MPC 75 era un proyecto de aeronave de la empresa "MPC Aircraft GmbH", una subsidiaria de "Deutsche Airbus". El trabajo en el proyecto se realizó principalmente entre 1988 y 1992 en Hamburgo, Alemania. El trabajo previo al desarrollo se terminó, sin embargo, el proyecto nunca obtuvo el "visto bueno" y nunca llegó a estar en pleno desarrollo.
Desarrollo
El 3 de octubre de 1985, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) de Alemania Occidental firmó un memorando de entendimiento (MoU) con China National Aero-Technology Import & Export Corporation (CATIC) para estudiar conjuntamente la viabilidad de un avión designado MPC 75, un avión regional propulsado por propfan con capacidad para 60 a 80 pasajeros. [1] El 6 de junio de 1986, las empresas acordaron otro memorando de entendimiento durante la exhibición aérea de la ILA de Hannover de 1986 para iniciar la segunda fase de los estudios de viabilidad. MBB también firmó un memorando de entendimiento en ese evento con General Electric para determinar si su tecnología de propulsión de ventilador no conducido (UDF) podría reducirse para alimentar el MPC 75. [2]
Los resultados del estudio de viabilidad se publicaron internamente en julio de 1987. Se llegó a la conclusión de que la configuración básica del MPC 75 cumplía con los requisitos técnicos y de mercado, que incluían la misión crítica de Kunming, China a Chengdu, China . El estudio de viabilidad también declaró que el empuje de 42,8 kilonewton de General Electric (4,360 kilogramos de fuerza; 9,620 libras de fuerza) GE38-B5 UDF era el único motor adecuado investigado, con un consumo de combustible específico de empuje de despegue de 6,8 gramos por kilonewton. por segundo (0,240 libras por libra fuerza por hora) y un SFC de crucero de 14,7 g / (kN⋅s) (0,519 lb / (lbf⋅h)) a Mach 0,8 y 11.000 metros de altitud (35.000 pies). La configuración de línea de base había crecido para acomodar a unos 75 pasajeros, con una posible versión alargada con capacidad para unos 100 pasajeros. El motor alternativo principal estudiado fue el PW-Allison 501-M80E de 64 kN de empuje (6,600 kgf; 14,500 lbf) , un motor propuesto conjuntamente por Pratt & Whitney y Allison Engine Company , que era un derivado de propfan del Allison T406 / 501- Motor turboeje M80C seleccionado para el avión de rotor basculante V-22 Osprey . Este motor se descartó por ser demasiado potente, porque requería que la configuración de la aeronave de referencia estuviera en el rango de asientos de 90-110. Sin embargo, en sus respectivas configuraciones de referencia, el 501-M80E tenía un valor de consumo de combustible específico superior de 0,0285 kg por milla náutica por asiento, en comparación con los 0,0324 kg / nmi / asiento del GE38-B5. [3]
El 15 de octubre de 1987, MBB y CATIC firmaron un acuerdo para avanzar a la fase de predesarrollo del trabajo en la aeronave. [4] Para planificar el trabajo conjunto, MBB y CATIC abrieron una oficina en Hamburgo, Alemania Occidental en abril de 1988, y tenían como objetivo terminar la fase de predesarrollo en 1990 antes de entrar en la fase de producción en Hamburgo y Xi'an, China . [5] En mayo de 1988, MBB también firmó un memorando de entendimiento con Allison para investigar el suministro de un motor para el MPC 75. [6] El acuerdo podría impulsar el MPC-75 con un motor derivado del T406 utilizando una caja de cambios conectada a un contra- propfans rotativos . Sin embargo, también se investigarían estructuras de avión y tipos de motores alternativos [7] , como turbofans y propfans con conductos. [5] El 31 de octubre de 1988, MBB y CATIC anunciaron que habían fundado una empresa conjunta en Hamburgo llamada MPC-75 GmbH, que administraría todas las actividades relacionadas con la aeronave. La empresa tenía una propiedad del 80 por ciento de MBB y del 20 por ciento de CATIC. [8]
El nombre "MPC" se forma a partir de " M BB" y " P de as personas República de C hina" porque el proyecto era un alemán - empresa conjunta chino. Tras la reestructuración de las empresas aeroespaciales alemanas en 1989, MBB se hizo cargo y el proyecto MPC 75 pasó a formar parte de "Deutsche Airbus GmbH". "Deutsche Airbus GmbH" representaba a la parte independiente alemana del consorcio Airbus . Para el desarrollo del MPC 75 la reestructuración no supuso ninguna diferencia ya que los mismos ingenieros continuaron el trabajo de diseño. [9]
El 07.01.1989 se fundó "MPC Aircraft Gesellschaft mit beschränkter Haftung" (HRB41092), abreviado como "MPC Aircraft GmbH", con sede en Hamburgo. Finalmente se convirtió en una subsidiaria al 100% de "Deutsche Airbus GmbH". "MPC Aircraft GmbH" se hizo cargo formalmente del proyecto MPC 75. El 13 de diciembre de 1994, la empresa pasó a llamarse "MPCA Multi Purpose Commuter Aircraft GmbH", lo que refleja el final de la cooperación entre Alemania y China. Abreviado el nombre de la empresa sigue siendo "MPC Aircraft GmbH". [10]
El primer diseño del MPC 75 fue un jet regional de 75 asientos (4 al día) , con un propfan de rotor abierto y un T-tail . En el desarrollo posterior, el diseño cambió a un jet regional de 89 asientos (5 al día), con motores turbofan convencionales y un empenaje convencional (MPC 75-100). También se planeó una versión estirada con una capacidad de 115 asientos (MPC 75-200). [11]
La tecnología de control de vuelo fly-by-wire (FBW) acumulada en el proyecto se introdujo más tarde en un avión de investigación llamado Advanced Technology Demonstrator ATD . El ATD era un VFW 614 revivido . [9]
Diseño
El MPC 75 fue diseñado con una gran cantidad de materiales compuestos para ahorrar peso estructural. El control de vuelo se basó en fly-by-wire con palancas laterales y pantallas CRT. El jet tenía dos motores de alta relación de derivación . Las nuevas tecnologías habrían dado lugar a bajos costos operativos por viaje y asiento en comparación con otros aviones en ese momento. [11]
Especificaciones
Variante | MPC 75-100 | MPC 75-200 |
---|---|---|
Peso máximo de despegue (MTOW) | 39,950 kg (88,100 libras) | 45,100 kg (99,400 libras) |
Peso máximo de aterrizaje (MLW) | 37,950 kg (83,700 libras) | 42,850 kg (94,450 libras) |
Peso máximo sin combustible (MZFW) | 35,350 kg (77,950 libras) | 41.000 kg (90.400 libras) |
Peso operativo en vacío (OEW) | 24.500 kg (54.000 libras) | 27.000 kg (59.500 libras) |
Carga útil estructural máxima | 10,850 kg (23,950 libras) | 14.000 kg (30.900 libras) |
Capacidad máxima de combustible (tanques externos) | 10,450 L (2,760 galones estadounidenses) | |
Capacidad máxima de combustible (tanques de la sección central) | 5.000 L (1.320 galones estadounidenses) | |
Asientos (típico de dos clases) | 82 | 107 |
Asientos (clase única) | 89 | 115 |
Anchura de la cabina (nivel del reposabrazos) | 3,23 m (10 pies 7 pulgadas) | |
Volumen de estiba (techo) | 6,54 m 3 (231 pies cúbicos) | 8,75 m 3 (309 pies cúbicos) |
Volumen de estiba (suelo radiante) | 18,15 m 3 (641 pies cúbicos) | 27,55 m 3 (973 pies cúbicos) |
Área del ala | 92 m 2 (990 pies cuadrados) | |
Envergadura del ala | 29,7 m (97 pies 6 pulgadas) | |
Altura | 10,2 m (33 pies 4 pulgadas) | |
Largo | 28,5 m (93 pies 7 pulgadas) | 33,6 m (110 pies 3 pulgadas) |
Empuje del motor (estático al nivel del mar) | 62,3 kN (14.000 lbf; 6.350 kgf) | 73,4 kN (16.500 lbf; 7.480 kgf) |
Rango (estándar) | 1.600 millas náuticas (3.000 km; 1.800 millas) | 1.400 millas náuticas (2.600 km; 1.600 millas) |
Rango (con tanque de combustible de ala central) | 2.600 millas náuticas (4.800 km; 3.000 millas) |
Ver también
- Antonov An-180
- ATRA-90
- Boeing 7J7
- McDonnell Douglas MD-94X
- Tupolev Tu-334
- Yakovlev Yak-46
Referencias
Citas
- ^ "MBB-UT y China planean una nueva generación en la industria aeronáutica" . El controlador: IFATCA Journal of Air Traffic Control . Vol. 25 no. 4. Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA). Diciembre de 1986. p. 16. ISSN 0010-8073 .
- ^ "Los fabricantes dan a conocer proyectos de propfan aviones y centrales eléctricas" . Salón Aeronáutico de Hannover. Semana de la aviación y tecnología espacial . Vol. 124. 16 de junio de 1986. págs. 26-27. ISSN 0005-2175 .
- ^ Asociación MBB CATIC (julio de 1987). Estudio de viabilidad MPC 75 - informe resumido (PDF) (Informe).
- ^ Acuerdo de coproducción de aeronaves firmado con FRG . Asuntos internacionales: Europa occidental. Informe diario: China (Informe). FBIS-CHI-87-199. Beijing, China: Servicio de información de radiodifusión extranjera . Xinhua . 15 de octubre de 1987. p. 10. hdl : 2027 / osu.32435021558309 .
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- ^ a b http://MPC75.ProfScholz.de
- ^ http://www.genios.de/?explicitSearch=true&q=H1453589.NR.&ZG_PORTAL=UBROWSING&dbShortcut=:2:ALLEQUELLENNEU-132_:2:HANDELSREGISTER
- ^ a b c MPC Aircraft (noviembre de 1990). Informe del MPC-75 (PDF) (Informe).
Bibliografía
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enlaces externos
- Breve descripción e imágenes del MPC 75 (Consultado el 3 de diciembre de 2012)
- ATD Research Aircraft : utilizó el sistema fly-by-wire del MPC 75 (Consultado: 3 de diciembre de 2012)