London Underground 1935 Stock fue un diseño de tren experimental de Metropolitan Cammell en Londres . Se construyeron doce unidades de dos vagones (agrupadas en cuatro trenes de seis vagones).
1935 Stock | |
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En servicio | 1936-1976 |
Fabricante | Metro Cammell |
Especificaciones | |
Longitud del coche | 52 pies 6 pulg (16,00 m) |
Ancho | 8 pies 6+1 ⁄ 4 pulg. (2.597 m) |
Altura | 9 pies 5+1 ⁄ 2 pulg. (2.883 m) |
Notas | |
Portal de transporte de Londres |
Tres de estos trenes tenían los vagones optimizados, según una prueba con un remolque de control de existencias estándar de 1923 construido por Metropolitan Cammell. Los coches del cuarto set tenían frentes planos casi idénticos a los de la serie posterior de 1938 , para los cuales los coches de la Stock de 1935 eran, en efecto, los prototipos.
Estos fueron los primeros vagones de metro construidos para el metro de Londres con los motores y equipos de control, etc., debajo del marco, liberando el espacio detrás de las cabinas para el uso de los pasajeros. A efectos de evaluación, cada tren tenía un equipamiento diferente.
Los coches se utilizaron en la línea Piccadilly desde 1937 hasta 1940. Durante la Segunda Guerra Mundial, todos los coches Stock de 1935 se almacenaron en el depósito de Cockfosters . Después de la guerra, los coches aerodinámicos se enviaron a la fábrica de Acton , donde se reconstruyeron en coches de remolque, utilizados con el stock de 1938 . Finalmente se retiraron entre 1972 y 1976. La unidad con los frentes planos volvió a entrar en servicio y también se utilizó con el stock de 1938 , la principal diferencia entre el stock de 1935 y el DM de 1938 es que la puerta del conductor en el stock de 1935 era más alta , extendiéndose hacia el techo.
Historia
La Junta de Transporte de Pasajeros de Londres se formó por ley del Parlamento en 1933, poniendo todos los ferrocarriles subterráneos de Londres bajo control común. Esto permitió emprender una planificación a gran escala, y el Programa de Obras Nuevas de 1935-1940 incluyó extensiones a lo que se convirtió en la Línea Norte y extensiones importantes en ambos extremos del Ferrocarril Central de Londres, que se convirtió en la Línea Central . El plan preveía compras significativas de material rodante, para dar servicio a las líneas extendidas, y el Stock de 1935 fue el precursor de esas compras. [1] Los automóviles existentes tenían un compartimiento de interruptores detrás de la cabina del conductor, que ocupaba casi un tercio del automóvil, y esto causaba problemas particulares en las horas punta. Donde dos vagones de motor estaban acoplados en el centro del tren, había una longitud de casi 50 pies (15 m) sin puertas para uso de los pasajeros. [2]
Antes de realizar un pedido, se llevaron a cabo experimentos para probar varias características. Un remolque de control de stock estándar que data de 1923 se había equipado con un extremo aerodinámico. Un acoplador Tomlinson, que además de conectar los coches entre sí mecánicamente, también conectaba los sistemas eléctrico e hidráulico entre sí de forma automática, se probó en dos coches, y en otro se instaló un sistema de aire acondicionado experimental. Cuando se realizó un pedido a Metropolitan Cammell de cuatro trenes de seis vagones en 1935, se incluyeron variaciones de todas estas características en los diseños. Los trenes se suministraron como unidades de dos vagones, acoplados permanentemente entre sí, y tres de esas unidades componían cada tren de seis vagones. Mediante un diseño cuidadoso, todo el equipo eléctrico se montó debajo del piso del automóvil, lo que significaba que toda la longitud de los automóviles estaba disponible para los pasajeros, además de la cabina del conductor. Un tren de seis vagones del nuevo stock podría transportar tantos pasajeros como un tren de siete vagones del stock estándar. Para cumplir con el segundo requisito principal de rendimiento mejorado, todos los automóviles eran automóviles. [3]
Los dos ejes interiores de cada automóvil estaban equipados con un motor y se mejoró la adherencia al hacer que los bogies fueran asimétricos. La distancia entre ejes de cada bogie era de 1,91 m (6,25 pies), pero el punto de pivote estaba a 1,1 m (3,5 pies) del eje delantero, lo que resultaba en que el 58% del peso del coche se utilizaba para la adherencia. Todos los trenes estaban equipados con motores Crompton Parkinson Tipo C200, que habían sido especialmente diseñados para caber en el espacio limitado disponible. Se montaron sobre el eje mediante un manguito de suspensión de rodillos. [4] Cada motor tenía una potencia de 138 caballos de fuerza (103 kW) y los pisos de los automóviles se inclinaban hacia arriba en los extremos para dejar un espacio libre adecuado para los bogies motorizados. [5]
El control de los motores utilizó cuatro sistemas diferentes, uno para cada tren de seis vagones, pero todos los sistemas eran compatibles, por lo que cualquier combinación de unidades de dos vagones podía usarse para formar un tren. British Thompson-Houston (BTH) proporcionó el único sistema que se basó en la experiencia anterior, que se conoció como el sistema de motor de árbol de levas neumático (PCM). Este resultó ser el más confiable y fue el sistema adoptado para los siguientes lotes de trenes. Los otros tres sistemas eran nuevos diseños, producidos por Metropolitan Vickers , General Electric Company , y una colaboración entre Crompton Parkinson y Allen West & Co. El sistema PCM usaba un árbol de levas operado por aire para controlar la desconexión de las resistencias de arranque. Con los motores conectados en serie, el árbol de levas giró en una dirección, hasta que no hubo resistencias en el circuito. Luego, un interruptor electroneumático separado controló la transición de la configuración en serie a la paralela, y el árbol de levas volvió a su posición inicial, ya que las resistencias se eliminaron nuevamente. [6]
Crompton Parkinson proporcionó tres sistemas diferentes, uno en cada una de sus unidades de dos autos. En el primero, dos controladores de placa frontal, impulsados por motores de 50 voltios, y un árbol de levas electroneumático proporcionaron 57 muescas entre el reposo y la velocidad máxima. El segundo sistema solo tenía un controlador de placa frontal, con los motores conectados permanentemente en paralelo, mientras que el tercero usaba un árbol de levas accionado por motor para controlar la conmutación de las resistencias y la transición de serie a paralelo. El diseño de General Electric utilizó un árbol de levas accionado por motor, que hizo tres revoluciones completas entre el reposo y la velocidad máxima, proporcionando 56 muescas. La transición de una muesca a la siguiente se basó en el tiempo, pero la alta corriente del motor podría retrasar el proceso. El sistema Metropolitan Vickers utilizaba un tambor de potencia con impulsor de aceite, que alcanzaba la velocidad máxima en 45 muescas. El banco de resistencias se redujo de tamaño mediante el uso de conmutación en serie-paralelo de las resistencias, lo que también significó que se calentaron de manera uniforme. Los cuatro sistemas necesitaban un suministro de 50 voltios, y esto fue proporcionado por un grupo electrógeno de motor de 5 kW, que también alimentaba la iluminación del automóvil. [7]
Los primeros tres trenes tenían cabinas aerodinámicas instaladas en ambos extremos de cada unidad de dos vagones. El asiento del conductor se colocó en el centro de la cabina semielíptica, y el asiento del sillón tenía los frenos y las manijas del controlador maestro a cada lado, similar a los joysticks de los aviones. A los conductores no les gustó el arreglo, y cuando se demostró que la racionalización tendría poco efecto hasta que se alcanzaran velocidades de 80 millas por hora (130 km / h), el cuarto tren, que fue equipado con equipos de control por Metropolitan Vickers, fue construido con extremos planos y cabinas convencionales, una apariencia que se trasladó al Stock de 1938 . [8] Las unidades de dos coches se equiparon con acopladores Wedglock en los extremos exteriores, que eran un desarrollo del acoplador Tomlinson, y unieron las unidades mecánica, neumática y eléctricamente. Una unidad del primer tren se equipó con aire acondicionado y ventanas fijas, pero esta se quitó y se instalaron ventanas que se abren, ya que cualquier falla del sistema provocaba un sobrecalentamiento del automóvil en los túneles, lo que provocaba molestias a los pasajeros. [9]
Al aumentar el número de muescas en el controlador de velocidad y colocar más motores, la aceleración de los nuevos trenes fue de alrededor de 2 mph (3,2 km / h) por segundo, un aumento de 1,2 mph (1,9 km / h) por segundo en el estándar. Existencias. Las tasas de frenado también se mejoraron a 3 mph (4.8 km / h) por segundo al instalar cada bloque de freno con su propio cilindro y usar un controlador de retardo para controlar la presión de freno. Esto permitió que se aplicara una mayor presión a velocidades más rápidas y que la presión se redujera a medida que disminuía la velocidad, para mantener una tasa constante de desaceleración sin que las ruedas patinaran. [5]
Entrega
Las primeras tres unidades de dos coches se entregaron a Lillie Bridge Depot en octubre y noviembre de 1936. Desde allí, se trasladaron al depósito Ealing Common, [10] donde el personal de las diversas empresas que suministraban el equipo completó la instalación y organizó las pruebas de aceptación. La mayoría de las unidades de dos autos fueron probadas y aceptadas individualmente, pero las unidades con equipo Metropolitan Vickers funcionaron como cuatro autos. [11] Las pruebas se llevaron a cabo en las pistas de prueba que se extienden entre Acton Town y Northfields , y la primera tuvo lugar el 13 de noviembre de 1936. Las pruebas continuaron la mayoría de los días de semana hasta el 8 de enero de 1937. Se celebró un día de prensa en el depósito de Northfields el 17 de noviembre de 1936. , y las "maravillas aerodinámicas" recibieron una amplia cobertura en los periódicos nacionales. [12]
Antes de la producción del Stock de 1935, los automóviles que conducían a motor se designaban como automóviles 'A' si miraban hacia el oeste y automóviles 'B' si miraban hacia el este. Sin embargo, para el nuevo stock, los ejes se marcaron con letras de la 'A' a la 'D', y los automóviles de conducción se marcaron de acuerdo con el eje más cercano. Por lo tanto, fueron designados como automóviles 'A' en los que miraban hacia el oeste y automóviles 'D' si miraban hacia el este, un esquema que se ha trasladado a todas las existencias posteriores. [12]
Operación
El primer tren que entró en el servicio de transporte de pasajeros lo hizo el 8 de abril de 1937 en la línea Piccadilly, y el último le siguió casi un año después, el 10 de marzo de 1938. Inicialmente, circulaban como trenes de cuatro coches durante el día, evitando la mañana. y servicios pico por la noche. A partir del 26 de abril de 1937, se agregó una unidad adicional de dos vagones a los trenes de cuatro vagones al final del servicio de la tarde, y la formación de seis vagones recorre el pico de la tarde. El 24 de enero de 1938 empezaron a funcionar cuatro coches de stock con frente plano, pero los coches 10009, 11009, 10010 y 11010 se transfirieron al depósito de Golders Green en la Northern Line el 31 de marzo de 1938, de modo que se pudieran realizar las pruebas de calibrado del Stock de 1938 . Regresaron a Piccadilly Line el 4 de julio de 1938. [11]
Los diversos tipos de unidades aerodinámicas se utilizaron indistintamente para formar trenes de cuatro y seis coches, pero las unidades de frente plano se mantuvieron juntas. Hubo importantes problemas iniciales con el nuevo equipo, y cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial dificultó el mantenimiento, los trenes se almacenaron en el depósito de Cockfosters. Tres de los autos encontraron uso temporal como refugios de precaución contra ataques aéreos (ARP), uno en el depósito de Northfields y dos en Cockfosters. Estaban estacionados sobre un pozo y rodeados de sacos de arena, para usar en caso de emergencia. No encontraron más uso en el servicio hasta finales de 1948, cuando había planes para eliminar las cabinas aerodinámicas y de los conductores de los vagones aerodinámicos, y convertirlos en vagones de remolque que funcionarían en los trenes de valores de 1938. [9] El trabajo de la primera conversión comenzó a principios de 1950 y fue bastante extenso. Además de la reconstrucción de la carrocería, se retiró todo el equipo de tracción y se necesitó un nuevo cableado completo del sistema eléctrico. Cuando se completó el trabajo, los remolques se parecían al Stock de 1938, pero había algunas diferencias visibles. Los autos convertidos solo tenían tres ventanas entre la puerta del extremo simple y el primer juego de puertas dobles, mientras que el Stock de 1938 tenía cuatro, y la puerta simple en sí estaba más lejos del final del auto. El remolque número 012484 se vendió más que en agosto de 1950 y entró en servicio en la Northern Line en septiembre. Fue monitoreado para ver cómo funcionaba, y las 17 conversiones restantes incorporaron cambios en las puertas y bogies como resultado. [13] Los automóviles se convirtieron en remolques 012477 a 012494, [14] y el último que se utilizó en el servicio de pasajeros fue el número 012489, que fue retirado en 1976. [ cita requerida ]
En 1949, las unidades de frente plano fueron modificadas para funcionar como trenes lanzadera de dos coches y debían ser transferidas a la Línea Central. Algunos de los coches aerodinámicos habían pasado por un proceso de revisión, donde los bogies se habían actualizado para cumplir con los estándares de existencias de 1938. Como las unidades de frente plano no habían recibido una revisión, se les quitaron los bogies de los autos aerodinámicos actualizados. [15] Los acopladores Wedglock en los extremos exteriores fueron removidos y reemplazados por acopladores Ward, para que pudieran acoplarse mecánicamente a los trenes de Stock estándar, y se instalaron mangueras de aire. El sistema de control Metropolitan Vickers se eliminó y se reemplazó con el equipo británico Thomson-Houston, que se había eliminado cuando esas unidades se convirtieron en remolques. El panel de control del guardia, que se había ubicado en la cabina, se movió hacia el extremo posterior de los carros 'D', de modo que el guardia permaneció en la misma posición en cualquier dirección de viaje. Para garantizar que cada tren funcionara con dos compresores, se instalaron compresores de tipo KLL4 en todos los vagones. [9]
En agosto de 1950, se completó la conversión de las lanzaderas. Dos unidades entraron en servicio de pasajeros en octubre, y la última en febrero de 1951. [15] Los servicios de Central Line se habían extendido de Loughton a Epping el 25 de septiembre de 1949, [16] y los trenes convertidos se utilizaron principalmente para proporcionar un servicio de transporte. en esta sección, aunque a veces se utilizaron en la sección de Woodford a Hainault, [15] que se había inaugurado el 21 de noviembre de 1948. [16] Los tres trenes se trasladaron de nuevo a la línea Piccadilly el 17 de mayo de 1954, para su uso en el transbordador servicio de Holborn a Aldwych. El coche 11010 invadió la estación de Aldwych el 3 de abril de 1955 y resultó dañado cuando golpeó las paradas de amortiguación. La cabina fue reconstruida en Acton Works, y el resultado final se parecía más al Stock de 1938 que al resto de los Stock Cars de 1935. Dos trenes regresaron a la Línea Central para la apertura del servicio de Epping a Ongar el 18 de noviembre de 1957, donde fueron asistidos por una unidad de tres vagones de 1938 Stock, especialmente adaptada mediante la instalación de dos compresores en el vagón remolque. [17]
La tercera unidad, que consta de los coches 10011 y 11011, se trasladó al depósito de Ealing Common a principios de 1957, para ser utilizada en una prueba de frenado regenerativo. El concepto, que implica el uso de motores como generadores y la retroalimentación de corriente al sistema para su uso por otros trenes, se había probado anteriormente en los trenes de superficie O y P , que estaban equipados con controladores metadinos . Los controladores metadinos estaban siendo reemplazados en ese momento, ya que estaban demostrando ser cada vez menos confiables, pero el metro de Londres todavía esperaba que el sistema pudiera usarse para reducir los costos de energía. Al tren Stock de 1935 se le instaló un equipo de frenado regenerativo fabricado por la británica Thomson-Houston, y la subestación de Northfields se adaptó para hacer frente a la corriente regenerada. Debido a que se trataba de un sistema de prueba, el equipo se instaló en el área de pasajeros y se instaló un interruptor automático en el controlador de freno, que se inclinaba a medida que se aplicaban los frenos. Las pruebas del sistema se llevaron a cabo desde mayo de 1957 hasta principios de 1958, cuando un sistema fabricado por General Electric Co lo reemplazó, y un tercer conjunto de pruebas utilizó equipos de Metropolitan Vickers. Aunque el frenado regenerativo no pasó a formar parte de las series de producción de 1959 Stock o 1962 Stock , el equipo británico Thomson-Houston se modificó para permitir pruebas de frenado reostático en un tren de prueba de 1960 Stock , lo que allanó el camino para su incorporación al sistema. 1967 Stock construido para la recién construida Victoria Line . [17]
Fallecimiento
La unidad utilizada para las pruebas regenerativas se devolvió al servicio de pasajeros en mayo de 1960 y se reunió con las otras dos unidades en el transbordador de Epping a Ongar. Estaba equipado con un remolque Stock de 1927 modificado, como lo habían sido las otras dos unidades anteriormente, para proporcionar más espacio para los pasajeros. Una vez que el Central Line fue reequipado con Stock de 1962 de aluminio sin pintar, la librea roja del Stock de 1935 parecía incongruente, y fueron pintados de plata entre agosto de 1963 y mayo de 1965. Los vagones de remolque fueron equipados con equipo de deshielo en 1964. [17] y esas unidades continuaron usándose en la ruta de Epping a Ongar, hasta que fueron retiradas del servicio de pasajeros en 1966, cuando 1962 Stock las reemplazó. [18] Las unidades, incluidos los remolques de 1927, se almacenaron en el depósito de Hainault durante un tiempo y luego se trasladaron a una línea de desguace en el depósito de Ruislip . [17]
Cuando el metro de Londres estaba considerando el uso de trenes articulados en la Northern Line, para reemplazar el Stock de 1938, el Stock de 1935 redundante se utilizó para las pruebas. Los automóviles 10010 y 11010 pasaron algún tiempo en Acton Works para las pruebas preliminares y luego fueron devueltos a la línea de desguace de Ruislip. [19] El 15 de mayo de 1969, los automóviles 10011 y 11011 entraron en Acton Works para realizar pruebas a gran escala. Los extremos posteriores de los vagones se recortaron para que solo quedara una ventana más allá de las puertas traseras. Los bogies de los extremos de conducción fueron reemplazados por nuevos de aluminio liviano, mientras que los extremos posteriores de ambos autos fueron sostenidos por un solo bogie de acero. El trabajo de conversión se completó para que las pruebas comenzaran en agosto de 1970 y se recopiló información durante un año. [18] Había planes para reequipar la Northern Line con trenes articulados de 8 vagones, pero los requisitos de material rodante se reevaluaron cuando se obtuvo la autorización para construir la extensión de Heathrow de la Piccadilly Line, y la idea de los trenes articulados se descartó. de usar Stock convencional de 1972 , similar al que se ejecuta en la Línea Victoria . [20] Después de las pruebas, se descubrió que la unidad articulada era particularmente útil para maniobras, ya que las vigas que transportaban las zapatas colectoras de corriente estaban separadas por 20 m (64 pies), lo que le permitía cruzar grandes huecos en los rieles de corriente a bajas velocidades. Se le dio una librea granate y se le cambió la numeración a L14A y L14B, pasando a formar parte de la flota de servicio. Los bogies de aluminio se retiraron para realizar más pruebas en un automóvil Stock de 1972 en 1975, y los automóviles de 1935 se desguazaron en Acton a principios de 1975. [18] Las unidades de la línea de desguace de Ruislip duraron hasta que se desguazaron oficialmente el 10 de octubre de 1971. [ 21]
Números
El stock de 1935 consistía solo en automóviles Driving Motor (DM). La serie de números se continuó para los DM de la acción de 1938
'A' DM | 'D' DM | Equipo eléctrico | Notas |
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10000 | 11000 | Crompton Parkinson | |
10001 | 11001 | Crompton Parkinson | |
10002 | 11002 | General Electric Co | |
10003 | 11003 | Británica Thomson-Houston | |
10004 | 11004 | General Electric Co | |
10005 | 11005 | Crompton Parkinson | |
10006 | 11006 | General Electric Co | |
10007 | 11007 | Británica Thomson-Houston | |
10008 | 11008 | Británica Thomson-Houston | |
10009 | 11009 | Metropolitan Vickers | Corrió con remolque de 1927 70511 |
10010 | 11010 | Metropolitan Vickers | Corrió con remolque de 1927 70512 |
10011 | 11011 | Metropolitan Vickers | Corrió con remolque de 1927 70510 |
Remolques
Originalmente se había planeado que se insertaran tres vagones de remolque en las tres unidades aerodinámicas, para alargarlas de unidades de seis a siete vagones. Estos habrían sido similares a los remolques de valores de 1938, excepto que no tenían compresores. Después de la guerra, estos tres coches pasaron a formar parte del Stock de 1938 y fueron numerados 012412-012414, y estaban equipados con compresores.
Referencias
- ^ Bruce 1968 , p. 62.
- ^ Bruce 1988 , p. 72.
- ^ Bruce 1988 , p. 73.
- ^ Bruce 1968 , págs. 62-63.
- ↑ a b Bruce , 1988 , p. 74.
- ^ Bruce 1968 , p. 63.
- ^ Bruce 1968 , págs. 63-64.
- ^ Bruce , 1988 , págs. 75-76.
- ↑ a b c Bruce , 1988 , pág. 76.
- ^ Connor , 1989 , p. 13.
- ↑ a b Connor , 1989 , p. 18.
- ↑ a b Connor , 1989 , p. 17.
- ^ Connor 1987 , p. 70.
- ^ Connor 1987 , p. 120.
- ↑ a b c Connor , 1987 , p. 67.
- ↑ a b Lee , 1970 , pág. 7.
- ↑ a b c d Connor , 1987 , p. 68.
- ↑ a b c Bruce , 1987 , p. 25.
- ^ Connor 1987 , págs. 68-60.
- ^ Bruce , 1988 , págs. 107-109.
- ^ Connor 1987 , p. 69.
Bibliografía
- Bruce, J. Graeme (1968). Trenes de metro debajo de Londres . Junta de Transporte de Londres.
- Bruce, J. Graeme (1987). Los caballos de batalla del metro de Londres . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 978-0-904711-87-5.
- Bruce, J. Graeme (1988). La acción del metro de Londres . Ian Allan. ISBN 978-0-7110-1707-8.
- Connor, Piers (1989). La culata de 1938 . Transporte de capital. ISBN 978-1-85414-115-6.
- Lee, Charles E (1970). Setenta años de la Central . Transporte de Londres. ISBN 978-0-85329-013-1.
enlaces externos
- Archivo Fotográfico del Museo del Transporte de Londres
- Stock cars de 1935 aerodinámicos 11000 y 10000, 1936
- Vista final del aerodinámico stock car 1935, 1936
- Coches stock 1935 de frente plano 11009 y 10009, 1937
- Vista final del stock car de 1935 de frente plano, 1937