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Una calle viva es una calle diseñada en interés de peatones y ciclistas . Las calles vivas también actúan como espacios sociales, permitiendo que los niños jueguen y fomentando las interacciones sociales a escala humana, de manera segura y legal. Estas carreteras todavía están disponibles para su uso por vehículos motorizados , sin embargo, su diseño tiene como objetivo reducir tanto la velocidad como el dominio del transporte motorizado. Esto a menudo se logra utilizando el enfoque de espacio compartido , con demarcaciones muy reducidas entre el tráfico de vehículos y los peatones. El estacionamiento de vehículos también puede estar restringido a las bahías designadas. Estos principios de diseño de calles se popularizaron por primera vez en los Países Bajos durante la década de 1970, y elLa palabra holandesa woonerf (literalmente terrenos residenciales) se usa a menudo como sinónimo de calle viva.
Resumen [ editar ]
Infraestructura vial actual en EE . UU. [ Editar ]
El Manual del Departamento de Transporte de los Estados Unidos sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se enfoca principalmente en el tráfico vehicular y cómo optimizar su movimiento. [1] Por el contrario, el concepto de una calle viva se centra en crear lugares más saludables, más transitables y habitables al tiempo que se optimizan los beneficios ambientales. [1] Las calles vivas tienen como objetivo priorizar la seguridad de todos los usuarios de la calle, especialmente los grupos más vulnerables como peatones y ciclistas, mejorando la infraestructura para acomodar a todos los usuarios de la calle.
El estudio Street Livability Study del profesor de diseño urbano Donald Appleyard en la década de 1970 sugirió que las calles en los Estados Unidos a menudo eran ruidosas, contaminadas y peligrosas, y los residentes y las ciudades no se sienten en control de crear entornos urbanos limpios y seguros. [2] Las calles habitables tienen como objetivo crear entornos más limpios y seguros [3] al "ecologizar" [ se necesitan más explicaciones ] las calles y crear espacios donde los coches sean invitados de peatones y ciclistas. Este concepto prioriza el medio ambiente y la comunidad sobre la accesibilidad y el movimiento del tráfico. El woonerf holandés es un ejemplo de este concepto: elimina los espacios exclusivos para los peatones y el tráfico vehicular, en lugar de fomentar que toda la calle sea accesible para los peatones y proporcionar medidas para calmar el tráfico de los vehículos. [4] En su artículo Reclamando la calle residencial como lugar de juegos, Trantle y Doyle argumentan que los woonerfs aumentan la seguridad del tráfico y que es más probable que los niños jueguen cerca o en la calle. [5]
Propósito de la calle viva [ editar ]
La calle viva reinventa el papel de la calle al reconsiderar su propósito y a quién está destinado a servir. Cuando se implementa, la calle puede ser un lugar más fresco, seguro, transitable y atractivo que promueve la salud y el bienestar del usuario. [6] Puede servir como un espacio recreativo para el vecindario y mejorar la calidad del aire mediante la reducción de las emisiones de carbono y otros contaminantes del aire, así como mejorar la cantidad y calidad del agua. Las calles vivas también pueden prevenir la erosión y las inundaciones mediante el manejo y la reutilización de las aguas pluviales. [7] Tiene tres componentes principales: ser verde , fresco y completo. [8]
Conceptos de la calle [ editar ]
Calles verdes [ editar ]
Las calles verdes pueden ayudar a aliviar los problemas de seguridad del agua . [8] El diseño de calles ecológicas implica la implementación de estrategias de gestión de aguas pluviales para proteger las fuentes de agua cercanas de los contaminantes y fomentar la reutilización del agua . La gestión del agua en la fuente reduce la cantidad de contaminantes transportados a los suministros de agua locales. Los contaminantes pueden ser perjudiciales para los ecosistemas locales y la calidad del agua. [9] Dichas estrategias incluyen la construcción de jardineras, que pueden absorber la escorrentía de aguas pluviales con contaminantes, y bioswales que pueden filtrar las aguas pluviales y recargar los suministros de agua subterránea. [10] Los árboles son otro aspecto del diseño de calles verdes: pueden reducir los efectos de laisla de calor urbano (ver "Calles frías" a continuación) ya que protegen las superficies pavimentadas del calor. También utilizan enfriamiento por evaporación y pueden secuestrar carbono , mejorando la calidad del aire y reduciendo las emisiones de carbono. [11]
Calles frescas [ editar ]
Las calles frescas tienen como objetivo reducir los efectos de la isla de calor urbano (UHI). Las calles tradicionales están hechas de materiales oscuros e impermeables que absorben la energía del sol y crean temperaturas circundantes más cálidas que aumentan tanto las emisiones como las temperaturas de las aguas pluviales. [12] Reemplazar estas superficies con materiales de colores más claros permite que la superficie de la calle refleje la energía solar. [13] En consecuencia, las temperaturas más bajas reducen ambas emisiones, lo que significa que las comunidades pueden tener menos enfermedades relacionadas con la temperatura y la temperatura de la escorrentía de aguas pluviales, lo que reduce su impacto en la vida acuática en las aguas receptoras. [14]Estas superficies más ligeras también son más resistentes a la degradación por calor y sus propiedades reflectantes permiten una mayor visibilidad durante la noche. [8]
Calles completas [ editar ]
Las calles completas están destinadas a ser accesibles, acogedoras y seguras para peatones y ciclistas mediante la implementación de estrategias para promover los viajes activos . Están destinados a proporcionar equidad social para todos los usuarios. Se evalúan factores como la duración del viaje, la gradación de la ruta y las condiciones climáticas típicas para ver si es posible un viaje activo. [8] Las estrategias de diseño en calles completas incluyen cruces peatonales elevados, un dispositivo para calmar el tráfico que lleva el tráfico motorizado al nivel por el que caminan los peatones, y extensiones de aceras que aumentan el espacio para las comodidades de la calle, como plantas, bancos y árboles. [15]
Historia [ editar ]
Progreso en los Estados Unidos [ editar ]
Desde finales del siglo XIX, los planificadores estadounidenses se han enfrentado a problemas relacionados con la congestión del tráfico y la seguridad de las calles. Los dos diseños típicos de los vecindarios estadounidenses eran el plano de parrilla y la calle curvilínea, pero las preocupaciones de seguridad con respecto a los vehículos motorizados trajeron nuevos patrones de calles en la década de 1920, uno de los cuales es la "unidad de vecindario". El plan Radburn desarrollado por Henry Wright y Clarence Stein a fines de la década de 1920, así como la propuesta de Clarence Perry en 1933, utilizaron la "unidad de vecindario" para tratar de alentar la prevención del tráfico en las calles residenciales. [dieciséis]
En las décadas de 1930 y 1940, el aumento del tráfico en las carreteras provocó la publicación del Community Builders Handbook. Escrito por la Administración Federal de Vivienda , el manual proporcionó una jerarquía de tipos de calles, como acceso arterial, colector y menor. [16] Sin embargo, se seguían observando condiciones inseguras y los tipos de calles no cumplían su intención. [17] Después de esto, se utilizaron callejones sin salida y desviadores en lugares como Montclair y Grand Rapids para alentar a las calles a cumplir con el tipo de calle asignado. [16] En las décadas de 1950 y 1960, los extensos proyectos de desarrollo urbano relacionados con la construcción de viviendas y carreteras trajeron mayores volúmenes de tráfico y mejoras centradas en el flujo del vehículo motorizado.[16] Traffic in Towns, de Colin Buchanan,publicado en 1963 en Inglaterra, presentó a sus compañeros estadounidenses el concepto de "áreas ambientales", lugares donde los peatones están a salvo de los vehículos motorizados. [16] Reconoció que había una capacidad ambiental en cada calle, y la seguridad de los peatones, la contaminación del aire y el ruido y la iluminación eran de especial preocupación. Este informe influyó en el diseño en países como Suecia y Australia , así como en elPlan de Diseño Urbano de San Francisco . [2]
A nivel nacional, la Administración Federal de Carreteras patrocinó un estudio realizado por Donald Appleyard en la década de 1970 que analiza los impactos del tráfico en las calles residenciales. [18] A partir del estudio (que analizó 500 casas en el área de San Francisco en comparación con otros diseños de calles internacionales) encontraron que los residentes se veían disuadidos por las velocidades de desplazamiento inseguras de los vehículos motorizados. [18] Esta fue una preocupación particular en áreas con poblaciones de niños y ancianos. El ruido y la contaminación disminuyeron la habitabilidad general de las calles, mientras que se encontró más interacción social y privacidad percibida en las calles con menores volúmenes de tráfico. El estrés, la rotación de la ocupación y la adaptación a condiciones de vida inseguras también fueron el resultado de las condiciones desfavorables del tráfico.[18] Los hallazgos del Estudio de habitabilidad en la calle de Appleyard inspiraron a la Junta de Planificación de la Ciudad de San Francisco a lanzar el Plan de Diseño Urbano de San Francisco en 1971, que introdujo la idea de "área residencial protegida". [19] El objetivo del diseño era ralentizar el tráfico a velocidades aceptables en áreas residenciales mediante mejoras en la infraestructura para el transporte activo, así como medidas para calmar el tráfico. Si bien el enfoque de la ciudad en el diseño de calles solía aumentar el flujo de tráfico motorizado, este nuevo enfoque desalentó las altas velocidades de viaje. Siguiendo este plan, San Francisco desarrolló el Programa de Área Residencial Protegida (PRA) que permitió a los vecindarios solicitar medidas de manejo del tráfico. Esto fomentó la participación de la comunidad, así como la equidad y la seguridad de todos los residentes.[dieciséis]
Influencia de otros países [ editar ]
Las ciudades holandesas, danesas y alemanas han incorporado varios conceptos de diseño y políticas en torno a la gestión del tráfico. Han visto mejoras en la seguridad general de las calles y para los modos de transporte más vulnerables, como caminar y andar en bicicleta. El enfoque en el transporte activo en países como los Países Bajos puede atribuirse a las políticas más restrictivas del automóvil que han tenido desde la década de 1970. [20] El woonerf , home zone y Spielstraße requieren que los automovilistas conduzcan a velocidades de paso y cedan el paso a los peatones, ciclistas y niños que juegan que tienen los mismos derechos en el uso de la carretera. [21]
Estas ciudades han implementado medidas para calmar el tráfico, tienen zonas libres de automóviles dedicadas para peatones y ciclistas, imponen velocidades de viaje más bajas y tienen estacionamiento limitado y más costoso en comparación con los Estados Unidos. No se encienden en rojo, un concepto que Estados Unidos ha tenido desde la década de 1970 y que ha llevado a un aumento drástico en las lesiones de peatones y ciclistas. [22] El diseño de calles en los Estados Unidos tiende a centrarse más en la velocidad de desplazamiento de los vehículos motorizados. En estos países europeos , la mentalidad es que los automovilistas deben anticipar las acciones de los peatones y ciclistas. Sus medidas para calmar el tráfico han tenido un impacto significativo en los accidentes de tráfico: los vecindarios holandeses han visto reducidos los accidentes de tráfico hasta en un 70% en algunas áreas, [23]mientras que un estudio que analizó Dinamarca, el Reino Unido y los Países Bajos encontró que las lesiones relacionadas con el tránsito en los vecindarios que calman el tránsito disminuyeron en aproximadamente un 53%. [24]
Estos estudios e ideas han cambiado algunas de las mentalidades e ideas de la planificación y el diseño de calles en los Estados Unidos. Algunos planificadores y diseñadores en los Estados Unidos ahora ven la calle como un lugar para vivir, reunirse y jugar en lugar de un medio para ir de un lugar a otro. Han comenzado a abordar cómo hacer que las calles estén limpias y seguras para todos, y un lugar donde la comunidad pueda reunirse y socializar. [dieciséis]
Algunas ciudades de EE. UU., Como Portland y Minneapolis, han multiplicado por cinco las tasas de ciclismo entre 1990 y 2008 mediante la implementación de las mismas prácticas utilizadas en Europa, como la mejora de la infraestructura para bicicletas, la educación pública sobre seguridad vial, la integración con el transporte público, aumento del uso compartido de bicicletas y medidas para calmar el tráfico. [25] Estas ciudades han descubierto que, aunque Estados Unidos tiene una historia y una cultura asociadas con el uso de vehículos motorizados como medio de transporte, las políticas y la infraestructura pueden influir en las acciones y hábitos de las personas. [26]
Diseño [ editar ]
El diseño de la calle viva tiene como objetivo restringir el uso de automóviles y el estacionamiento al reducir la comodidad para los vehículos motorizados y al mismo tiempo promover la caminata y el ciclismo seguros. Esto se logra a través de una mejor infraestructura, la reducción del tráfico, la integración de caminar y andar en bicicleta con el transporte público, políticas que fomenten el desarrollo de uso mixto , regulaciones que sean sensibles a las poblaciones y viajeros más vulnerables, y educación vial para las comunidades. Los proponentes creen que un diseño exitoso no puede ser simplemente la adopción de medidas individuales, sino un enfoque integral y combinado que implementa todos estos factores en un diseño totalmente integrado e incorporado. [27]
Diseño ambiental [ editar ]
Los árboles de la calle dan sombra a las superficies y brindan protección contra el sol. Esto puede conducir a una vida más larga de la infraestructura, lo que ahorra costos de reemplazo y rotación de las superficies. También pueden reducir las temperaturas circundantes y mejorar la calidad del aire. [28] El manejo de aguas pluviales es otra estrategia, que incluye pavimentos permeables y jardineras y cunetas de bioretención. El pavimento permeable se puede usar para aceras, carriles para bicicletas , carriles de estacionamiento y calles de bajo volumen para permitir que el agua se filtre a través de las superficies y reducir la escorrentía al agua cercana. [29]Las macetas y cunetas de biorretención se utilizan típicamente en las franjas de plantación o en los bulbos de acera para tratar la escorrentía de aguas pluviales. Los canales se pueden usar donde el agua puede infiltrarse en el suelo, mientras que las macetas se deben usar cuando no se desea la infiltración en el suelo existente. [30] [31]
Medidas para calmar el tráfico [ editar ]
Con el fin de recuperar las calles como un área de juego para los niños y un lugar para que la comunidad se reúna y socialice, se pueden implementar medidas para calmar el tráfico . Esto puede incluir la introducción de reductores de velocidad , el cambio de la superficie de la carretera o la creación de chicanes artificiales . Estas medidas imponen físicamente velocidades razonables, en lugar de señales que pueden tener poco efecto en las acciones del conductor; en cambio, los conductores se ven obligados a ser más conscientes de sus acciones y las acciones de otros usuarios de la calle. [32] Otras medidas para calmar el tráfico incluyen cruces elevados y pasos de peatones.que llevan los vehículos al nivel de los peatones, lo que indica que los automóviles no tienen la propiedad total de la vía y deben estar atentos a otros usuarios de la vía. Las chicanas, los carriles de circulación más estrechos y las rotondas reducen la velocidad de los automóviles a velocidades más seguras. Las amplias áreas libres de automóviles, las aceras amplias y bien iluminadas, las islas de refugio para los cruces, las señales de cruce y los pasos de cebra brindan instalaciones seguras y convenientes para los usuarios de la carretera más vulnerables. El woonerf en los Países Bajos incorpora algunos de estos tráficos calmantespero va más allá en que utiliza el concepto de calle compartida donde los espacios separados no están definidos y los peatones tienen acceso a toda la calle. Desarrollar más la calle rellenando el "muro de la calle" es otra medida de diseño para fomentar la marcha y el ciclismo. Este concepto consiste en llenar los espacios vacíos y los grandes estacionamientos que a menudo se encuentran adyacentes a las calles para hacer que la calle no solo sea más atractiva o acogedora, sino también más accesible para estos viajeros activos. [33] Además, trasladar los estacionamientos a la parte trasera de la tienda, como ocurre en los países europeos, da prioridad a los peatones y ciclistas cerca de la entrada. [21]
Las calles vivas se enfocan en cómo mover mejor a las personas y no solo al automóvil. El diseño tiene como objetivo resolver problemas como las arterias de tráfico de alta velocidad, muy pocas intersecciones y la falta de aceras. [33] Puede haber carriles de tránsito, aceras y carriles para bicicletas dedicados, y espacios que sirven a toda la comunidad sin importar la edad, los ingresos o la capacidad. Medidas como carriles para bicicletas y aceras mantenidas seguras y accesibles proporcionarán la infraestructura para que la comunidad se convierta en viajeros activos. [8]Otras estrategias de diseño, como las medianas, pueden servir como una red de seguridad para los peatones e indicar la presencia de peatones para los vehículos motorizados, mientras que la reducción del ancho del carril y del terreno y los bulbos pueden disminuir la distancia de cruce de un peatón. Los reductores de velocidad y las rotondas pueden hacer que la calle parezca menos una autopista. [8] En cambio, estas medidas fomentan velocidades de viaje más bajas y, por lo tanto, brindan una mayor seguridad para otros usuarios de la calle. También se puede utilizar señalización, señalización e iluminación adecuadas para que todos los usuarios sepan que la calle es un espacio compartido. [8] Estas medidas pueden requerir incluso menos espacio para transportar a más personas. [33]
Desarrollo compacto y de uso mixto [ editar ]
El desarrollo compacto y de uso mixto es otra estrategia de la calle viva, ya que la forma en que se use la tierra determinará las distancias de viaje y los modos de transporte preferidos. El ciclismo se realiza normalmente a distancias inferiores a 3 km y la caminata se realiza normalmente a distancias inferiores a 1 km. [21] Si los destinos del viaje se encuentran a poca distancia a pie o en bicicleta, las personas pueden utilizar las aceras y los carriles para bicicletas para viajar. Además, los vecindarios compactos también harán que el transporte público sea una opción realista porque la población existirá para proporcionar el número de pasajeros necesario. [33]Los defensores sugieren establecer centros vecinales sólidos con accesibilidad local, en lugar de crear áreas comerciales y residenciales separadas, que promuevan el uso del automóvil a través de viajes más largos, que conducirán a condiciones más sostenibles y habitables. [34]
Beneficios [ editar ]
Las calles vivas son sostenibles desde una perspectiva económica, ambiental y social. Pueden promover la salud pública a través de los diferentes modos de transporte activo que se ofrecen, así como la equidad social mejorando la habitabilidad de todos los usuarios. El diseño está destinado a reducir el peligro del tráfico y aumentar la seguridad utilizando modos de transporte activo que tienen un mínimo de ruido y contaminación del aire y usan muchos menos recursos no renovables en comparación con el transporte motorizado. Al reducir la cantidad de automóviles e incorporar transporte público y activo, las calles vivas pueden mover a más personas con el mismo o menos espacio que la calle actual, ya que estos modos ocupan mucho menos espacio que los automóviles, ya sea en uso o en almacenamiento. [35]
Salud [ editar ]
El diseño de calles vivas hace que sea más fácil para las personas satisfacer la necesidad de actividad física diaria, ya que pueden caminar o andar en bicicleta como parte de su viaje. Caminar y andar en bicicleta proporciona una forma de actividad física y representa numerosos beneficios para la salud que pueden combatir las preocupaciones actuales sobre la salud pública. Al comparar las tasas de obesidad con caminar y andar en bicicleta entre países, los estudios muestran que los países con un mayor número de ciclistas y peatones tienden a tener tasas más bajas de obesidad. [36] La falta de ejercicio también puede provocar otros problemas de salud crónicos como diabetes o enfermedades cardíacas.. Además, caminar y andar en bicicleta puede reducir el número de automóviles en la calle, lo que reduce la contaminación del aire, el agua y el ruido, así como las emisiones de carbono. Este aire más limpio también puede reducir el asma y otras enfermedades respiratorias en áreas urbanas. [37] El estudio CLAN realizado por Carver y Crawford en 2008 reveló que el entorno construido y el diseño de las calles también pueden desempeñar un papel en la salud y el bienestar de los niños. [38]
Seguridad [ editar ]
Las estadísticas de la tasa de lesiones del gobierno de las ciudades de California y los países europeos muestran que un mayor número de ciclismo y caminata puede aumentar la seguridad. Los consultores de salud pública como Peter Jacobsen sugieren que esto se debe a que existe una mayor conciencia de los movimientos de ciclistas y peatones, por lo que los vehículos de motor están más preparados para reaccionar y evitar accidentes. [39] Además, los automovilistas también pueden ser ciclistas o peatones, lo que los hace más sensibles a las necesidades y derechos de estos grupos más vulnerables. [21] Los grupos más grandes de estos viajeros activos también pueden justificar más derechos a la carretera y un aumento en la mejora y mejora de la infraestructura pública orientada hacia ellos. Menos automóviles también pueden reducir la congestión del tráfico.
Social [ editar ]
Las calles vivas brindan más opciones sobre cómo las personas viajan o van de un lugar a otro y equilibran las opciones para que sea seguro para todos los usuarios. Además, revitalizar áreas existentes en lugar de continuar la expansión suburbana ayuda a utilizar y aprovechar las inversiones anteriores en infraestructura. Esta revitalización puede incluir una infraestructura mejorada que aliente a las personas a sentarse, caminar y reunirse en lugar de ser ahuyentadas por el tráfico ruidoso que contamina el aire. Además, más gente en las calles puede ayudar a reducir la delincuencia. [33]
El concepto de calles vivas también trabaja para prevenir la alienación que los niños puedan tener con su entorno al brindarles espacios para jugar y desarrollarse en un ambiente al aire libre. Los espacios permiten a los niños experimentar diferentes entornos y comunidades, así como la capacidad de desarrollar nuevas relaciones con los demás en estos espacios más seguros. [40] Como resultado, los niños que viven cerca de estas calles serán personas más saludables, ya que tienen una mayor y más segura exposición al medio ambiente que los rodea y pueden desarrollar relaciones e interactuar con varias personas. [41]
Equidad [ editar ]
Los diseños de Living Street están destinados a servir a todos los usuarios. El concepto espera mejorar la habitabilidad de toda la comunidad al imaginar que la calle brinda múltiples beneficios para varios tipos de usuarios en lugar de simplemente un medio para que el tráfico motorizado vaya de un lugar a otro. Esta inversión en infraestructura pública también busca brindar alternativas más económicas para el usuario ya que no necesita un automóvil para trasladarse de un lugar a otro.
En lugar de centrarse únicamente en el movimiento de los automóviles, las calles vivas están diseñadas para mover a las personas y enfocarse más ampliamente en varios modos diferentes de transporte que pueden ser accesibles para todas las personas. [42] Un impedimento significativo para el transporte activo es la falta de seguridad vial, especialmente para grupos de la sociedad como los ancianos y los niños que son más vulnerables a estos peligros y, con las calles actuales, a menudo necesitan más protección contra el tráfico de automóviles. [43] El aumento de las caminatas y el ciclismo en estos grupos mejoraría su actividad física y ampliaría su movilidad e independencia.
Además, las calles actuales pueden tener paisajes poco atractivos o ser inseguras para caminar o andar en bicicleta, lo que significa que conducir un automóvil es a menudo la única opción segura o práctica. No hay un lugar para reunirse o congregarse o para que los niños jueguen, y es difícil para los grupos más vulnerables, como los niños y las personas con discapacidades, viajar en otra cosa que no sea el automóvil. [44] Dado que es posible que los ciudadanos de menores ingresos o de la tercera edad no puedan pagar u operar automóviles y depender de otros modos de transporte para moverse y ser independientes, las calles para vivir proporcionan modos de transporte más económicos e independientes. Además, la implementación de árboles en la calle, cimientos y plazas puede permitir que las personas se reúnan y disfruten de la calle en una experiencia compartida y comunitaria.
Contraargumentos [ editar ]
Quienes se oponen a la calle viva creen que si más personas optan por alternativas de transporte activo en lugar de utilizar vehículos motorizados, el tiempo de viaje aumentará significativamente y será un inconveniente para los viajeros. También creen que a menos que las personas utilicen la infraestructura para el transporte activo que proporciona la calle viva, otras calles cercanas sin vida estarán congestionadas debido al obstáculo que la calle viva crea para el vehículo de motor. [45]
El escritor de Chicago Reader , John Greenfield, se pregunta si la mejora de la infraestructura de transporte activo y el fomento del desarrollo orientado al tránsito en las comunidades solo aumentará el valor de la propiedad, los impuestos y el alquiler, lo que resultará en una 'gentrificación ambiental' a medida que los grupos marginados sean expulsados de sus comunidades recientemente mejoradas. [46] La líder de Chicago, Amara Enyia, sugiere que si bien el concepto se enfoca en disminuir la conducción peligrosa, otro resultado ha sido la aplicación injusta de multas en bicicleta dirigidas a comunidades con personas de color . [46]
En 2020, el Instituto de Estudios de Vivienda de la Universidad DePaul utilizó su herramienta Mapeo de la presión de desplazamiento en Chicago para encontrar que la adición del sistema de parques lineales 606 en Chicago aumentó significativamente los precios en los vecindarios adyacentes más asequibles, lo que indica la vulnerabilidad de los grupos marginados en las nuevas e infraestructura pública sostenible. [47]
Alrededor del mundo [ editar ]
| País | Nombre local | Velocidad máxima (km / h) | Detalles | Notas |
|---|---|---|---|---|
| Australia | Zona compartida | 10 | ||
| Bulevar de bicicletas | 30 | Descrito por el Departamento de Transporte (Australia Occidental) como "un programa innovador diseñado para hacer que el ciclismo sea más seguro y fácil". Los bulevares de bicicletas están marcados con parches de carretera Safe Active Street en azul y blanco en los principales puntos de entrada. [48] | ||
| Austria | Wohnstraße ("Calle viva") | Legislación similar a la de Alemania | ||
| Bélgica | Woonerf , erf [49] (holandés) Zone résidentielle , zone de rencontre [50] (francés) | 20 | Por lo general, del mismo grado, el estacionamiento solo está permitido en lugares marcados. | |
| Canadá | Woonerf | Los Woonerfs están planeados para Toronto , [51] donde han sido aprobados para la comunidad de West Don Lands y se están discutiendo para Queens Quay a lo largo del paseo marítimo, la remodelación de Honest Ed en Mirvish Village y para Montreal , [52] donde se reemplazará un callejón cubriendo el antiguo curso del río St-Pierre en Saint-Henri . | ||
| República Checa | Obytná zóna ("Calle residencial") | 20 | Por lo general, del mismo grado, el estacionamiento solo está permitido en lugares marcados. | En derecho checo desde 2001 |
| Finlandia | Pihakatu ("calle del patio") | 20 | Los peatones tienen derecho de paso absoluto. El estacionamiento solo está permitido para bicicletas y ciclomotores o en lugares marcados. | La primera calle viva se introdujo en 1982 en Forssa . |
| Francia | Zone de rencontre ("Zona de encuentro") | 20 | Por lo general, del mismo grado, no se especifican restricciones de estacionamiento | La primera calle viva se introdujo en 2008. |
| Alemania | Verkehrsberuhigter Bereich ("Zona para calmar el tráfico") | 6 | Los vehículos no deben viajar más rápido que la velocidad de un peatón. Si no es del mismo grado, la calle puede ser utilizada por peatones. Solo se permite estacionar en lugares marcados. Los peatones, incluidos los niños, pueden utilizar toda la calle y los niños pueden jugar en la calle. En el lenguaje cotidiano, un Verkehrsberuhigter Bereich también se llama Spielstraße ("calle de juegos"). | Según la ley de tráfico alemana, los conductores de un Verkehrsberuhigter Bereich están restringidos a una velocidad máxima de 7 km / h. [53] |
| Italia | Zona 30 | 30 | Los vehículos no deben viajar a más de 30 km / h sin interferir con los peatones o ciclistas. Están marcados tanto los inicios como los finales de las calles vivas. | Introducido por la legislación sobre tráfico en 1995. En realidad, rara vez se aplica plenamente como en el modelo holandés original; muy a menudo, una "Zona 30" solo se indica mediante un letrero en la calle y el límite de velocidad. |
| Países Bajos | Woonerf | 15 | Por lo general, del mismo grado | |
| Nueva Zelanda | Zona compartida | Similar a Australia | ||
| Noruega | Gatetun ("patios") | 15 | ||
| Polonia | Strefa zamieszkania ("Zona residencial") | 20 | Los peatones (incluidos los niños que juegan, incluso sin la supervisión de los padres) pueden usar toda la calle y tener prioridad absoluta sobre los vehículos. Solo se permite estacionar en lugares marcados. Los dispositivos para calmar la velocidad no tienen que estar marcados con señales de tráfico. La señal que marca el final de una calle viva también obliga al conductor a ceder el paso a otros participantes en el tráfico rodado [54] | |
| Rusia | Жилая зона ("Zona de estar") | 20 | No atravesar el tráfico o estacionarse con el motor en marcha. | |
| Serbia | Zona usporenog saobraćaja ("Zona de tráfico desacelerado") | 10 | Los vehículos no deben viajar más rápido que la velocidad de un peatón y sin interferir con los peatones o ciclistas. Están marcados tanto los inicios como los finales de las calles vivas. [55] | Introducido por el cambio de legislación en 2009, con las primeras calles habitadas introducidas en septiembre de 2010. [56] |
| Eslovaquia | Obytná zóna ("Calle residencial") | 20 | Por lo general, del mismo grado, el estacionamiento solo está permitido en lugares marcados. | |
| España | Calle residencial (" Calle residencial ") | 20 | Los peatones (incluidos los niños que juegan, incluso sin la supervisión de los padres) pueden usar toda la calle y tener pleno derecho de paso, sin embargo, el peatón no debe impedir que un vehículo pase. No hay estacionamiento excepto en lugares marcados. Están marcados tanto los inicios como los finales de las calles vivas. | |
| Suecia | Gångfartsområde ("Zona de velocidad de marcha") | 7 | Se aplica tanto a vehículos motorizados como a bicicletas. Los peatones tienen derecho de paso absoluto. No hay estacionamiento, excepto en lugares señalizados. | |
| Suiza | Zone de rencontre (francés: "zona de encuentro"), Begegnungszone (alemán: "zona de encuentro") | 20 | Por lo general, del mismo grado. Solo se permite estacionar en lugares marcados. | Introducido por el cambio de legislación en septiembre de 2001. Enlace: Zones de rencontre |
| pavo | Yaya öncelikli yol ("Carretera prioritaria para peatones") | 20 | Los peatones (incluidos los niños que juegan, incluso sin la supervisión de los padres) pueden usar toda la calle y tener pleno derecho de paso, sin embargo, el peatón no debe impedir que un vehículo pase. No hay estacionamiento excepto en lugares marcados. Están marcados tanto los inicios como los finales de las calles vivas. | |
| Reino Unido | Zona de origen , calle viva | Enlace: Firma | ||
| Estados Unidos | Woonerf |
Letreros de la calle [ editar ]
Austria
República Checa
Finlandia
Alemania
Países Bajos
Polonia
Rusia
Serbia
Eslovaquia
España
Suecia
Suiza
Ver también [ editar ]
- Ciudad del automóvil : planificación urbana priorizando los automóviles
- Apto para bicicletas : planificación urbana que prioriza el ciclismo
- Ciudad sin coches - Zona urbana sin coches
- Lista de lugares libres de automóviles
- Zona peatonal - Zona urbana sin coches reservada para uso peatonal.
- Pueblo peatonal : planificación urbana para áreas de uso mixto que priorizan a los peatones
- Conflicto de tráfico
- División del transporte : acceso desigual al transporte
- Día mundial del urbanismo
Referencias [ editar ]
- ^ a b "Manual sobre dispositivos de control de tráfico uniforme para calles y carreteras" . Departamento de Transporte de EE. UU . Consultado el 14 de diciembre de 2020 .
- ↑ a b Appleyard, Donald (1980). "Calles habitables: ¿Barrios protegidos?" (PDF) . Los Anales de la Academia Estadounidense de Ciencias Políticas y Sociales . 451 : 106-117. doi : 10.1177 / 000271628045100111 . JSTOR 1043165 . S2CID 143106995 . Consultado el 14 de diciembre de 2020 .
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Enlaces externos [ editar ]
- Calles vivas Una lista completa de nombres en diferentes idiomas en la wiki de OpenStreetMap
- Vivir en las calles de Nueva Zelanda
- Un ejemplo de proyecto de arquitectura paisajista [1]
