La línea Haut-Bugey (en francés : Ligne du Haut-Bugey ) (también apodada Lignes des Carpates ) es una línea ferroviaria en Francia. Tiene 65 kilómetros de longitud y conecta Bourg-en-Bresse con Bellegarde , atravesando las montañas del Jura . Con pendientes empinadas, curvas cerradas y un túnel largo mal ventilado, era una línea difícil de operar.
Ligne du Haut-Bugey | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 64,727 kilometros (40,219 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sistema de rejilla | no [1] [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 300 m (984 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Electrificación | 1,5 kV CC o 25 kV 50 Hz | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Velocidad de operacion | 120 km / h (75 mph) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Inclinación máxima | 35 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Durante un siglo y cuarto después de su apertura en 1877, sirvió únicamente a los intereses locales, sufriendo un lento declive. Sin embargo, en 2006, tuvo una nueva vida, ya que se eligió su renovación como la forma más rentable de acortar el tiempo de viaje de París a Ginebra. La línea se cerró en 2006 para su completa reconstrucción y electrificación. La línea mejorada se inauguró el 2 de diciembre de 2010 con electrificación de 25 kV AC , sustitución de 18 pasos a nivel por puentes, protección contra avalanchas e iluminación natural de un túnel. [3] Hoy en día, la línea permite un enlace más rápido entre la red francesa de TGV y Ginebra , lo que permite un viaje de París a Ginebra de poco más de tres horas (un ahorro de casi 20 minutos en comparación con la antigua ruta a través de Amberieu y Culoz).
Historia
La historia de la línea comenzó en 1866. La Compagnie des Dombes et des Chemins de Fer du Sud Est (DSE), fundada en 1863, obtuvo una concesión para construir y operar una línea que une los municipios de Bourg-en-Bresse y La Cluse . [4] Este proyecto, considerado insuficientemente lucrativo por las grandes empresas, cobró vida gracias a una ley aprobada en 1865 que permitía financiar líneas 'de interés local' por departamentos y municipios. Sin embargo, el trabajo no comenzó hasta septiembre de 1872 después de un retraso causado por un conflicto en 1870 [5] con los Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) con los que el DSE se estaba convirtiendo en un serio competidor. El resultado fue el requisito de compartir estaciones con las existentes en la red y utilizar vías de ancho estándar para garantizar la interoperabilidad.
La difícil geografía de la región requirió que la línea se construyera en secciones. El primero en abrirse, el 10 de marzo de 1876, fue entre Bourg-en-Bresse y Simandre-sur-Suran , de unos 22 km de largo. El 6 de julio del mismo año, la línea se amplió 3 km hasta llegar a Bolozon . Estos 3 km incluyen las dos importantes obras de ingeniería de la línea, el túnel Racouse (1,7 km) y el viaducto Cize-Bolozon [6] (245 m de longitud) sobre el río Ain con un coste de 339.000 francos. Este viaducto de varios arcos tiene la particularidad de que lleva la línea del ferrocarril y, en un nivel inferior, la carretera. Posteriormente, tres nuevos túneles extendieron la línea desde Bolozon hasta La Cluse, incluido el túnel de Mornay, el más largo de la línea con 2,6 km. La línea de Bourg-en-Bresse a La Cluse fue abierta el 29 de marzo de 1877 por el DSE.
Después de 1878, el Plan Freycinet exigía que las 'líneas de interés local' [4] de ancho estándar se integraran en la red nacional antes de la nacionalización. El objetivo declarado era permitir que las líneas locales fueran operadas por las principales empresas. El Sr. Mangini, fundador y director de la DSE, firmó el acuerdo contractual para hacer esto en 1881. Este contrato incluía la construcción del resto de la línea, ahora clasificada de 'interés nacional', a Bellegarde. Este tramo, completando la línea, fue inaugurado el 1 de abril de 1882. El 26 de mayo de 1883, la DSE firmó la venta de la línea al PLM, con fecha de vigencia el 1 de enero de 1884. Finalmente, la DSE fue liquidada el 23 de enero. 1884. En 1886, la línea de Andelot a Cluse la conectaba con la arteria de Dijon a Lausana .
La fábrica de recolección de hielo en el lago de Sylans fue una de las más grandes de su tipo en el siglo XIX. La llegada del ferrocarril en 1882 le permitió aumentar drásticamente la producción al reducir el tiempo de entrega a París y aumentar el volumen que se podía transportar fuera de la fábrica.
Varios incidentes han coloreado la historia de la línea. El 1 de agosto de 1904, el edificio de pasajeros de la estación de Bellegarde se incendió, para ser reconstruido en 1913. En 1922 se produjeron los dos mayores incidentes en la línea, un deslizamiento de tierra y un accidente en un túnel. El 11 de abril, un gran deslizamiento de tierra cerca de la estación de Neyrolles cortó completamente la línea. El 3 de junio se abrió una nueva alineación. La característica operativa más difícil de la línea fue su túnel más largo, el túnel de Mornay. Más de 1300 m del túnel tiene una pendiente del 2,4%; corriendo hacia Bellegarde, las locomotoras de vapor debían funcionar a plena potencia, llenando de humo el túnel. La ventilación natural era deficiente. En mayo de 1922, 7 miembros de la tripulación de un tren fueron asfixiados y murieron. Posteriormente, en 1924 se inauguró una planta de ventilación especial, una de las dos únicas de este tipo en Francia. Sopló aire en el túnel cuando los trenes pasaban en la dirección de Bourg a Cluse. En 1932 se construyó una nueva estación en le Neyrolles en la nueva alineación. Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea tuvo una importancia estratégica, ya que había mucha actividad de resistencia en el Ain y en la meseta del Jura. Varios puentes fueron destruidos en 1944, comenzando con el puente sobre el Suran el 8 de julio, seguido por el viaducto Cize Bolozon el 8 y el puente Reyssouze el 2 de septiembre. El viaducto de Cize Bolozon solo se abrió 5 años después del final de la guerra, el 14 de mayo de 1950.
El 2 de mayo de 2003 se produjo otro accidente en el túnel de Mornay cuando un vagón diésel se incendió a 300 metros del portal Bolozon. [7] El tren se detuvo en el túnel, pero no hubo víctimas.
Después de que la sección Cluse - Bellegarde se cerró al tráfico de pasajeros en 1990, la estación de la Cluse se convirtió en un callejón sin salida; el único servicio que quedaba era Bourg-en-Bresse a Oyonnax y Saint-Claude, todos los trenes tenían que retroceder.
Por lo tanto, se colocó una cuerda evitando la estación de la Cluse , que ya no tenía servicio y estaba cerrada. El 1 de junio de 1996 se creó una nueva estación, Brion-Montreal-la Cluse.
En 2006, se cerró el tramo Bourg-en-Bresse - Brion-Montreal-la Cluse en preparación del “Proyecto Haut-Bugey”
El tramo La Cluse - Bellegarde también se conoce como "ligne des Carpates " .
Acortando el viaje de París a Ginebra
Ginebra y las áreas circundantes han buscado durante mucho tiempo reducir el tiempo de viaje en tren a París. Antes de que se tomara la decisión de utilizar la línea Haut Bugey, se consideraron varias otras opciones. [8] El de mayor impacto sería la construcción de una nueva línea de alta velocidad (HSL) de Macon a Ginebra. Esta opción fue ampliamente apoyada por los cantones de Ginebra, Vaud, Valais, así como por los departamentos de Ain y Haute-Savoie, y el grupo francés Sofrérail y el grupo suizo Bonnard et Gardel realizaron un estudio de viabilidad detallado.
Habiendo considerado 220 km de posibles rutas, el informe final, entregado en septiembre de 1990, recomendaba un HSL comenzando desde la línea Macon-Amberieu debajo de Polliat y entrando en Ginebra ya sea por el norte o por el sur con un cruce al patio de mercancías de la Praille y un acometa a Archamps para conectar con la línea Longeray - Annemasse - Evian. La opción más plausible, a 77 km, pasó por alto Bourg hacia el norte, pasó a través de las estribaciones del Jura en túneles, usó el viaducto de Cize Bolozon para cruzar el Ain, fue paralelo a la línea existente en Nurieux, pasó por alto Nantua en un túnel, cruzó el Valserine para el norte de Bellegarde, se sumergió a través del Cret d'Eau en un túnel de 6750 m, y llegó a Ginebra en la orilla sur del Ródano. El cruce de los rieles existentes en Nurieux y Chatillon-en-Michaille habría permitido que la construcción se llevara a cabo en fases.
Las opciones que podrían combinarse con este proyecto eran la mejora del tramo Pont-de-Veyle - Polliat a 200 km / h, y la electrificación de la línea Sathonay-Bourg, con la construcción de dos nuevas estaciones, Bourg-north y Nurieux. Con estas adiciones, el tiempo de viaje París-Ginebra se reduciría a 2h15 y Ginebra Lyon a 1h04, París-Lausana a 2h50 y París a Evian se reduciría en 90 minutos. Sin embargo, esta opción se consideró demasiado cara a 2.300 millones de euros, principalmente debido a los extensos trabajos de ingeniería necesarios, y el proyecto no fue más allá. [9] Las autoridades suizas continuaron presionando a la SNCF por una propuesta alternativa más asequible.
Mejorar la ruta realmente utilizada por el TGV (a través de Ambérieu y Culoz), para permitir la inclinación de los TGV, solo permitiría una reducción de 10 minutos para los TGV inclinados y una reducción de 6 minutos para los TGV estándar. Una ruta de carga en el desfiladero de Albarine entre Ambérieu y Culoz, utilizando dos largos túneles para enderezar y acortar la línea, habría supuesto una ganancia de 8 minutos, pero el Ministerio de Transportes la abandonó.
Otra opción más, que permitía un viaje entre París y Ginebra de 2 h 49 minutos, era unir Ginebra con la futura línea de alta velocidad Lyon Turín en Chambéry, mediante la construcción de una nueva línea de alta velocidad Ginebra - Annecy - Aix-les-Bains - Chambéry. La fuerte huella medioambiental y el coste desorbitado de esta opción (1.300 millones de euros) llevaron a que también se abandonara el 18 de septiembre de 1988.
Comparando los costos por minuto ahorrado, el Mâcon - Geneva HSL costó FF190,000 / minuto mientras que la actualización de la línea Haut-Bugey costó solo FF76,000 / minuto. El uso de la infraestructura existente también limitó la huella ambiental.
Así fue como finalmente se eligió el proyecto Haut-Bugey.
El proyecto Haut-Bugey
El proyecto ha mejorado las vías existentes para permitir velocidades más altas tanto en TGV como en trenes regulares. Si bien el resultado del ' Projet du Haut-Bugey ' no es una verdadera Ligne à grande vitesse (HSL), la línea sigue siendo una ligne classique , seguirá siendo un elemento importante en la red TGV, que unirá el LGV Sud-Est con Ginebra . La línea reabierta ha reducido los tiempos de viaje entre París y Ginebra debido a una distancia más corta y velocidades más altas. La línea mejorada permite ahora a los trenes TGV acortar su ruta a Ginebra en 47 kilómetros, reduciendo el tiempo de viaje París - Ginebra en unos veinte minutos a poco más de tres horas. [10] Además, se han mejorado los servicios no TGV entre Mâcon y Ginebra a través de Bourg-en-Bresse y Bellegarde-sur-Valserine . Una vez finalizado, el proyecto aumenta significativamente la capacidad de carga en el tramo Ambérieu-Culoz de la línea Lyon-Ginebra , ya que los trenes de pasajeros utilizan en su lugar la línea Haut-Bugey.
La línea mejorada se ha electrificado a 25 kV 50 Hz CA , coincidiendo con otras líneas de alta velocidad en Francia. Se reconstruyó el derecho de paso, se renovó la infraestructura y se eliminaron por completo muchos pasos a nivel . Se ha realizado un esfuerzo especial para la protección del medio ambiente, en particular los lagos de Nantua y Sylans , y la protección contra el ruido.
Se ha creado una nueva estación en Nurieux-Volognat , cerca de la cuenca industrial de Oyonnax , y se han realizado importantes obras en Bellegarde-sur-Valserine , incluida la construcción de nuevas vías en el extremo noroeste de la estación (para permitir que los trenes salgan de Ginebra para tomar la línea Haut-Bugey sin dar marcha atrás), nuevas plataformas para el servicio TGV Ginebra-París y una nueva estación de autobuses con aparcamiento .
Las obras de ingeniería inusuales en la línea incluyen el viaducto carretera-ferrocarril Cize-Bolozon , que lleva el ferrocarril en el nivel alto y la carretera en el nivel bajo y el carril conductor aéreo utilizado en los túneles Bolozon I y Bolozon II y la vía abierta en el medio. . Hay pocos ejemplos de rieles conductores aéreos en Francia y este es el primero en 25 kV. [11]
Aunque el proyecto está íntegramente en Francia, Suiza ha proporcionado una tercera parte del presupuesto, debido al beneficio esperado para Ginebra. El presupuesto del proyecto fue de 341 millones de euros [12], de los cuales 23 millones de euros corresponden a la estación de Bellegarde y 318 millones de euros a la línea, financiados por
- 214M €, Francia: AFITF (Agencia de Financiamiento de Infraestructuras de Transporte de Francia) y Réseau Ferré de France (RFF).
- 110M €, Suiza.
- 17,45 M €, Ródano-Alpes Región, Departamento de Ain , Departamento de Alta Saboya , Ciudad de Bellegarde
En abril de 2009, se informó que RFF había pospuesto la apertura de la línea hasta septiembre de 2010, debido a un invierno inesperadamente duro. [13] Por último, el servicio comercial comenzó el 12 de diciembre de 2010 [14]
Descripción de la línea
Ruta
La línea Haut-Bugey une Bourg-en-Bresse con Bellegarde-sur-Valserine . Saliendo de la estación de Bourg-en-Bresse, en el centro de la ciudad, la línea se dirige hacia el sur a través de zonas residenciales. Pasa por debajo de la RN75 a través de un paso subterráneo construido como parte de la renovación de la línea, luego la RN79 por paso a nivel. Un puente lleva la línea sobre la autopista A40 hasta las primeras pistas del Revermont en el municipio de Ceyzériat. La naturaleza montañosa del terreno requirió que la línea tomara un curso empinado y sinuoso, cruzando y volviendo a cruzar la ruta departamental varias veces. Después de los pueblos de Villereversure y Simandre-sur-Suran, la tierra se aplana. El túnel Racouse toma la línea a través de la segunda cresta del Revermont, luego el viaducto Cize-Bolozon cruza el río Ain hasta la estación Bolozon. Luego viene una larga subida por las laderas del Mont Berthiand que culmina en el túnel de Mornay, después de lo cual la línea pasa plana y recta hasta la estación de Nurieux-Volognat. La línea atraviesa el pueblo de Port y luego a lo largo de la orilla sur del lago de Nantua hasta la estación de Nantua. Una corta subida a través de Le Neyrolles a lo largo del lago Sylans hasta el pueblo de Charix, luego se sumerge en el valle del río Semine hasta Bellegarde.
Antes de la renovación había 58 pasos a nivel. [15] En 2007 este número se redujo a 40, todos los cuales se hicieron automáticos con luces de advertencia y barreras.
En Bourg-en-Bresse , hay cruces con la línea Besançon - Bourg-en-Bresse y las líneas Mâcon - Ambérieu. En Montréal-la Cluse, la línea a Andelot-en-Montagne se bifurca hacia el norte. En Bellegarde-sur-Valserine, la línea une la línea Lyon-Ginebra.
Construcción de vías
En promedio, se colocaron 1666 traviesas de hormigón por kilómetro. [16] Pueden ser monobloque o bi-bloque según el radio de la curva y las características específicas de la ubicación. En ciertos lugares, se utilizan traviesas de madera tropical. Los rieles se colocaron en longitudes de 180 my se fijaron a los rieles mediante el sistema de " clip rápido " de Pandrol . Los rieles se sueldan continuamente .
Perfil
La línea pasa por varios sectores geográficamente diferentes. Después de dejar la llanura de Bresse cerca de Ceyzériat, la naturaleza montañosa de Revermont y Haut- Bugey [17] requiere curvas cerradas (hasta un radio de 300 m, incluso un radio de 292 m en el túnel Bolozon 2 y la estación Bellegarde). La diferencia de 347 m entre el punto más bajo (240 m de altitud en Bourg) y el más alto (587 m en Charix-Lalleyriat) [18] también requiere pendientes pronunciadas (sin embargo, la pendiente más pronunciada, 35 ‰, en la línea no está en las montañas, pero el paso subterráneo de la carretera cerca de la estación de Bourg).
Hay 10 túneles a lo largo del recorrido de 65 km, ahora que el túnel de la Crotte se ha convertido en un corte. Su longitud total es de 7,3 km, siendo las más largas Mornay (2589 m) y Racouze (1689 m).
Velocidades de funcionamiento
El primer tramo entre Bourg-en-Bresse y Ceyzériat es relativamente plano y recto, lo que permite una velocidad máxima de 120 km / h. [19] Después de Ceyzériat, hay curvas cerradas y muchos pasos a nivel, lo que limita la velocidad a 90 km / h. Al cruzar el viaducto Cize-Bolozon, la velocidad desciende a 80 km / h, luego vuelve a subir a 90 a través de los túneles de Bolozon y Mornay. Después de eso, el límite se eleva a 120 km / h hasta Brion. El resto de la línea está limitada a 90 km / h excepto entre les Neyrolles y St Germain de Joux que se puede tomar a 100 km / h.
Los circuitos de paso tienen un límite de 60 km / h, excepto la vía tres en Nurieux (reservada para los trenes locales 'TER') que está limitada a 30 km / hy el desvío a Oyonnax que se puede tomar a 80 km / h.
Antes de la renovación, los límites de velocidad eran más bajos: 90 km / h entre Bourg y Ceyzériat, luego 80 km / h hasta Bolozon y finalmente 65 km / h hasta Bellegarde. Todas las estaciones estaban limitadas a 30 km / h.
Estaciones y paradas
La línea Haut-Bugey ha tenido hasta 14 estaciones a lo largo de sus 65 km de longitud. Los cinco primeros entraron en funcionamiento el 10 de marzo de 1876. Se trataba de Bourg-en-Bresse , Ceyzériat, Sénissiat-Revonnas, Villereversure y Simandre-sur-Suran. La estación Cize-Bolozon, en la margen izquierda del río Ain, justo encima del viaducto, se inauguró 4 meses después. La ampliación de la Cluse incluyó la apertura de las estaciones de Nurieux y la Cluse en 1877. Las últimas seis estaciones, se abrieron en 1882 y permanecieron en servicio hasta 1990, cuando se suspendieron los servicios de tren entre la Cluse y Bellegarde. Estos fueron Nantua, les Neyrolles, Charix-Lalleyriat, Saint-Germain-de-Joux, Châtillon-en-Michaille y Bellegarde-sur-Valserine .
En 1996, dado que todos los trenes ahora tenían que dar marcha atrás en la Cluse en su camino de Bourg a St Claude, se cerró la estación de la Cluse y se abrió una nueva estación Brion - Montréal-la-Cluse unos pocos kilómetros al oeste de la Cluse. Se construyó una cuerda que permitía que los trenes avanzaran hacia St Claude sin dar marcha atrás.
Después de las obras de renovación, se han conservado ocho estaciones. [20] Tres de ellos son atendidos por TGV: Bourg-en-Bresse, Nurieux-Volognat y Bellegarde. Los dos primeros también son atendidos por TER. En la reapertura de la línea y en mayo de 2011, no hay planes para operar un tren TER de Bellegarde a Bourg.
Gare de Bourg-en-Bresse
La estación de Bourg-en-Bresse se inauguró el 1 de septiembre de 1866. Es el punto de partida de la línea du Haut-Bugey que se inauguró en 1876. Bourg es la sede administrativa del departamento de Ain . La estación es un cruce importante y, en consecuencia, ve mucho tráfico. Además del tráfico TGV París - Ginebra que utiliza la línea Haut-Bugey, hay tráfico Corail de larga distancia de Estrasburgo a Marsella, de Estrasburgo a Lyon y varias líneas TER, incluida la línea de Bourg a Lyon a través de Dombes .
Halte de Nurieux-Volognat
El proyecto Haut-Bugey incluyó la construcción de esta nueva parada. A diferencia de una estación, un halte no está abierta y tiene sólo las máquinas de venta de billetes. Nurieux-Volognat, está cerca de la ciudad de Oyonnax, que se encuentra en el corazón de un grupo industrial especializado en tecnología de plásticos. Hay más de 550 empresas con 12.000 empleados en el sector. [21] El único enlace de transporte importante solía ser la autopista A404.
Gare de Bellegarde-sur-Valserine
La línea Haut-Bugey termina en Bellegarde. se alcanzó el 1 de abril de 1882.
Operaciones
Poder de motivación
La potencia motriz se inició con vapor, fue sustituido por locomotoras diesel luego vagones diesel antes de electrificación trajo la TGVs [22] , . [23]
El DSE utilizó motores de tanque 120-T y 030-T. Más tarde, en el siglo XIX, el PLM usó 120 y 030 Bourbonnais, algunos de los cuales todavía estaban en servicio en Bourg en 1950. Pero estas locomotoras no eran lo suficientemente potentes para la pendiente empinada; la mayoría de los trenes tenían que ser de dos cabezas. Más tarde y hasta la segunda guerra, entraron 140B, 140F, 230A. Después de la guerra se utilizaron 140L y 140J. El último fue desguazado en 1961. Los 141R, tan frecuentes en la red SNCF, no vieron servicio en la línea Haut-Bugey ya que su peso por eje era demasiado pesado para los rieles, aunque excepcionalmente corrieron hasta Nantua en trenes que descargaban escombros del Túnel Cret d'Eau.
A partir de 1955, BB 63000 (ex 040-DE) se encontraba a menudo transportando trenes de pasajeros y de carga. Luego vino el BB 66000 (ex 040-DG) y finalmente el BB 67300 que manejaba servicios de carga hasta mediados de los noventa.
También hubo una gran cantidad de vagones diésel, en particular las primeras clases ABJ, FNC de 90 CV y X5500 / 5800. Varios vagones diferentes estuvieron en servicio desde mediados de la década de 1980. Los 'Picassos' de la serie X3800 de 300 hp corrieron de Bourg a Bellegarde hasta la década de 1980 y luego fueron reemplazados por X2100 entre la Cluse y Bellegarde. Se podían encontrar acoplados al X2800 (un potente vagón de 825 hp diseñado para transportar varios vagones y operar en pendientes pronunciadas). Estos vagones seguían en servicio hasta el cierre de la línea. Ocasionalmente, se utilizaron vagones X 73500 de nueva generación para complementar los X2800. [24]
Hay algunos registros de trenes especiales. El 25 de septiembre de 1983, un railtour Trans-Europ-Panorama formado por autocares Rheingold arrastrados por un BB67000 y un BB66000 pasó de Bellegarde a Bourg. [25] Tres vagones de preservación corrieron la mayoría de los recorridos en tren en los años 90 y hasta 2005: X3943 "Bourg-Oyonnax", el X-4208 panorámico de Agrivap y, sobre todo, el X4039 'Picasso' del X-4039 ABFC que se ejecutó por última vez de Bourg a Brion el 13 de febrero de 2005. X4208 regresó para una gira VIP antes de la reapertura el 2 de junio de 2010. [26]
Desde la reapertura de la línea, se pueden ver tres unidades múltiples: TGV Sud-Est , TGV Duplex que proporciona 9 rotaciones diarias entre Ginebra y París (frente a 7 por día antes de la reapertura) y una B 81500 diésel que proporciona el servicio TER desde Bourg a St Claude.
Se ha hablado de la apertura de los servicios Eurostar de Londres a Ginebra [27] y de la reapertura de Thalys del servicio Bruselas - Ginebra cerrado en 2003. [28]
Tiempos de viaje y servicios
Las pendientes pronunciadas y las curvas cerradas limitaron las velocidades a lo largo de la historia de la línea. [29]
Antes de 1973
En 1932, circulaban ocho trenes en cada sentido, con un tiempo de viaje de aproximadamente 2 h 30 para los trenes de pasajeros. En 1952, el tiempo de viaje se había reducido a 2 horas.
1973
En 1973, diez trenes circulaban en cada sentido. Dos trenes recorrieron toda la línea, saliendo a las 5.50 y 7.39 am de Bourg. Cubrieron los 65 km en 1h 40, y una media de 39 km / h incluidas las paradas. Sólo cinco trenes iban de Bourg a la Cluse (51 minutos, 41,5 km / h). Tres trenes iban de la Clause a Bellegarde en 42 minutos. El último tren terminó en la Cluse a las 23.25 horas. No había trenes nocturnos (aunque hasta mediados de la década de 1960, había un servicio nocturno desde Paris-Gare de Lyon hasta Bellegarde).
2005
Después del cierre del tramo La Cluse - Bellegarde en 1990, solo el tramo Bourg - Brion estuvo en servicio en 2005. En promedio, hay 7 trenes por día, de los cuales solo tres paran en todas las estaciones. El tiempo medio de viaje fue de 50 minutos, similar al de 1973 para los trenes con parada en todas las estaciones.
2011
El único servicio diario entre Saint-Claude (Jura) y Bourg tarda 44 minutos en cubrir la distancia entre Bourg y Brion, sustancialmente superior a los 32 minutos sugeridos cuando se presentó el proyecto.
El servicio TER entre Brion y Bellegarde solo lo proporcionan los autobuses; ya no circulan trenes regionales en esta sección.
Los nuevos tiempos de viaje entre París y Ginebra (3h05 a 3h17, en comparación con las 3h35 antes de la reapertura no fueron bien recibidos en Suiza, ya que se habían planificado tiempos inferiores a 3h. [30] Sin embargo, se espera que los tiempos de viaje disminuyan cuando el Ginebra - la Se actualizan las secciones Plaine y Bourg - Macon. [31]
Galería
Construcción en la estación de Bellegarde : nuevas vías para permitir que los trenes circulen de Ginebra a Bourg sin dar marcha atrás
Estación Brion Montreal la Cluse , durante la reconstrucción
Construcción en la estación Nurieux-Volognat
TGV Sud-Est corriendo por el lac de Sylans
Referencias
- ^ "Bourg-Bellegarde" . Carril 21 . Consultado el 29 de mayo de 2008 .
- ^ "La Ligne du Haut Bugey" . Consultado el 22 de febrero de 2009 .
- ^ Railway Gazette: Inaugurada la línea Haut-Bugey
- ^ a b "Ligne de la Compagnie des Dombes et du Sud Est" (en francés) . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ "Ligne du Haut-Bugey" . Provincia de Notre: la Bourgogne (en francés) . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ "Viaduc de Cize-Bolozon" . Structurae . 31 de diciembre de 2004 . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ "Incendie dans le tunnel de Mornay" (PDF) . Inventaire des tunnels de France . pag. 9 . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ "Les Projets Ecartés" (en francés) . Consultado el 27 de marzo de 2011 .
- ^ 24 horas (21 de junio de 1997). "TGV Genève-Mâcon: le mythe s'effondre" . 24 horas (en francés). Archivado desde el original el 9 de julio de 2012 . Consultado el 27 de marzo de 2011 .
- ^ "TGV Lyria News" . Archivado desde el original el 22 de julio de 2011 . Consultado el 2 de junio de 2011 .
- ^ Carmelle, Olivier; Véronique Pont-Carmelle (octubre de 2010). La Ligne du Haut Bugey (en francés). 63670 La Roche-Blanche, Francia: La Regordane. pag. 186. ISBN 978-2-906984-90-5.Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
- ^ Rail Passion n ° 109 (noviembre de 2006), p.10.
- ^ "Actualités de la ligne" . ligneduhautbugey.fr. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2010 . Consultado el 1 de mayo de 2009 .
- ^ "Actualités de la ligne" . ligneduhautbugey.fr. Archivado desde el original el 21 de julio de 2011 . Consultado el 17 de octubre de 2010 .
- ^ Réseau ferré de France . "Des aménagements pour + de sécurité" . Archivado desde el original el 28 de octubre de 2009 . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ Le Progrès . "TGV: la ligne des Carpates réinvestit le haut Bugey" . La Ligne du Haut-Bugey (en francés). Archivado desde el original el 29 de agosto de 2009 . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ "La ligne" . La Ligne du Haut-Bugey . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
- ^ SNCF. "Ligne Bourg-Bellegarde: profil en long" . La Ligne du Haut-Bugey (en francés) . Consultado el 30 de septiembre de 2009 .
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Bibliografía
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enlaces externos
- Structurae: Carpates Lines
- Sitio de la asociación ALP-Rail (en francés)
- galería de fotos (en francés)