Le Rhône | |
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Le Rhône Modelo 9C de 80 hp, que muestra la tubería de inducción montada hacia adelante | |
Escribe | motor rotativo |
Fabricante | Gnome et Rhône |
Primer intento | 1910 |
Le Rhône fue el nombre dado a una serie de populares motores de aeronaves rotativos producidos en Francia por Société des Moteurs Le Rhône y la empresa sucesora de Gnome et Rhône . Impulsaron varios tipos de aviones militares de la Primera Guerra Mundial . Los motores Le Rhône también se fabricaron bajo licencia en todo el mundo.
Aunque no eran potentes (la versión más grande en tiempos de guerra producía 130 caballos de fuerza (97 kW)), eran motores rotativos confiables. [1] El Le Rhône 9 fue un desarrollo del Le Rhône 7, un diseño de siete cilindros. Ejemplos de motores rotativos Le Rhône de nueve cilindros se exhiben al público en museos de aviación y quedan varios tipos de aviones antiguos en condiciones de aeronavegabilidad.
En la mayoría de los aspectos, los motores Le Rhône eran motores rotativos típicos, de modo que el cigüeñal permanecía parado en funcionamiento, con todo el cárter y sus cilindros adjuntos girando alrededor de él como una unidad.
Los tubos de inducción de cobre tenían sus extremos de cárter ubicados en diferentes lugares en las versiones de 80 y 110 caballos de fuerza (60 y 82 kW); las versiones de 80 hp los tenían ingresando al cárter en una ubicación adelante de la línea central vertical de cada cilindro, mientras que la versión de 110 hp los tenía ubicados detrás de la línea central del cilindro. Esto resultó en que la tubería de admisión de la versión de 80 hp fuera "completamente visible" desde el frente, mientras que la versión de 110 hp tenía los extremos inferiores de sus tubos de admisión aparentemente "escondidos" detrás de los cilindros.
Se utilizó un complicado sistema de cojinetes deslizantes en el motor Le Rhône. La barra maestra era de tipo dividido, lo que permitía el montaje de las bielas. También empleó tres ranuras concéntricas, diseñadas para aceptar cojinetes deslizantes de los otros cilindros. Las otras bielas usaban zapatas de bronce en el extremo interior, que se moldearon para encajar en las ranuras. La barra maestra estaba numerada con el número uno y las zapatas de los números dos, cinco y ocho montaban en la ranura exterior, las zapatas de tres, seis y nueve en la ranura central y cuatro y siete en la ranura interior. Aunque este sistema era complejo, los motores de Le Rhône funcionaron muy bien. [1] [2]
Los motores Le Rhône utilizaban un sistema de actuación de válvulas poco convencional, con un solo balancín de pivote central que movía la válvula de escape y la válvula de admisión. Cuando el brazo se movió hacia abajo, abrió la válvula de admisión y cuando se movió hacia arriba abrió la válvula de escape. Para que este sistema funcione, se instaló una varilla de empuje-tracción bidireccional, en lugar de la varilla de empuje unidireccional más convencional. Esta característica requería que los seguidores de la leva incorporaran una acción positiva, una función diseñada mediante el uso de una combinación de eslabones y palancas. Este diseño evitó la superposición de válvulas y, por lo tanto, limitó la potencia de salida, pero como la estructura del motor y las disposiciones de refrigeración no habrían sido adecuadas para una mayor potencia de salida, esto no debería considerarse una falla de diseño significativa. [1]
Además de la producción de Société des Moteurs Gnome et Rhône, que había comprado Société des Moteurs Le Rhône en 1914, Le Rhône se produjo en Alemania (por Motorenfabrik Oberursel ), Austria, el Reino Unido (por Daimler ), el Imperio ruso y Suecia.
Los motores le Rhône de 80 hp (60 kW) fueron fabricados bajo licencia en los Estados Unidos por Union Switch y Signal de Pensilvania , y el motor rotativo Oberursel Ur.II de 110 hp (82 kW) utilizado por Alemania en la Primera Guerra Mundial, en tan famoso cazas como el triplano Fokker Dr. I, era una copia cercana de la versión le Rhône 9J de 110 hp (82 kW) . [1]
Datos de : [3]
Oberursel produjo el modelo de 110 CV, supuestamente sin autorización en Alemania. [4] El Oberursel Ur.II era una copia directa del Le Rhône, pero el Le Rhône se prefirió al Oberursel debido a los materiales utilizados en el producto francés. Sin embargo, en julio de 1918 había escasez en Alemania de aceite de ricino , [1] un lubricante de origen vegetal que los rotativos requerían, ya que no se podía disolver fácilmente en el combustible y porque poseía cualidades de lubricación superiores a los aceites minerales del día. [5] Un nuevo lubricante a base de Voltol, derivado de aceite mineral, fue sustituido y se le atribuyó fallas en el motor de los cazas alemanes como el Fokker EV., que utilizó el Oberursel Ur.II. Se ha sugerido que sin los lubricantes adecuados, el rotativo Le Rhône habría sido igualmente propenso a fallas. [1]
The Vintage Aviator Company en Nueva Zelanda ha fabricado una reproducción del Oberursel en cantidades muy limitadas mediante ingeniería inversa de un motor Oberursal original, presumiblemente para su propio proyecto de avión. El motor se ha probado y se describe en http://thevintageaviator.co.nz/projects/oberursel-engine/oberursel-ur-ii-rotary-engine-build-history . [6]
Varios entusiastas están utilizando motores Le Rhône originales para réplicas de aviones de la Primera Guerra Mundial en la actualidad. Un ejemplo de vuelo se puede ver en el Pioneer Flight Museum, Kingsbury Texas en una réplica de Fokker Dr 1. pioneerflightmuseum.org El motor había sido volado anteriormente en un Thomas Morse Scout original, que ahora está en restauración con otro motor Le Rhône de 80 hp planeado. para ese avión volador. Hay otras reproducciones de los motores Le Rhône originales voladores del Dr 1, así como los Thomas Morse Scouts restaurados en los Estados Unidos.
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