.
El mapa de 1: 25,000 Ordnance Survey de 1985 muestra que la ruta entre granjas sigue intacta; el aserradero no está marcado; y el molino de Laigh Milton se había convertido en una taberna. Sin embargo, aquí se muestran los terraplenes de la antigua vía férrea que llegaba hasta el antiguo viaducto de madera.
Tradiciones e historia local
El viaducto ha recibido varios nombres alternativos, como Gateside Viaduct, Drybridge Viaduct, West Gatehead Viaduct o incluso "wet bridge", [14] a diferencia del cercano "Drybridge". [15]
La estación de tren Gatehead estaba situada cerca, en el pueblo de ese nombre. Cerró el 3 de marzo de 1969. Es probable que Gatehead reciba su nombre de la carretera de peaje y de la barra de herramientas. Una 'Barra de peaje de Gatehead' todavía está marcada en el camino hacia el molino Laigh Milton y la finca de la casa Craig en el mapa de 1860 OS.
Una aldea llamada 'Milton' está marcada en los mapas de 1821 y 1828, [10] [11] pero el nombre no está marcado en los mapas de 1860 y OS más recientes.
Los restos de la antigua estación de tren de Drybridge y el pueblo del mismo nombre están cerca. El nombre "Drybridge" proviene del hecho de que la mayoría de los puentes hasta la era de los ferrocarriles se construían sobre cursos de agua y, por lo tanto, eran "puentes mojados". Un 'puente seco' fue una novedad que el nombre ha sobrevivido desde entonces. Esta parte del ferrocarril todavía está activa como parte de la Línea Glasgow South Western (y oficialmente conocida como la 'Línea Burns') que va de Kilmarnock a Troon .
Vistas del viaducto de Laigh Milton en 2007
Mirando hacia los viejos bings de Fairlie Colliery (Pozo No 3)
Una vista lateral, mirando hacia el lado 'Troon'
Detalle de pilar portante, contrafuerte, sillería, etc.
Se puede ver un tren de mercancías en el "puente nuevo" a través del arco.
El 'nuevo' puente ferroviario se puede ver a través del arco de la izquierda.
El río Irvine y la vista del viaducto desde cerca de Laigh Milton Mill
El puente operativo del viaducto restaurado
El terraplén lateral Gatehead del puente de madera de 1846 a 1865
Los cimientos del puente de madera sobre el río, 2008 Una sección de la plataforma de réplica; esta no es una reproducción precisa
Detalle de una sección de la réplica de la meseta de Kilmarnock y Troon
Un durmiente de plataforma original situado debajo del puente con varios otros
La vía del viaducto restaurada
El viejo Fairlie Colliery (pozo n. ° 3) se encuentra en el lado 'Troon' del río
Molino Laigh Milton
Otra estructura ferroviaria escocesa temprana
El puente de Blackhall en Paisley se construyó en el período 1808-1810 como acueducto para los canales de Glasgow, Paisley y Ardrossan . Se convirtió para uso ferroviario en 1885 y actualmente lleva el ramal del canal Paisley . El puente es probablemente el acueducto de mampostería más largo de la era del canal en un canal británico, y uno de los primeros puentes del mundo que transportan un ferrocarril público. [1]
Referencias
- ^ a b c Roland Paxton y Jim Shipway, Patrimonio de ingeniería civil: Tierras bajas y fronteras de Escocia , Thomas Telford Publishing, Londres, 2007, ISBN 978-0-7277-3487-7 .
- ^ a b c d e f g h R A Paxton, Conservación del viaducto de Laigh Milton, Ayrshire , Actas de la Institución de Ingenieros Civiles, Volumen 126, Londres, 1998
- ^ Sou 'West el boletín de noticias de G & SWR, P.5
- ^ Líneas de tiempo de ingeniería, en
- ↑ Laigh Milton Mill, Railway Viaduct , en el sitio web de la Comisión Real sobre los Monumentos Antiguos e Históricos de Escocia, en [1]
- ^ Libro de actas de Kilmarnock y Troon , citado en Paxton (ICE)
- ↑ Henry Grote Lewin, Early British Railways: Una breve historia de su origen y desarrollo: 1801-1844 , The Locomotive Publishing Co Ltd, Londres, 1925
- ↑ Ian M Mackintosh, Old Troon y District George Outram, Kilmarnock, 1969
- ^ William Robertson, Días de Old Ayrshire , Stephen & Pollock, Ayr, 1905
- ↑ a b Ainslie, John (1821). Un mapa de la parte sur de Escocia.
- ↑ a b Thomson, John (1828). Un mapa de la parte norte de Ayrshire.
- ^ Warrack, Alexander (1982). "Chambers Scots Dictionary". Cámaras. ISBN 0-550-11801-2 .
- ^ McNaught, Duncan (1912). Parroquia de Kilmaurs y Burgh. Pub. A. Gardner.
- ^ Adamson, Archibald R. (1875). Paseos por Kilmarnock. Pub. T.Stevenson, págs. 168-170.
- ^ http://helch.net/
enlaces externos
- Vídeo de YouTube del viaducto de Laigh Milton
- Vídeo de YouTube - Ayrshire Tales - Una tragedia romántica