El Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . Era un refinamiento del anterior LaGG-1 y era uno de los aviones más modernos disponibles para la Fuerza Aérea Soviética en el momento de la invasión de Alemania en 1941. A pesar de su construcción de madera, tenía sobrepeso y poca potencia. En un momento de la guerra, un promedio de 12 LaGG-3 se completaban diariamente y se habían construido 6.528 en total cuando la Fábrica 31 en Tbilisi cambió la producción al Yak-3 en 1944. [1]
LaGG-3 | |
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Un LaGG-3 antes del despegue | |
Papel | Combatiente |
origen nacional | Unión Soviética |
Grupo de diseño | Lavochkin-Gorbunov-Gudkov |
Diseñador | VP Gorbunov |
Construido por | 21 (Gorki), 31 (Taganrog / Tbilisi), 23/153 (Leningrado / Novosibirsk) |
Primer vuelo | 28 de marzo de 1940 |
Introducción | principios de 1941 |
Retirado | 1944 |
Usuario principal | Unión Soviética |
Producido | 1941-1944 |
Número construido | 6.528 |
Desarrollado en | Lavochkin La-5 |
Diseño y desarrollo
El prototipo del LaGG-3 se llamó I-301 y fue diseñado por Semyon A. Lavochkin , Vladimir P. Gorbunov y Mikhail I. Gudkov . Más tarde, el prototipo pasó a llamarse LaGG-1 y los aviones de producción se llamaron LaGG-3. El prototipo fue diseñado y producido por la fábrica GAZ-301 en Khimki al noroeste de Moscú. El diseño fue aprobado para la producción en enero de 1940 y en el nombre del prototipo el prefijo I significaba istrebitel "destructor" y el número significaba la oficina de diseño responsable (que en este caso era la fábrica GAZ-301). El I-301 era un monoplano de un solo asiento, de ala baja, con un fuselaje semi-monocasco y revestido con chapa de abedul y madera contrachapada. [2]
La estructura del avión I-301 estaba parcialmente hecha de "madera delta": un material compuesto por capas muy delgadas (0,35 a 0,55 mm) de chapa de madera de abedul o pino y una resina de fenol-formaldehído conocida como VIAM-B-3, que en conjunto se hornearon a altas temperaturas y presiones. La madera delta se utilizó para partes críticas de la estructura del avión. Este nuevo material de construcción tenía una resistencia a la tracción comparable a la de las aleaciones de aluminio no endurecido y solo un 30% más baja que la del duraluminio de grado D-1A endurecido por precipitación . También era incombustible y completamente invulnerable a la putrefacción, con una vida útil medida en décadas en condiciones adversas. Durante la producción del prototipo, se descubrió que el adhesivo utilizado en la madera delta causaba irritación de la piel y era necesario diseñar procedimientos de seguridad para los trabajadores. [2]
El ala de madera completa (con superficies de madera contrachapada) era análoga a la del Yak-1 . La única diferencia fue que las alas del LaGG se construyeron a partir de dos palos. El fuselaje era de construcción similar al MiG-1 . [3]
El I-301 estaba armado con un cañón automático MP-6 de 23 mm de montaje axial diseñado por Ya. Taubin que disparó a través de un eje de hélice hueco en la "V" entre los cilindros del motor y dos ametralladoras Berezin UBS sincronizadas de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en el capó. El MP-6 tenía 81 rondas de munición, mientras que el Berezin UBS tenía 230 rondas por arma. El MP-6 fue abandonado después del prototipo debido a fuerzas de retroceso excesivas que dañaron los accesorios del motor. El I-301 usó un motor Klimov M-105 P de 780 kW (1050 hp), un derivado autorizado del Hispano-Suiza HS 12Y con un sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas . Con 2.968 kg (6.543 lb) era más pesado que sus competidores, el Yak-1 y MiG-1, lo que significaba que su techo de 9.800 m (32.000 pies) era menor que ambos. El I-301 despegó por primera vez el 30 de marzo de 1940 y el 12 de junio de 1940 se completaron las pruebas del fabricante. El piloto de pruebas, A. Nikashin, informó que el ajuste y acabado del prototipo era muy bueno, se manejaba bien, era maniobrable y podía ser dominado por pilotos de habilidad media. [2]
El 14 de junio de 1940 comenzaron las pruebas de aceptación estatal y alcanzó los 510 km / h (320 mph) al nivel del mar, 584 km / h (363 mph) a 4.700 m (15.400 pies) y ascendió a 5.000 m (16.400 pies) en 5.85 minutos. Más tarde, el I-301 alcanzó los 604 km / h (375 mph) a 4.950 m (16.250 pies) con las puertas del radiador cerradas, convirtiéndolo en el avión propulsado por M-105P más rápido. El I-301 tenía una capacidad de combustible de 340 L (90 gal EE.UU.) transportado en tres tanques de combustible autosellantes entre los largueros del ala en la sección central del ala, lo que le da un alcance de 600 km (373 millas). Durante las pruebas, la especificación estatal se incrementó a un rango máximo de 1,000 km (620 millas) y la capacidad de combustible se incrementó a 450 L (119 gal EE.UU.). Las aeronaves con esta capacidad de combustible fueron designadas como LaGG-3, mientras que el prototipo fue rediseñado como LaGG-1. Los vuelos de prueba revelaron 114 fallas que debían corregirse, pero se le dio alta prioridad al proyecto, por lo que la mayoría de estas fallas debían abordarse en aviones de producción. [2]
Historia operativa
El 29 de junio de 1940, el LaGG-3 fue aceptado para la producción y la primera planta en construir LaGG-3 fue la Planta No.23 en Leningrado y se probó en diciembre de 1940. Tan pronto como se construyeron, los primeros aviones se enviaron a sus unidades en Asia soviética . [4] El LaGG-3 resultó inmensamente impopular entre los pilotos. Fue algo difícil de controlar ya que reaccionó con lentitud a las fuerzas del stick. En particular, era difícil salir de una inmersión, y si tiraba del palo con demasiada fuerza, tendía a caer en un trompo. Como consecuencia, los giros bruscos eran difíciles de realizar. [3] Además, los pilotos informaron de varias imperfecciones: sistemas hidráulicos mal hechos, bielas rotas, fugas de aceite, sobrecalentamiento del motor, desgaste rápido del motor y pérdida de potencia. Otras fallas incluyeron, tren de aterrizaje defectuoso , falla de la rueda trasera, vidrio de la cabina de mala calidad, paneles de capota mal terminados y paneles de madera delta de mala calidad debido a la producción apresurada, como resultado de la invasión alemana. La calidad de los aviones variaba mucho de una fábrica a otra. [2]
Cuando los informes de estos problemas volvieron a la Oficina de Diseño Experimental ( OKB ) de Lavochkin , en febrero de 1941, se ordenó la introducción de no menos de 2228 modificaciones en la serie. [4] En realidad, a pesar de las dudas de los militares, el gobierno soviético ordenó la serie 66 del caza Lavochkin, que experimentó una serie de mejoras sucesivas en motores, hélice y armamento. [4] La estructura del avión también se iluminó. El equipo de LaGG volvió a examinar el diseño y redujo la estructura tanto como fue posible. Además, se agregaron listones automáticos a las alas para mejorar el ascenso y la maniobrabilidad en la serie 35 y se ahorró más peso al instalar un armamento más liviano (las primeras cuatro series estaban equipadas con una ametralladora Berezin axial que disparaba a través de un eje de hélice hueco, dos más sincronizados ametralladoras Berezin montadas en el capó con 200 disparos por arma y dos ametralladoras ShKAS sincronizadas de 7,62 mm (0,3 pulgadas) arriba y atrás del capó con 325 disparos por cañón; a partir de la octava serie, el Berezin axial fue reemplazado por un 20 mm (0,79 in) ShVAK , junto con un puerto Berezin en la capota. [4] Pero la mejora fue leve y, por lo tanto, sin un motor alternativo, cuando el LaGG-3 se comprometió por primera vez en combate en julio de 1941, fue efectivo contra los bombarderos pero que fue completamente superado por el Messerschmitt Bf 109 F . [3]
En combate, la principal ventaja del LaGG-3 era la fuerza de su estructura y el hecho de que no se incendiaba fácilmente, a pesar del uso extensivo de madera. Sin embargo, los paneles de madera laminada tienden a romperse cuando son golpeados por ráfagas de alto explosivo y los pilotos soviéticos apodaron al avión Lakirovanny Garantirovanny Grob , o "ataúd barnizado garantizado". [4]
En general, a los pilotos no les gustaba ese tipo. El piloto Viktor M. Sinaisky recordó:
¡Era un cliente desagradable! La preparación del LaGG-3 para el vuelo exigió más tiempo en comparación con otros aviones. Todos los cilindros estaban ... para estar sincronizados: ¡Dios no permita que cambie la distribución del gas! Estábamos estrictamente prohibido tocar el motor ... [E] había problemas constantes con [los] motores refrigerados por agua en invierno ... [E] no había líquido anticongelante [y no podías conservar el motor estuvo funcionando toda la noche, por lo que tuvo que verter agua caliente en el sistema de refrigeración ... por la mañana. ... [A] ilots no les gustó volar el LaGG-3 - una bestia pesada con un ... motor débil ... [E] oye se acostumbraron ... [pero] tuvimos mayores pérdidas en LaGG -3 que en la I-16 . [3]
Más tarde, en 1941, apareció el LaGG-3 con un timón equilibrado internamente, tren de aterrizaje de esquí retráctil para el invierno, rueda de cola retráctil y plomería para tanques de caída. [5] El resultado aún no fue lo suficientemente bueno. Incluso con el fuselaje más ligero y el motor sobrealimentado revisado, el LaGG-3 tenía poca potencia. Sin embargo, a pesar de sus limitaciones, algunos pilotos soviéticos lograron alcanzar el estatus de as volando el LaGG-3. G. I. Grigor'yev, del 178º IAP, recibió al menos 11 victorias aéreas más dos compartidas. Pero las imágenes de su LaGG-3 "Yellow 6", en noviembre-diciembre de 1941, muestran 15 "estrellas", por lo que su puntuación probablemente fue más alta. [6] Los experimentos con la instalación de un motor radial Shvetsov M-82 en la estructura del avión LaGG-3 finalmente resolvieron el problema de energía y llevaron al Lavochkin La-5 y La-7 . [7]
Variantes
Producción en serie
- Primera serie
- La producción de la 1ra Serie avanzó lentamente y hubo problemas iniciales con la aeronave debido a una fuerza laboral no capacitada sin experiencia en la fabricación de aeronaves, falta de familiaridad con la estructura de madera delta, dibujos técnicos incompletos, falta de plantillas y algunas fábricas no se habían convertido por completo. desde producir Polikarpov I-16 e I-153 hasta LaGG-3. Los LaGG-3 de producción se diferenciaban del prototipo por tener tren de aterrizaje reforzado, armadura del asiento de 10 mm (0,39 pulgadas), entrada de aire del carburador agrandada y estaban armados con tres Berezin UBS y dos ametralladoras ShKAS. La primera serie también tenía un transmisor / receptor RSI-3 de 5 canales y una antena que normalmente solo se instalaba en la aeronave líder de vuelo, mientras que otras aeronaves en el vuelo solo tenían receptores o no tenían radio. [8] Se agregaron contrapesos por encima y por debajo del timón para equilibrar mejor los controles. Además de los tres tanques de combustible autosellantes, el LaGG-3 tenía un sistema de extinción de incendios único que recogía el escape a través de un tubo en el lado de babor del colector de escape que iba a un condensador donde los gases se enfriaban y bombeaban a los tanques de combustible vacíos. . La primera serie utilizó el motor Klimov M-105P de 820 kW (1100 hp) con un sobrealimentador centrífugo de dos velocidades y dos etapas. [8] Debido a la adición de equipo, la 1ª Serie era más pesada que el prototipo, lo que afectó negativamente la carga alar, la velocidad de ascenso, el techo y la maniobrabilidad. Como resultado, el LaGG-3 era lento: su velocidad máxima era de solo 549 km / h (341 mph) a 5,000 m (16,500 pies), que era 55 km / h (34 mph) más lenta que los 604 km / h del prototipo ( 375 mph) mientras que la subida a esa altitud fue de 8,6 minutos en lugar de 5,85 para el prototipo. Su velocidad de ascenso a nivel del suelo era tan lenta como 8,5 m / s (28 pies / s). [4] La carrera de despegue fue de al menos 500 m (1.600 pies), en comparación con 355 m (1.165 pies) para el prototipo porque los flaps no se podían usar debido al regulador de velocidad de la hélice que no podía exceder las 2.400 rpm en lugar del motores de 2.700 rpm. Ninguno de los competidores del LaGG-3 experimentó una disminución tan dramática del rendimiento entre el prototipo y el avión de producción.
Aeronave | Prototipo | Producción |
---|---|---|
I-200 / MiG-3 | 630 km / h (390 mph) | 615 kilómetros por hora (382 mph) |
I-26 / Yak-1 | 586 kilómetros por hora (364 mph) | 560 kilómetros por hora (348 mph) |
I-301 / LaGG-3 | 604 kilómetros por hora (375 mph) | 549 km / h (341 mph) [2] |
- Cuarta serie
- La cuarta serie de cazas incorporó varios cambios, como reemplazar el disparo de la ametralladora Berezin a través del eje de la hélice con un ShVAK de 20 mm con 120 rondas, eliminación de la ametralladora Berezin montada en la cubierta de estribor, mástil de antena más alto, tomas de raíz de ala agrandadas y agrandadas entrada del enfriador de aceite. La cuarta serie utilizó un motor Klimov M-105PA de 890 kW (1200 hp). Durante 1941, se produjeron 2.463 LaGG-3 y se construyeron 2.141 después de que sus fábricas se trasladaran al este. El contrapeso en la parte inferior del timón de la primera serie se eliminó de la cuarta serie. [8] En un esfuerzo por mejorar el rendimiento, la capacidad de combustible se redujo de 904 lb (410 kg) a 749 lb (340 kg) y el alcance se redujo a 438 millas (705 km). [2]
- Octava serie
- La octava serie redujo el armamento del LaGG-3 al eliminar las dos ametralladoras ShKAS montadas en el capó y estandarizar el ShVAK montado axialmente y una ametralladora Berezin. Las ametralladoras ShKAS se quitaron porque se creía que eran un peso muerto porque los 7,62 mm solo causaron daños menores a las superficies de control, enfriadores de aceite y radiadores de los aviones enemigos. Algunos tenían un cañón VYa-23 de 23 mm (0,91 pulgadas ) en lugar de un ShVAK, según la disponibilidad. [8]
- Serie 11
- La Serie 11 fue similar a la Serie 8, excepto que se modificó como un avión de ataque terrestre. La conversión incluyó la adición de dos bastidores de bombas D3-40 montados en las alas y seis rieles de lanzamiento RO-82 para cohetes RS-82 o RS-132. Los bastidores de bombas D3-40 podían transportar bombas de 50 kg (110 lb) como los tanques de caída FAB-50 o 83 L (22 gal EE.UU.). Las rejillas también podrían usarse para dispensadores de armas químicas o dispensadores de napalm. El LaGG-3 también podría modificarse para usar tren de aterrizaje de esquí y cuando se combina con almacenes externos esto causa una mayor degradación del rendimiento. [8]
- Serie 23
- El timón de la serie 23 se podía diferenciar de los aviones anteriores porque ahora tenía una curva en la parte superior mientras que los timones anteriores eran rectos. Durante la producción de la Serie 23, algunas fábricas cambiaron para producir los más efectivos Yakovlev Yak-1 y Yak-7 . [8]
- Serie 29
- La serie 29 introdujo el motor Klimov M-105PF de 940 kW (1260 hp). La diferencia entre el PA y el PF fue que el PA estaba clasificado a 4.000 m (13.123 pies) donde el PF estaba clasificado a 2.700 m (8.858 pies) ya que la mayoría de los combates aéreos en el Frente Oriental ocurrieron por debajo de los 2.700 m (9.000 pies). La serie 29 también eliminó el tubo colector de escape en la serie anterior y tenía tres puertos de escape. Los aviones de la serie 29 también cambiaron a radios de la serie RSI-4 de frecuencia variable porque los radios RSI-3 anteriores eran de mala calidad. Una combinación de peso más liviano y más potencia del motor significó que la velocidad máxima de la Serie 29 aumentó en 31 km / h (19 mph) a 565 km / h (351 mph) y su tasa de ascenso mejoró. [8]
- Serie 33
- La Serie 33 cambió a la nueva hélice VISh-105SV con un rotor más grande. [8]
- Serie 34
- La Serie 34 se construyó en cantidades limitadas y reemplazó el cañón ShVAK de 20 mm con un Nudelman-Suranov NS-37 de 37 mm (1,5 pulgadas) con veinte rondas. La 34ª Serie estaba destinada a ser un avión antitanque y 40 se desplegaron en Stalingrado para evaluación de combate. Sin embargo, no fue un éxito porque el peso del cañón desplazó el centro de gravedad hacia adelante y las fuerzas de retroceso dañaron el motor. [8]
- Serie 35
- La Serie 35 introdujo listones automáticos de borde de ataque en las alas exteriores para mejorar el manejo, una rueda trasera retráctil y un radiador agrandado. [8]
- 66a serie
- La 66a Serie fue la última serie del LaGG-3 producida antes de que se cambiara la producción al motor radial Lavochkin La-5 y era 175 kg (385 lb) más liviano que los aviones anteriores. La Serie 66 se puede identificar visualmente por sus cuatro tubos de escape, una antena corta, un parabrisas nuevo, un radiador remodelado y un enfriador de aceite remodelado. La 66a Serie fue la más rápida de todas las LaGG-3 a 591 km / h (367 mph) y su peso ligero significaba que era la más maniobrable y tenía la mejor velocidad de ascenso. Sin embargo, a pesar de sus mejoras, fue superado por sus competidores Yakovlev o aviones enemigos como el Messerschmitt Me-109 y el Focke-Wulf Fw 190 . [8]
Variantes menores
- LaGG-3 M-107
- En un intento por mejorar el LaGG-3 y mantenerlo en producción, Lavochkin instaló un motor Klimov VK-107 con capacidad de 970 kW (1300 hp) a 5,000 m (16,400 pies) en un LaGG-3. Los 33 vuelos de prueba se interrumpieron debido al sobrecalentamiento persistente del motor y cuando se ejecutó a menos rpm no ofreció ninguna ventaja de rendimiento sobre el Klimov M-105P. [2]
- Gudkov Gu-82
- Como póliza de seguro contra la falla del Klimov VK-107, un solo LaGG-3 estaba equipado con un motor radial Shvetsov M-82 de 14 cilindros refrigerado por aire de 1.150 kW (1.540 hp) y una hélice de un Sukhoi Su-2 . Esto finalmente llevó al La-5.
- Gudkov K-37
- Avión antitanque de primera serie con un cañón axial Shpitalny Sh-37 que dispara a través del eje giratorio; 20 se construyeron en el verano de 1942 y se entregaron al 42º IAP . El Sh-37 era lo suficientemente poderoso como para derribar a un caza enemigo con un solo golpe. Su caparazón podría perforar un agujero con un área de más de 1 m 2 (11 pies cuadrados). [9] [10]
- Gorbunov 105
- En mayo de 1943, una nueva variante del LaGG-3 diseñada por Gorbunov y fue designada como Gorbunov 105. Esta nueva variante introdujo una serie de mejoras, como una mejor aerodinámica, un peso más ligero, un fuselaje trasero reducido y un nuevo toldo para mejorar la visión trasera. Un área de énfasis para el 105 fue la racionalización mejorada de las secciones de punta de chapa metálica, pero aún así funciona con el Klimov M-105PF con datos de prueba proporcionados por el Yak-1M. El peso de despegue fue de 2.875 kg (6.338 lb) frente a los 2.999 kg (6.611 lb) de los aviones de la 66a serie y tenía una velocidad máxima de 618 km / h (384 mph) a 3.400 m (11.200 pies) frente a 589 km / h (366 mph) para aviones de la 66a serie. Este menor peso y racionalización mejoraron la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad con un giro de 16 segundos y el tiempo a 5.000 m (16.400 pies) cayendo a 4,7 minutos. A pesar de no tener listones de ala como los LaGG-3 de la última serie, el piloto de pruebas informó que el Gorbunov 105 era "superior a todas las variantes de Messerschmitt en términos de manejo y maniobrabilidad sin problemas". [2]
- Gorbunov 105-2
- Un segundo prototipo de Gorbunov, el 105-2 de potencia por un Klimov M-105PF-2 de 970 kW (1300 hp) y armado con un VYa-23 y un Berezin UBS se completó en febrero de 1944. Durante las pruebas en mayo-junio de 1944, el El piloto de pruebas dijo: 'En términos de velocidad máxima y tasa de ascenso, el Gorbunov 105-2 es inferior al Yak-lM probado en el NIl en octubre de 1943 ... debido al sobrecalentamiento del aceite y el agua, el vuelo a la velocidad máxima se puede mantener solo por tres o cuatro minutos '. A pesar de tener un motor más potente, el rendimiento no mejoró y se decidió producir el Yak-3 y La-5 en su lugar. [2]
- LaGG-3IT
- Avión de la 66a serie con un cañón Nudelman-Suranov NS-37.
Operadores
- Finlandia
- Fuerza Aérea de Finlandia : operó tres ejemplares capturados, principalmente como interceptores de bombarderos. [11] WO Eino Koskinen anotó la única muerte lograda por un LaGG-3 en colores finlandeses, cuando derribó un LaGG-3 soviético el 16 de febrero de 1944 en el avión marcado como LG-1. [12]
- Alemania
- Luftwaffe : ejemplos capturados para pruebas. Un ejemplo capturado se utilizó para una película de propaganda en 1943. [8]
- Japón
- Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés : operado por un desertor que voló a Manchuria. Se utilizó para realizar pruebas. [13]
- Unión Soviética
- Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones LaGG-3 (datos para 66th Series LaGG-3)
Datos de Jane's Fighting Aircraft de la Segunda Guerra Mundial [14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 8,81 m (28 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 9,8 m (32 pies 2 pulgadas)
- Altura: 2,54 m (8 pies 4 pulgadas)
- Área del ala: 17,4 m 2 (187 pies cuadrados)
- Peso vacío: 2.205 kg (4.861 lb)
- Peso bruto: 2.620 kg (5.776 libras)
- Peso máximo al despegue: 3.190 kg (7.033 lb)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón Klimov M-105PF V-12 refrigerado por líquido, 924 kW (1239 hp)
- Hélices: hélice de velocidad constante de 3 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 589 km / h (366 mph, 318 nudos)
- Alcance: 1.000 km (620 mi, 540 nmi)
- Techo de servicio: 9,700 m (31,800 pies)
- Velocidad de ascenso: 14,9 m / s (2930 pies / min)
- Carga alar: 150 kg / m 2 (31 lb / pies cuadrados)
- Potencia / masa : 0.350 kW / kg (0.213 hp / lb)
Armas de armamento
:
- 1 × 12,7 mm (0,50 in) Berezin BS ametralladora
- Cañón ShVAK de 1 × 20 mm
Tiendas externas:
- 2 bombas de 50 kg (110 lb) o
- 2 tanques de caída de 83 L (22 gal) o
- 6 × cohetes RS-82 o RS-132
Ver también
Desarrollo relacionado
- LaGG-1
- Lavochkin La-5
- Lavochkin La-7
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Curtiss P-40 Warhawk
- Dewoitine D.520
- Hawker Tornado
- Heinkel He 100
- Kawasaki Ki-61
- Macchi C.202
- Messerschmitt Bf 109
- Mikoyan-Gurevich MiG-3
- Republic P-43 Lancer
- Spitfire de Supermarine
- Vultee P-66 Vanguard
- Yakovlev Yak-1
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
- Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial
- Lista de aviones militares de la Unión Soviética y la CEI
Referencias
Notas
- ^ Wheeler, Barry C. (1994). Marcas de aviones militares: la guía de Hamlyn . Londres: Chancellor Press, una editorial de Reed Consumer Books Limited. pag. 73. ISBN 1-85152-582-3.
- ^ a b c d e f g h yo j Yefim, Gordon (1998). Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial . Khazanov, Dmitri. Leicester: Midland Publishing. págs. 22–35. ISBN 1857800834. OCLC 40494691 .
- ^ a b c d Drabkin, Artem; Summerville, Christopher; Mikhail Bykov; Bair Irincheev; Alexei Pekarsh (2007). La fuerza aérea roja en guerra: Barbarroja y la retirada a Moscú: recuerdos de los pilotos de combate soviéticos en el frente oriental . Barnsley: Pen & Sword Aviation. págs. 73, 146-147. ISBN 978-1-84415-563-7.
- ^ a b c d e f McKay, Alan; Herbert Léonard (2005). Enciclopedia cronológica de los cazas monomotores soviéticos, 1939-1951: motores de pistón o centrales eléctricas mixtas: estudios, proyectos, series de prototipos y variantes . París: Historia y colecciones. págs. 42–46. ISBN 2-915239-60-6.
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- ^ Gordon, Yefim; Komissarov, Dmitriy; Komissarov, Sergey (2003). Cazas con motor de pistón de Lavochkin . Hinckley: Pub Midland. pag. 37. ISBN 1-85780-151-2.
- ^ a b c d e f g h yo j k l Stapfer, Hans-Heiri (1996). LaGG Fighters en acción . Ilustrado por Cumpian, Ernesto, Sewell, Joe y Greer, Don (colorista). Carrollton, Tex .: Publicaciones de escuadrones / señales. ISBN 0-89747-364-7.
- ^ Yefim Gordon; Dmitriĭ Komissarov; E. Gordon; Sergey Komissarov (2004). OKB Ilyushin: una historia de la oficina de diseño y sus aviones . Midland Publishing Limited. pag. 35. ISBN 978-1-85780-187-3.
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- ^ Bridgman, editado por Leonard (1989). Aviones de combate de Jane de la Segunda Guerra Mundial (ed. 1995). Nueva York: Military Press. págs. 194-195. ISBN 0517679647.CS1 maint: texto adicional: lista de autores ( enlace )
Otras lecturas
- Abanshin, Michael E. y Nina Gut. Luchando contra Lavochkin, Eagles of the East No.1 . Lynnwood, WA: Aviation International, 1993. ISBN desconocido.
- Gordon, Yefim y Dmitri Khazanov. Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Uno: Cazas de un solo motor . Earl Shilton, Leicester, Reino Unido: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 .
- Gunston, Bill. La Enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875–1995 . Londres: Osprey, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
- Verde, William. Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, volumen tres: combatientes . Londres: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (séptima impresión 1973). ISBN 0-356-01447-9 .
- Kotelnikov, Vladimir, Mikhail Orlov y Nikolay Yakubovich. LaGG-3 (Wydawnictwo Militaria 249) (en polaco). Warszawa, Polonia: Wydawnictwo Militaria, 2006. ISBN 83-7219-249-9 .
enlaces externos
Medios relacionados con Lavochkin LaGG-3 en Wikimedia Commons