El London Steam Carriage fue uno de los primeros vehículos de carretera propulsados por vapor construido por Richard Trevithick en 1803 y el primer vehículo autopropulsado de transporte de pasajeros del mundo. Cugnot había construido un vehículo de vapor treinta años antes, pero había sido un tractor de artillería de movimiento lento, no construido para transportar pasajeros.
Historia
En 1801, después de que expirara la patente anterior de James Watt sobre "un carro propulsado por una máquina de vapor", Richard Trevithick construyó un vehículo experimental impulsado por vapor ( Puffing Devil ) en Camborne , Cornwall . Estaba equipado con una cámara de combustión encerrada dentro de la caldera, con un cilindro vertical, el movimiento del pistón único se transmitía directamente a las ruedas motrices por medio de bielas . Se informó que pesaba 1.520 kg (3.350 lb) a plena carga, con una velocidad de 14,5 km / h (9 mph) en llano. Trevithick corrió varios cientos de metros colina arriba con varias personas colgando de él. Desafortunadamente, mientras el conductor y los pasajeros estaban en un pub celebrando el evento, prendió fuego a un cobertizo en el que había quedado desatendido y fue destruido.
Al año siguiente, Trevithick y su socio, su primo Andrew Vivian , patentaron un entrenador de vapor, la patente también describe otros usos de los nuevos motores de alta presión de Trevithick. El vehículo se ensambló en la fábrica de carruajes de Felton en Leather Lane, Londres, y los componentes del motor se trajeron de Falmouth, donde se fabricaron.
Descripción
No se conocen todos los detalles del carruaje, pero los dibujos que acompañaban a la patente original han sobrevivido, al igual que los dibujos contemporáneos hechos por un ingeniero naval que fue enviado a examinarlo. También se ha obtenido más información de relatos de testigos presenciales.
El carruaje tenía ruedas motrices de 8 pies de diámetro (2,4 m) que estaban destinadas a suavizar las superficies de la carretera de la época, para ayudar a que el fuego no se extinguiera por temblores. Un vástago de pistón bifurcado redujo la distancia entre el cilindro único y el cigüeñal y se consideró una innovación singular en ese momento. Se utilizó un engranaje de válvula accionado por resorte para minimizar el peso del volante , superando uno de los inconvenientes de las máquinas de vapor industriales.
El motor tenía un solo cilindro horizontal que, junto con la caldera y la cámara de combustión, se colocaba detrás del eje trasero. El movimiento del pistón se transmite a un cigüeñal separado a través del vástago del pistón bifurcado. El cigüeñal accionaba el eje de la rueda motriz (que estaba equipada con un volante) a través de un engranaje recto . Los grifos de vapor (utilizados para expulsar el agua condensada de la cámara de vapor ), la bomba de fuerza y los fuelles de la cámara de combustión también eran accionados por el cigüeñal. [1]
La patente muestra dos características que pueden haber sido incorporadas por Trevithick para desalentar las copias sin licencia: si el motor se hubiera ensamblado según los dibujos de la patente , habría podido funcionar solo al revés; y si la bomba de agua se hubiera dispuesto para ser accionada por el resorte de la válvula como se muestra, habría funcionado de manera desigual, si es que lo hubiera hecho. [2]
Se informa que el constructor de autocares William Felton cobró £ 207 por construir el autocar (sin incluir el motor) y que el costo de transportar el motor desde Falmouth a Londres fue de £ 20 14 chelines 11 peniques. Se desconoce el costo del motor. [2]
Operación
Una vez finalizado, el London Steam Carriage se condujo a unas 10 millas (16 km) por las calles de Londres hasta Paddington y de regreso a través de Islington , con siete u ocho pasajeros, a una velocidad de 4 a 9 millas por hora (6,4 a 14,5 km). / h), habiendo cerrado las calles al resto del tráfico.
En una noche posterior, Trevithick y su colega estrellaron el carro en una verja de la casa y, como resultado de esto, además de la falta de interés en el transporte por los compradores potenciales, y sus manifestaciones una vez agotados los recursos financieros de los inventores, [3] se finalmente fue desechado, el motor se usó en un molino que hacía aros para barriles. [ cita requerida ]
Ver también
Referencias
- ^ Sonrisas, Samuel (1859). La historia de la vida de George Stephenson, ingeniero ferroviario . John Murray . págs. 62 –63.
- ^ a b "Richard Trevithick 1803 Londres vagón de vapor" . La Sociedad de Brooklands. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2007 . Consultado el 24 de enero de 2008 .
- ^ Jackman, William T. (1962). El desarrollo del transporte en la Inglaterra moderna . Routledge . pag. 329. ISBN 0-7146-1326-6.
- Fletcher, William (1891). Historia y desarrollo de la locomoción a vapor en carreteras comunes . E. y FN Spon. págs. 94 .