Las carreteras de colonización se crearon durante las décadas de 1840 y 1850 para abrir o proporcionar acceso a áreas en el centro y este de Ontario para asentamientos y desarrollo agrícola . Los colonos utilizaron los caminos de colonización para conducirlos hacia áreas de asentamiento, al igual que las carreteras de hoy en día.
Historia
Las carreteras de colonización de las décadas de 1840 y 1850 fueron precedidas por otros programas de carreteras patrocinados por el gobierno que se remontan al período inmediatamente posterior a la Guerra de Independencia de los Estados Unidos . Un camino temprano fue cortado a través del municipio geográfico de Beverley desde Ancaster hacia el oeste hacia el río Grand por dos ingleses llamados Ward y Smith en 1799–1800. [1] Esto permitió a los colonos europeos acceder a la parte norte del Grand River Valley. Durante y después de la Guerra de 1812 , el gasto público en carreteras en el Alto Canadá (actual Ontario ) aumentó significativamente, [2] lo que llevó a la mejora y extensión de varias carreteras. Sin embargo, los caminos hacia el interior aún no eran abundantes. [3] Para entonces, se habían establecido varios municipios a lo largo de las costas norteñas del lago Erie y el lago Ontario , que contenían tierras generalmente fértiles compuestas de labranza glacial y marga rica en arcilla ; En ese momento, el Alto Canadá era "esencialmente una franja de asentamiento larga y delgada" [3] a lo largo de estas costas, según el historiador Andrew Burghardt. A medida que estos municipios se llenaron, la presión del desarrollo aumentó hacia el interior, pero el gobierno colonial luchó por mantener las principales carreteras y puentes del Alto Canadá. [4] El gobierno buscó carreteras de peaje privadas , lo que permitió a las corporaciones pedir prestado dinero para financiar las mejoras de las carreteras, que en teoría se pagarían con los ingresos de los peajes. [4] Londres , que durante las décadas de 1820 y 1830 fue uno de los pocos asentamientos importantes en el Alto Canadá que no estaba situado en un lago o canal, dependía en gran medida de las conexiones por carretera. [4] Numerosas empresas de carreteras sufrieron problemas financieros; Burghardt señala que "[e] s claro que antes de la llegada del ferrocarril era difícil proporcionar medios adecuados de transporte terrestre a un costo soportable". [5]
En ese momento, el foco del desarrollo se había desplazado hacia el oeste de Ontario , y se trazaron nuevos caminos hacia el interior bajo los auspicios de compañías colonizadoras. Uno de los más destacados fue la Compañía de Canadá , que subdividió el Huron Tract en lotes y que tenía su base tierra adentro en Guelph . Abrió la parte occidental del Alto Canadá al asentamiento mediante la construcción de rutas como Huron Road y Toronto-Sydenham Road durante las décadas de 1830 y 1840. [6] A medida que estas áreas también se llenaban, el gobierno fue presionado para abrir el implacable terreno del Escudo Canadiense a los asentamientos y trató de establecer una red de carreteras de este a oeste y de norte a sur entre el valle de Ottawa y la bahía de Georgia . Esta zona se conocía como la zona de Ottawa-Huron . [7]
En 1847, Robert Bell llevó a cabo un estudio de exploración para trazar las líneas que se convertirían en Opeongo, Hastings y Addington Roads. La Ley de Tierras Públicas , aprobada en 1853, permitió la concesión de tierras a colonos que tenían al menos 18 años. Los colonos que despejaron al menos 12 acres (49.000 m 2 ) en cuatro años, construyeron una casa en un año y residían en la subvención durante al menos cinco años recibiría el título de esa tierra. Posteriormente, el gobierno construyó más de 1.600 kilómetros (1.000 millas) de carreteras durante los siguientes 20 años para proporcionar acceso a estas subvenciones. [8]
Sin embargo, las promesas de tierras fértiles en este nuevo tramo de desierto del norte resultaron falsas. Debajo de capas delgadas de tierra escasamente esparcida había granito sólido. Donde este granito descendió más profundo, se formaron valles y se llenaron de muskeg . A pesar de una afluencia temprana de colonos, la gran mayoría de las concesiones fueron abandonadas hacia el cambio de siglo; sólo quedó el 40%. Durante la primera mitad de la década de 1900, muchas de estas carreteras de colonización se incorporaron a la creciente red de carreteras provinciales . Algunas secciones se mejoraron para cumplir con los estándares de las carreteras modernas, mientras que otras se desviaron o abandonaron posteriormente . Los caminos que no se incorporaron como carreteras se convirtieron en caminos locales o fueron consumidos por la naturaleza. [9]
Aunque muchas otras carreteras de la provincia pueden considerarse "carreteras de colonización", como la calle Yonge , la calle Hurontario , la carretera provincial (más tarde la carretera 2 ), la ruta Talbot y la ruta Penetanguishene , se construyeron con fines militares o mediante inversión privada. .
En octubre de 2016, el ImagineNATIVE Film + Media Arts Festival estrenó un documental titulado Colonization Road en el TIFF Bell Lightbox en Toronto . El documental explora estos caminos dentro de varios territorios de tratados de Canadá y las relaciones que los rodean. La película ha estado de gira por todo Canadá y, en enero de 2017, el programa Firsthand de CBC Television emitió una versión de emisión de Colonization Road . [10]
Descripción
El terreno por el que pasan estos caminos está entrelazado con muchas colinas, lagos, bosques, pantanos y afloramientos rocosos . La ubicación de muchas de estas carreteras se encuentra en el Escudo Canadiense, uno de los terrenos más accidentados de Ontario. El suelo es generalmente delgado e inadecuado para el desarrollo agrícola que estos caminos fueron construidos para estimular.
La mayoría de las carreteras de colonización no son carreteras mantenidas por provincias. En su lugar, siguen las carreteras del condado y las carreteras locales de la ciudad / municipio. Algunos incluso se han convertido en senderos para caminatas y senderos para bicicletas .
Lista de caminos de colonización
A continuación se muestra una lista de todos los caminos de colonización.
El camino de Addington
El camino de Addington | |
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Localización | Clareview - Brudenell |
Largo | 113 km (70 millas) |
Formado | 1855–1865 |
La carretera de colonización de Addington fue una de las rutas iniciales estudiadas en 1847. El contrato para construir la carretera se adjudicó a AB Perry, quien completó más de la mitad de la longitud desde el río Clare hasta la línea Opeongo en 1856. [11] En el hacia el sur, comenzó en el pueblo de Clareview y viajó hacia el norte hasta la Línea Opeongo , donde se estableció el pueblo de Brudenell . Desde el norte de Clareview hasta la comunidad de Ferguson Corners (suroeste de Denbigh ), la autopista 41 sigue la carretera antigua, aunque en muchos lugares se han construido desvíos y la antigua carretera se llama Addington Road seguida de un número del uno al ocho. [se necesita aclaración ] Al norte de Ferguson Corners, el bosque ha superado la antigua carretera, aunque son evidentes espolones cortos al oeste de Denbigh y al norte y al sur de Quadeville.
El camino Bobcaygeon
El camino Bobcaygeon | |
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Localización | Bobcaygeon - Dorset |
Largo | 89 km (55 millas) |
Formado | 1856–1863 |
Bobcaygeon Colonization Road abrió la mitad norte de los condados de Peterborough y Victoria y gran parte del condado de Haliburton . El camino comienza en el pueblo de Bobcaygeon y viaja hacia el norte a través de Minden , terminando al norte de Peterson Road ( Highway 118 ). El antiguo camino fue examinado hasta el norte hasta el río Oxtongue, pero nunca continuó más allá. Ahora forma el límite entre Minden y Algonquin Highlands y el límite entre Muskoka y Haliburton más al norte. La antigua Carretera 649 y la Carretera 121 finalmente se encaminaron la mayor parte de la mitad sur de esta carretera. Desde Minden norte hasta la autopista 118, el camino es un camino municipal pavimentado. Entre Ox Narrows y Dorset, la autopista 35 generalmente sigue la línea de levantamiento original.
El camino de Buckhorn
El camino de Buckhorn | |
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Localización | Buckhorn - Gooderham |
Largo | 48 km (30 millas) |
Formado | 1855–1865 |
Buckhorn Road comienza justo al norte de Peterborough en Lakefield Road. Desde Peterborough hasta la ciudad de Buckhorn , Buckhorn Road se conoce como Highway 23 y todavía se etiqueta como Buckhorn Road en muchas intersecciones. Al norte de Buckhorn, la carretera aparece como Highway 36 hasta Flynn's Turn. Desde allí, la autopista 507 pasa a llamarse Buckhorn Road hasta llegar a la ciudad de Gooderham . Un poco al oeste de Gooderham, el antiguo camino de colonización continúa por la autopista 3, también conocida como Glamorgan Road, hasta que llega a la autopista 118 justo en las afueras de Haliburton .
El camino de Burleigh
El camino de Burleigh | |
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Localización | Burleigh Falls - The Peterson Road |
Largo | 32 km (20 millas) |
Formado | 1850 |
Burleigh Road comienza en Burleigh Falls y continúa hacia el norte a lo largo de la Ontario Highway 28 . La carretera pasa por alto la ciudad de Apsley . Sin embargo, dentro de la ciudad se encuentra la antigua carretera de colonización con el nombre de Burleigh Street. Continuando por la autopista 28, se superponía con Cheddar Road (Dyno Road o Haliburton County Road 48) después de pasar Kidds Corners. Mientras continuaba pasando el sitio de la mina Dyno, giró hacia el oeste y atravesó la ciudad de Cheddar , luego continuó hasta la ciudad de Cope Falls. Desde allí, se conoció nuevamente como Burleigh Road y continuó hacia el norte por el lado este de Cope Creek, hacia Cope Lake. En Cope Lake, se encontraba con Deer Lake Road, que corría hacia el este hasta la ciudad de Deer Lake y Ontario Highway 500. Luego, Burleigh Road giraba hacia el oeste, cruzaba Cope Creek y el río Irondale , y entraba en la ciudad de Wilberforce. Luego giró hacia el norte en Ontario Highway 500 y pasó la Wilberforce Public School. A partir de aquí, se volvió a llamar Burleigh Road y continuó hacia el noreste, corriendo por el lado este de Clement Lake y el lado oeste de Grace Lake. El camino terminaba en la colonial Kennaway Road en la ciudad de Haliburton .
Al sur de Wilberforce, gran parte de la antigua Burleigh Road es privada, lo que la hace inutilizable para la población en general. Parte de ella se está utilizando como senderos para motos de nieve. La parte del medio es transitable, desde la Escuela Pública Wilberforce hasta Clement Lake. Las granjas son muy comunes a lo largo de esta parte del camino. Se puede llegar a la parte norte de la carretera siguiendo Loop Road hasta Wilberforce Legion.
El camino de Cameron
El camino de Cameron | |
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Localización | Rosedale - Minden |
Formado | 1850 |
Cameron Road corría hacia el norte desde Rosedale hasta Minden y ahora es la ruta de la autopista 35 .
La carretera de Frontenac
La carretera de Frontenac | |
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Localización | Kingston - Matawatchan |
Largo | 66 km (41 millas) |
Formado | 1852–1862 |
Frontenac Road viajó hacia el norte desde Kingston hasta el río Madawaska en Matawatchan .
La carretera fue inspeccionada por primera vez en 1852 y 1853 por el agrimensor provincial Thomas Fraser Gibbs. Warren Godfrey (para quien se nombra una ciudad a lo largo de la carretera ) supervisó la construcción, completando la carretera tan al norte como Mississippi Road en Plevna a través de Parham , Mountain Grove y Ardoch . Esta tarea se terminó en 1862. Una extensión al noroeste del río Madawaska en Matawatchan se completó en 1869. [12] Sin embargo, gran parte de esta sección se ha perdido en el bosque.
Camino de la Garafraxa
Camino de la Garafraxa | |
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Localización | Guelph - Owen Sound |
Formado | 1837–1848 |
Garafraxa Road se construyó para extender Brock Road hacia el norte desde Guelph hasta el nuevo asentamiento de Sydenham, rebautizado como Owen Sound en 1851, en Georgian Bay . Se aprobó una Orden en el Consejo que pedía la construcción de esta carretera el 13 de abril de 1837. Se permitió al inspector adjunto Charles Rankin trazar una línea entre Oakville y Sydenham. Rankin examinó la línea al norte de Arthur antes de que estallara la Rebelión del Alto Canadá de 1837 en Toronto . En 1839, John McDonald fue contratado para volver a inspeccionar la línea. Completó la inspección entre Guelph y Fergus ese año, y hasta Arthur en octubre de 1842. [13] La construcción de la línea entre Arthur y Sydenham comenzó en ambos extremos en 1843. [14] Toda la ruta era navegable en 1848. En 1861, la mayoría había sido grava y se establecieron brevemente las compuertas de peaje entre Fergus y Owen Sound. Toda la ruta pasó a formar parte de la autopista 6 en 1920. [13]
La gran carretera del norte
La gran carretera del norte | |
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Localización | Parry Sound - Commanda |
Largo | 97 km (60 millas) |
Formado | 1867–1871 |
La Great North Road conectaba Parry Sound Road en Parry Sound con Nipissing Road en Commanda . Hoy, la autopista 124 sigue en gran medida el camino antiguo. [15]
El camino de Hastings
El camino de Hastings | |
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Localización | Madoc - Whitney |
Largo | 113 km (70 millas) |
Formado | 1854-1858 |
Hastings Road se inspeccionó y construyó hasta el límite norte del condado de Hastings, al norte de la aldea de Lake St. Peter. Continuó hacia el norte en el distrito de Nipissing como North Road, y en un momento se pudo conducir hasta una intersección con la actual Highway 60 entre Whitney y Madawaska. Anteriormente se cruzaba con las carreteras Snow, Monck y Peterson. [dieciséis]
El Lavant Road
El Lavant Road | |
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Localización | The Snow Road - antigua autopista 511 de Ontario |
La carretera de Mississippi
La carretera de Mississippi | |
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Localización | Plevna - Bancroft |
Largo | 98 km (61 millas) |
Formado | 1856–1866 |
Mississippi Road comenzó en un cruce con Frontenac Road y Snow Road en el pueblo de Plevna y viajó hacia el noroeste, dividiendo Addington Road cerca de Denbigh . Terminaba en Hastings Road en Bancroft , donde Monck Road continuaba hacia el oeste. Hoy, Brule Lake Road y Buckshot Lake Road (Lennox y Addington County Road 30) siguen la mayor parte de la parte suroeste de la carretera. Entre Denbigh y Bancroft, la autopista 28 viaja adyacente a la carretera vieja, que generalmente ha sido invadida por árboles.
El camino de Monck
El camino de Monck | |
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Localización | Atherley - Bancroft |
Largo | 172 km (107 millas) |
Formado | 1866–1873 |
Monck Road era una carretera de doble propósito que estableció rutas militares y de colonización al este desde el lago Couchiching hasta el cruce de las carreteras de colonización Hastings y Mississippi en lo que ahora es Bancroft . Monck Road se inspeccionó durante 1864 y 1865. La construcción comenzó el año siguiente bajo la dirección del ingeniero jefe y se completó siete años más tarde en 1873. Fue nombrada en honor a Charles Stanley Monck , quien era gobernador general de Canadá en ese momento. [17] Es una de las carreteras provinciales más antiguas al norte de Toronto.
Monck Road comienza en Atherley y corre al lado del condado de Simcoe 45 (Rama Road), luego se convierte en la ciudad de Kawartha Lakes. Cruza la autopista 35 en Norland y continúa hasta Kimount , luego gira a la derecha y cruza el río Burnt. Monck Road luego gira a la izquierda cuesta arriba y continúa hacia Haliburton County 503, que va desde Furnace Falls hasta Bancroft . Desde el lago Couchiching, se extiende 150 kilómetros al este hasta Hastings Road en Bancroft .
El camino de Muskoka
El camino de Muskoka | |
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Localización | Puente Severn - North Bay |
Largo | 203 km (126 millas) |
Formado | 1858–1875 |
Muskoka Road, la mayor parte de la cual ahora forma la autopista 11 , se construyó a fines de la década de 1850 y principios de la de 1860, convirtiéndose rápidamente en la principal carretera principal hacia el lago Nipissing . Una serie de ciudades eventualmente florecería a lo largo de su extensión, la primera de las cuales fue Bracebridge . Al este de Muskoka Falls, Thomas J. McMurray estableció un poblado de 400 acres (1,600,000 m 2 ) en la primavera de 1861 en la intersección de Muskoka Road y Peterson Road. [18]
La construcción de Muskoka Road comenzó en 1858. En el momento de la fundación de Bracebridge, la carretera no se extendía más allá del río Muskoka. [18] Se abrió hasta Sundridge en 1875. Hoy en día, la autopista 11 sigue la mayor parte de la ruta, pero la evita en varios lugares, especialmente entre Bracebridge y Huntsville .
Ottawa y Opeongo Road
Ottawa y Opeongo Road | |
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Localización | Lago Opeongo - Renfrew |
Largo | 106 km (66 millas) |
Formado | 1854–1865 |
Ottawa y Opeongo Road, también conocida como Opeongo Line, fue uno de los primeros caminos de colonización examinados por Hamlet Burritt y AH Sims bajo la supervisión de Robert Bell en 1851-1852. Fue construido hacia el oeste desde Renfrew a partir de 1854, llegando hasta Hastings Road en Whitney en 1865; a partir de entonces, la línea de prospección continuó hasta el lago Opeongo . [19] Hoy, la autopista 60 sigue la antigua carretera entre Algonquin Park y el este de Barry's Bay . En ese punto, la carretera se ramifica hacia el sureste, siguiendo porciones de las carreteras 66, 512 y 64 del condado de Renfrew. Aproximadamente a 5 kilómetros (3,1 millas) al oeste de Dacre , se encuentra con la carretera 41 . Desde allí hasta Renfrew, la autopista 132 sigue el camino antiguo. [20] Se han escrito varias canciones sobre Opeongo Line, una de las más recientes del cantautor canadiense Terry McLeish. Su canción, "The Opeongo Line", ha sido incluida en varios musicales y una producción turística en CD de esta histórica vía.
El asentamiento ahora abandonado de Newfoundout se creó como resultado de la Ley de Tierras Públicas y Carreteras de Opeongo. Trece familias pioneras tomaron posesión de la tierra que se les había otorgado en la ladera de una montaña a 6 kilómetros (3,7 millas) de la carretera principal. Estas familias lucharon por cultivar el suelo rocoso durante treinta años, desde la década de 1860 hasta la de 1890, mientras que su asentamiento no logró atraer instituciones u otros colonos. Fue declarado oficialmente abandonado en 1948. Más recientemente, las cabañas de troncos en ruinas han atraído ocasionalmente a fotógrafos debido a su alto nivel de conservación. [21]
El camino de Parry Sound
El camino de Parry Sound | |
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Localización | Parry Sound - Estación Falkenburg |
Largo | 72 km (45 millas) |
Formado | 1862–1865 |
| Horseshoe Lake Road, Carretera 141 , Raymond Road, Manitoba Street | Highway 400 / Highway 69 , Highway 141 , Muskoka District Road 35, Muskoka District Road 4 | Parry Sound | Bracebridge | Parry Sound
Horseshoe Lago
Rosseau
Bracebridge
La carretera de Pembroke y Mattawan
La carretera de Pembroke y Mattawan | |
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Localización | Pembroke - Mattawa |
Largo | 158 km (98 mi) |
Formado | 1856–1866 |
El camino de Pembroke y Mattawan fue propuesto por el Ministro de Agricultura Allan McNab en 1852. Se realizó una encuesta en 1853 y la construcción comenzó en 1854. En 1875, el camino estaba oficialmente abierto en los meses de verano. La carretera original pasaba por lo que ahora es la Base de las Fuerzas Canadienses Petawawa y las tierras de Energía Atómica al norte de la ciudad de Chalk River. Siguió lo que ahora es la carretera de Balmer Bay al este de la ciudad de Deep River. Al oeste de Deep River, la antigua carretera serpentea de un lado a otro a través de la autopista 17, que fue construida en la década de 1930. [22]
El camino de Peterson
El camino de Peterson | |
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Localización | Bracebridge - Bahía de Barry |
Largo | 164 km (102 millas) |
Formado | 1858–1863 |
Peterson Road comenzaba en Bracebridge y viajaba hacia el este hasta Maynooth , donde se encontraba con Hastings Road . Desde Maynooth, serpenteó hacia el noreste hasta Barry's Bay para encontrarse con la Línea Opeongo . Fue inspeccionado por Joseph Peterson y construido entre 1858 y 1863 a un costo de alrededor de $ 39,000. El suelo pobre provocó pocos asentamientos en el área y algunas secciones ya estaban cubiertas de maleza en la década de 1870, pero la sección de Maynooth-Combermere demostró ser una ruta de tala útil.
Hoy en día, la sección de Bracebridge a Maynooth ha sido consumida principalmente por el bosque, aunque la autopista 118 sigue adyacente a la antigua carretera hasta Haliburton. [23] Una pequeña sección permanece como un camino municipal al este de Carnarvon llamado Tulip Road. La antigua carretera que va desde Haliburton hasta el extremo norte del lago Benoir, en Elephant Lake Road, ahora no se puede rastrear. Esta parte atraviesa el extremo sur del Parque Algonquin .
La sección de Maynooth a Combermere a Barry's Bay es ahora la ruta de la autopista 62 .
La carretera Rosseau-Nipissing
El camino de Nipissing | |
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Localización | Rosseau - Nipissing |
Largo | 111 km (69 millas) |
Formado | 1864–1875 |
La carretera Rosseau-Nipissing, también llamada Nipissing Road, fomentó el asentamiento en lo que ahora es Parry Sound . El proyecto fue autorizado en 1864, y la topografía se realizó entre 1864 y 1865. La construcción comenzó en 1866, y la carretera se abrió en 1873. Un ferrocarril de Gravenhurst a Callander dejó obsoleta la carretera Rosseau-Nipissing en 1886, pero gran parte de ella todavía se utiliza con frecuencia. [24]
El camino de la nieve
El camino de la nieve | |
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Localización | Maberly - Plevna |
Snow Road es una rama pequeña y corta de la red de carreteras de colonización que conectaba el extremo norte del asentamiento agrícola en Maberly con el extremo sureste de Mississippi Road en Plevna . La Lavant Road se bifurca hacia el este en el punto medio de la carretera. Hoy, County Road 36 sigue la Snow Road a través del condado de Lanark , mientras que parte de la autopista 7 sigue la parte que se encuentra dentro del condado de Frontenac .
El camino de la victoria
El camino de la victoria | |
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Localización | Glenarm - Vankoughnet |
Victoria Road continuó al norte de su término actual en Uphill hacia lo que ahora es el Parque Provincial Queen Elizabeth II Wildlands . Luego siguió el noreste del río Negro hasta Peterson Road en Vankoughnet; esta parte de la carretera cayó en desuso a fines del siglo XIX. Entre 1956 y 1998, la parte de The Victoria Road entre la autopista 46 ( autopista 48 después de 1975) y la autopista 503 se designó como autopista secundaria 505. El 1 de enero de 1998, toda la ruta al sur de Uphill se designó como Victoria County Road 35. El condado de Victoria se reestructuró como la ciudad Kawartha Lakes el 1 de enero de 2001. Al mismo tiempo, Victoria Road pasó a llamarse Kawartha Lakes Road 35.
Ver también
- Carreteras en Ontario
- Lista de rutas turísticas de Ontario
Referencias
Notas al pie
- ↑ Breithaupt , 1919 , p. 62.
- ^ Comisión de Ontario sobre instituciones municipales, 1888 , p. 25.
- ↑ a b Burghardt 1990 , p. 232.
- ↑ a b c Burghardt 1990 , p. 233.
- ^ Burghardt 1990 , p. 234.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , págs. 31, 40.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , p. 17.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , págs. 17-19.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , p. 21.
- ^ Dargicevic, Nina (26 de enero de 2017). "El documental 'Colonization Road' trata sobre caminos reales, reales" . Televisión CBC . Consultado el 29 de marzo de 2017 .
- ^ Mapas de carreteras nacionales - Mazinaw Country
- ^ Placa histórica de Frontenac Road
- ↑ a b Hutchinson , 1998 , p. 12.
- ^ Hutchinson 1998 , p. 423.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , p. 20.
- ^ Miller, Bucovetsky y Sisam 1978 , págs. 93-95, mapas.
- ^ Placa histórica de Monck Road
- ^ a b Parry Sound: puerta de entrada al norte de Ontario . pag. 47
- ^ Miller, Bucovetsky y Sisam 1978 , págs. 77-84, mapas.
- ^ Shragge y Bagnato 1984 , págs.18 , 20.
- ^ McIntyre, Tobi (1 de septiembre de 2005). "Ciudades fantasma del valle de Ottawa: omitido - Newfoundout, Ontario" . Canadian Geographic . Consultado el 12 de febrero de 2020 .
- ^ Mercer, Jennifer (1998). Mantener la carrera: una historia de los municipios unificados de Rolph, Buchannan, Wylie y McKay . Pembroke Ontario: Sociedad histórica de Rolph, Buchannan, Wylie y McKay. págs. 33–36. ISBN 0-9683918-0-X.
- ^ Miller, Bucovetsky y Sisam 1978 , págs. 92-93, mapas.
- ^ Placa de Ontario
Bibliografía
- Breithaupt, William Henry (1919). "Primeros caminos y transporte: Alto Canadá" . Séptimo Informe Anual de la Sociedad Histórica de Waterloo, 1919 (PDF) (Informe). Kitchener: Sociedad histórica de Waterloo. págs. 59–66.
- Burghardt, Andrew F. (febrero de 1990). "Algunas restricciones económicas en el transporte terrestre en el Alto Canadá / Canadá Oeste" . Revista de Historia Urbana . Prensa de la Universidad de Toronto . 18 (3): 232–236. doi : 10.7202 / 1017719ar . JSTOR 43561991 .
- Hutchinson, Jean F. (1998). La historia del condado de Wellington . Impresión de Landsborough.
- Miller, Marilyn G .; Bucovetsky, Joe; Sisam, Elizabeth (1978). Líneas rectas en espacio curvo: caminos de colonización en el este de Ontario . Ministerio de Cultura y Recreación de Ontario, Subdivisión de Investigación y Planificación Histórica. ISBN 0-7743-2978-5.
- Comisión de Ontario sobre Instituciones Municipales (1888). Primer Informe de la Comisión de Instituciones Municipales (Informe). Warwick & Sons.
- Shragge, John; Bagnato, Sharon (1984). De senderos a autopistas . Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Ontario, Comité Histórico. ISBN 0-7743-9388-2.