El vehículo más pesado más largo ( LHV ) es una categoría de vehículos de mercancías grandes en el Reino Unido . Actualmente, los vehículos más largos y pesados no pueden operar en las carreteras del Reino Unido porque exceden el límite obligatorio de seis ejes y 44 toneladas (43,3 toneladas largas ; 48,5 toneladas cortas ) de peso bruto y una longitud de 16,5 m (54 pies 2 pulgadas) para camiones articulados. o 18,75 m (61 pies 6 pulg.) para camiones con barra de tiro .
Fondo
LGV (vehículos pesados)
En el Reino Unido, los vehículos de transporte de carga se definían previamente, y todavía se conocen comúnmente, como HGV (vehículos pesados de mercancías), aunque para armonizarlos con otros estados miembros de la Unión Europea , este término se cambió oficialmente a LGV ( vehículos grandes de mercancías ). Los camiones articulados son la configuración más común de LGV más grande en el Reino Unido, donde una unidad tractora arrastra un semirremolque a través de un acoplamiento de quinta rueda . La configuración de la barra de tiro es un ejemplo menos común de LGV grande y consiste en un camión rígido con capacidad de carga, que también tira de un segundo remolque de carga, utilizando un enlace de barra de tiro . El Reino Unido también permite el uso de 'autobuses flexibles' de 18 m (59 pies 1 pulgada ) de largo para el transporte público. [1] [2] Sin embargo, los autobuses tienen su propia clasificación legal, como vehículos de servicio de pasajeros (PSV).
Pesos y dimensiones
Desde 1992, los límites de peso y ejes para camiones de mercancías en el Reino Unido habían aumentado por etapas desde 38 toneladas (37,4 toneladas largas; 41,9 toneladas cortas) y 5 ejes. [3] A partir de 2009[actualizar], los vehículos están limitados a un máximo de 6 ejes , y limitado a un peso máximo total de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 16,5 m (54 pies 2 pulgadas) de longitud para camiones articulados , y 44 toneladas (43,3 toneladas toneladas largas; 48,5 toneladas cortas) y 18,75 m (61 pies 6 pulgadas) para camiones con barra de tiro. [4] La restricción en la longitud total es la razón por la que la mayoría de los camiones del Reino Unido son transportados por tractoras con cabina , aunque para la minoría de usos del Reino Unido donde el límite de peso se alcanza antes que el límite de longitud, los camiones convencionales son legales.
Los vehículos más largos y pesados (LHV) es una clasificación que se otorga a cualquier vehículo que sea más pesado y / o más largo que estos límites legales. [5] Esto puede implicar extensiones básicas de la configuración normal articulada o de barra de tiro, o puede lograrse con más ejes y una configuración más compleja, siendo los ejemplos más grandes similares a los llamados trenes de carretera en otras partes del mundo.
Radio de giro
Independientemente de la configuración del vehículo utilizado, para operar legalmente en las carreteras del Reino Unido, los vehículos deben cumplir con las regulaciones de círculo de giro de vehículos articulados definidas por la UE , que establecen que cualquier vehículo debe poder navegar un círculo de giro alrededor de un punto de ajuste, manteniendo la totalidad de el vehículo dentro de un corredor delimitado por dos círculos alrededor de ese punto, con el círculo interior con un radio de 5,3 m (17 pies 5 pulgadas) y el radio exterior de 12,5 m (41 pies 0 pulgadas). [6] Los círculos de giro de vehículos son particularmente importantes en el Reino Unido debido a la existencia histórica de muchas calles estrechas y un gran número de rotondas .
Derecho de la Unión Europea
A partir de 2009, algunos tipos de LHV ya operan en los Países Bajos, Suecia y Finlandia, y también se han realizado ensayos en Alemania. [1]
A partir de 2009, los países miembros de la Unión Europea solo tienen el poder de aumentar los límites de peso y longitud de la UE existentes en sus propios países. [7] En enero de 2009, la Unión Europea estaba considerando las conclusiones de un informe promovido por la Comisión Europea (CE), que recomendaba aumentar los límites en toda la UE a 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) y 25,25 m (82 pies 10 in), por razones de rentabilidad. [7] Esto requeriría la aprobación del Consejo de Ministros de la UE y del Parlamento Europeo. [7]
Investigaciones
Aplicaciones tempranas
La cuestión de la posibilidad de que los vehículos ligeros ligeros, que en ese momento se denominaban "trenes de carretera" o "súper camiones", pudieran circular por las carreteras británicas, atrajo la atención nacional a través de los medios de comunicación en septiembre de 2005, tras una solicitud de los transportistas de que se les permitiera realizar juicios durante más tiempo. camiones y un informe sobre el tema que se está preparando para el Departamento de Transporte. [8]
Los transportistas británicos Dick Denby de Denby Transport y Stan Robinson de Stan Robinson Group fueron dos de los mayores partidarios de una prueba de LHV. [9] Ambas empresas habían estado desarrollando sus propios diseños y habían estado presionando al gobierno para que les permitiera probarlos en las carreteras del Reino Unido. [5] El Grupo Robinson estaba desarrollando el Stan Robinson Road Train , una combinación de 11 o 12 ejes de 84 toneladas (82,7 toneladas largas; 92,6 toneladas cortas) de dos semirremolques de 13,6 m (44 pies 7 pulgadas) conectados por una plataforma rodante . [3] [10] [11] Desde aproximadamente 2002, Denby había estado desarrollando el Denby Eco-Link , un 8 ejes, 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas), 25,25 m (82 pies 10 in) vehículo largo con dos remolques, conocido como B-Double . [2]
Con el apoyo de la Asociación de Transporte por Carretera , se propuso que estos LHV solo se utilizarían en las autopistas para transportar carga entre los centros de distribución regionales . [8] Transport 2000 se opuso a la solicitud porque creía que eventualmente conduciría al uso de tales vehículos en ciudades y pueblos. [8] En marzo de 2006, el ministro de Transporte, Stephen Ladyman, rechazó las solicitudes de Denby y Robinson, pero también buscó los resultados de un análisis más detallado. [8] [12] También se rechazó una solicitud para un remolque de 16 m (52 pies 6 pulgadas) de largo. [3] Se informó que el uso de LHV solo en rutas intermodales fue rechazado debido a los problemas de aplicación de dicha restricción. [3]
Estudio de escritorio DfT
En 2006, el DfT inició un proyecto de investigación documental sobre el uso potencial de LHV. El estudio se tituló Vehículos de mercancías más largos y / o más largos y pesados: un estudio de los efectos si se permitieran en el Reino Unido , y se llevó a cabo del 3 de noviembre de 2006 al 3 de junio de 2008. [13] La compilación del informe fue contratado por el Laboratorio de Investigación del Transporte , con la Universidad Heriot-Watt también involucrada. [9]
El estudio analizó siete escenarios diferentes para aumentar el peso o la longitud con respecto a las disposiciones actuales: [4]
- aumentar la longitud máxima del camión articulado a 18,75 m (61 pies 6 pulgadas), para que coincida con los camiones con barra de tiro, pero sin aumentar el peso máximo del vehículo de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas)
- como arriba, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 46 toneladas (45,3 toneladas largas; 50,7 toneladas cortas) para permitir que se transporte el mismo peso máximo de carga
- aumentando la longitud máxima de cualquier combinación a 25,25 m (82 pies 10 pulgadas) y aumentando el número permitido de ejes de 6 a 8, pero sin aumentar el peso máximo del vehículo de 44 toneladas (43,3 toneladas largas; 48,5 toneladas cortas)
- como arriba, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 50 toneladas (49,2 toneladas largas; 55,1 toneladas cortas) para permitir que se transporte el mismo peso máximo de carga
- como arriba, pero aumentando el peso máximo del vehículo a aproximadamente 60 toneladas (59,1 toneladas largas; 66,1 toneladas cortas) para permitir que se aumente el peso máximo de la carga
- aumentando la longitud máxima de cualquier combinación a 34 m (111 pies 7 pulgadas), y aumentando el número permitido de ejes de 6 a 11, y aumentando el peso máximo a 63 toneladas (62,0 toneladas largas; 69,4 toneladas cortas)
- como arriba, pero con un peso máximo de 82 toneladas (80,7 toneladas largas; 90,4 toneladas cortas)
Originalmente, el informe debía publicarse en octubre de 2007. [14]
Durante 2007, la perspectiva de que se aprobaran LHV desató un debate público sobre los "trenes de carretera" para el Reino Unido, en el que los beneficios medioambientales, de costes y de seguridad vial que se alegaban se contrastaban con problemas de calidad de vida y cuestiones de riesgo de seguridad percibido para peatones, ciclistas y automovilistas de LHV en las carreteras británicas. La industria ferroviaria se opuso a un aumento en el tamaño de los camiones, y el grupo de presión Freight On Rail dijo en 2007 que los aumentos anteriores solo habían dado como resultado camiones medio vacíos. [1]
Conclusión
En resumen, el estudio concluyó que los LHV no podrían operarse en el Reino Unido sin cambios en la infraestructura, desarrollando rutas dedicadas y cambiando ciertos límites de velocidad. Llegó a la conclusión de que, dependiendo de la adopción de la industria, el uso de LHV podría conducir a un aumento neto de las emisiones de CO 2 al efectuar un cambio modal desde el ferrocarril, aunque reveló que los LHV darían como resultado una reducción neta de muertes debido a la reducción general de vehículos en las carreteras, y reduciría sustancialmente los costos de transporte de carga (aunque no se han tenido en cuenta los costos de inversión de capital). El informe encontró que podría haber varios beneficios al permitir la extensión de las longitudes de los remolques articulados existentes, creando semirremolques más largos (LST). [13]
El 4 de junio de 2008, basándose en el informe del DfT, la ministra de Transporte, Ruth Kelly, declaró que el uso de LHV no se probaría en el Reino Unido, pero indicó que apoyaba un estudio para ampliar la longitud de los semirremolques articulados normales. [9]
La decisión de Ruth Kelly de no permitir la investigación práctica de la mayoría de los LHV fue criticada por la Asociación de Transporte de Carga (FTA), pero acogida con beneplácito por el mayor operador de transporte ferroviario del Reino Unido, English Welsh & Scottish . [4] El Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT) consideró que habría sido mejor permitir ensayos específicos "para llegar a una conclusión objetiva". [4] El FTA también había querido anteriormente que se permitiera a varias empresas de transporte "responsables" llevar a cabo ensayos controlados de LHV por su propia cuenta. [14]
Estudio de semirremolques más largo
Como resultado del estudio documental, en junio de 2009 el DfT lanzó otro estudio sobre los beneficios y el impacto de legalizar los semirremolques más largos (LST), para investigar la extensión de los remolques ordinarios hasta 2,05 m (6 pies 9 pulgadas). [15] No se esperaba que el informe LST se publicara hasta diciembre de 2009, y una decisión ministerial sobre el cambio de las regulaciones tomaría aún más tiempo. [16] Ese informe estaba siendo preparado por WSP, MDS Transmodal, TRL, MIRA y la Universidad de Cambridge, entre otros, y examinaría la seguridad, los beneficios de la industria, los efectos del CO 2 y los efectos en la industria ferroviaria. [16] Eddie Stobart también estaba probando un remolque 950 mm (37,4 pulgadas) más largo que el estándar en 2009. [16]
Denby desafío legal de 44 toneladas
A finales de 2009, la empresa de transporte Denby Transport , con sede en Lincoln , anunció su intención de impugnar la prohibición de las LHV, a través de los tribunales si fuera necesario. Con respecto al asesoramiento legal, Denby había opinado que, debido a su maniobrabilidad, y si se mantenía en el peso máximo legal actual de 44 toneladas, su Denby Eco-Link LHV sería legal de usar bajo una laguna en las leyes actuales del Reino Unido, a saber: el Reglamento de Construcción y Uso de Vehículos de Carretera de 1986 . El DfT, sosteniendo que se trataba de una LHV ilegal, admitió que solo los tribunales podían pronunciarse definitivamente sobre el tema. Sintiendo que había llegado a un punto muerto con el DfT, el 1 de diciembre, el propietario de la empresa, Dick Denby, llevó el Eco-Link para una prueba de manejo en la A46 , con la intención de oponerse a cualquier orden de prohibición resultante en los tribunales. Después de haber sido notificado por el Sr. Denby de antemano, la policía detuvo el vehículo justo afuera de las puertas del depósito de Denby, y se le ordenó al Sr. Denby que devolviera el vehículo al depósito en espera de una inspección por parte de la Agencia de Servicios para Vehículos y Operadores (VOSA), que se esperaba que lo hiciera. prohibir el uso del vehículo. [2] [17]
Prueba más larga del semirremolque DfT GB
Tras los estudios de escritorio, el DfT indicó que, si bien no creían que se debiera considerar un aumento adicional en el peso máximo de los vehículos pesados, estaban abiertos a la idea de probar un aumento en la longitud, dentro de las dimensiones máximas actuales del vehículo ya en uso (18,75 m Combinaciones rígido + barra de tiro).
En 2011/12, DfT lanzó una prueba de 10 años de semirremolques más largos y de gran volumen (LST) en el Reino Unido. [18] La prueba se diseñó para demostrar si las ganancias anticipadas (a partir de estudios de escritorio) en términos de reducción de carbono y mejora de la seguridad (derivadas de un número reducido de viajes) se entregarían en operaciones del mundo real como parte de las flotas existentes. Los remolques debían cumplir una serie de otras especificaciones técnicas, [19] en particular, que cada nuevo diseño de chasis se probara para demostrar que podía cumplir con los requisitos de círculo de giro estándar de GB.
La prueba inicialmente asignó espacios para hasta 1800 remolques con una longitud de remolque de hasta 15,65 m (que con la unidad tractora agregada, cabe dentro de los 18,75 m mencionados anteriormente). El número de espacios en la prueba se amplió en 2018 y, en el momento del último Informe Anual, [20] había 2.565 licencias de remolque (Órdenes Especiales de Vehículos) emitidas a 228 operadores de transporte. La prueba estuvo abierta a operadores de todos los tamaños, siempre que pudieran cumplir con los requisitos de envío de datos, y los participantes en la prueba incluyeron empresas de diversas partes de la industria del transporte de mercancías y de diferentes tamaños, desde los operadores nacionales más grandes hasta el propietario de un solo vehículo. operadores.
Se nombró un consultor de evaluación independiente (Risk Solutions), que ha estado en funciones durante toda la prueba hasta la fecha (2021), y todos los datos de los transportistas están en manos de los evaluadores, en lugar del DfT. Los consultores presentan un Informe Anual sobre el ensayo y estos, junto con muchos documentos de análisis especiales intermedios derivados del ensayo, se han publicado en el sitio web de DfT, presentando resultados que incluyen un ahorro promedio en viajes del 8% (hasta diciembre de 2019) dando una ahorro de 48.000 toneladas de CO2e y 241 toneladas de NOx. La reducción de los desplazamientos también contribuye a la reducción de las incidencias.
Al mismo tiempo, el análisis de la tasa de incidentes de seguridad y daños por km , la prueba ha demostrado que es posible operar LST de manera tan segura, o incluso más segura, que los promedios de los camiones articulados GB. El análisis cualitativo que involucra a los operadores en la prueba atribuye esto a las buenas prácticas no solo en la capacitación de los conductores antes de que operen los LST, sino también en una amplia gama de medidas operativas, incluida la evaluación de riesgos de ruta y la gestión del cumplimiento. En noviembre de 2020 se publicaron conocimientos sobre las numerosas prácticas adoptadas por los transportistas para integrar LST de forma segura y eficiente en sus operaciones junto con los resultados analíticos [21].
Semirremolques más largos - Consulta GB
Inicialmente, la prueba estaba prevista para 2022, y luego se extendió (cuando el número de asignaciones se incrementó a 2.800) para ejecutarse hasta 2027.
En noviembre de 2020, DfT publicó una consulta sobre la finalización de la prueba LST y las opciones para continuar con un uso más amplio de los remolques bajo una de varias opciones regulatorias posibles. [22] DfT declaró que "creemos que el ensayo ha llegado a un punto en el que es poco probable que la continuación proporcione resultados útiles y que los problemas restantes, relacionados con la seguridad, solo pueden resolverse fuera del entorno del ensayo". La consulta se cerró el 1 de febrero de 2021 y las conclusiones del DfT sobre los próximos pasos están pendientes.
Ver también
- Transporte en el Reino Unido
- Ruta del tren
Referencias
- ↑ a b c Webster, Ben (1 de diciembre de 2009). "El jefe de carga se lanza a la carretera en un superlorry de 83 pies para desafiar los límites de tamaño" . The Times . Londres. Archivado desde el original el 1 de diciembre de 2009 . Consultado el 1 de diciembre de 2009 .
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- ^ Departamento de Transporte del Reino Unido. "GB Ensayo de semirremolque más largo" . Consultado el 21 de febrero de 2021 .
- ^ Departamento de Transporte del Reino Unido (Accedido el 21 de febrero de 2021). "Requisitos técnicos para la prueba de semirremolques más largos" . Verifique los valores de fecha en:
|date=
( ayuda ) - ^ Risk Solutions (9 de noviembre de 2020). "Evaluación de prueba de semirremolque más larga: Informe anual 2019" .
- ^ Risk Solutions (9 de noviembre de 2020). "Introducción y gestión de LST: un resumen de buenas prácticas dirigido por la industria" .
- ^ Departamento de Transporte del Reino Unido (9 de noviembre de 2020). "Finalizando la prueba más larga del semirremolque" .
Otras lecturas
- ISBN 978-1-84608-719-6 Vehículos de mercancías más largos y / o más largos y pesados (LHV) - Un estudio de los efectos si se permite en el Reino Unido - Informe final Laboratorio de investigación de transporte Informe de proyecto publicado 285, 2008-06-03, I Knight, W Newton, el profesor A McKinnon et al.
- Estudio de LHV en la Universidad Heriot-Watt