MS Sleipner

Para otros barcos con el mismo nombre, consulte Sleipnir (desambiguación) .

M / S Sleipner entrando en Vågen, Bergen
Historia
Noruega
Nombre	MS Sleipner
Homónimo	Sleipnir
Dueño	Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap
Galardonado	27 de marzo de 1998 [1]
Constructor	Austal Ships Pty. , Henderson , Australia [1]
Número de patio	83 [1]
Acostado	28 de junio de 1998 [1]
Lanzado	24 de febrero de 1999 [1]
Adquirido	18 de agosto de 1999 [1]
En servicio	25 de agosto de 1999 [1]
Identificación	Número IMO :  9193032
Destino	Sank, 26 de noviembre de 1999
Características generales [1]
Tonelaje	375  GT
Largo	42,16 m (138 pies 4 pulg) o / a 40,9 m (134 pies 2 pulgadas) w / l
Haz	12,5 m (41 pies 0 pulgadas)
Borrador	1,76 m (5 pies 9 pulgadas)
Profundidad	9,2 m (30 pies 2 pulgadas)
Propulsión	2 × motores diésel MTU 16V-4000-M70 de 2320 kW (3110 hp)
Velocidad	35 nudos (65 km / h; 40 mph)
Capacidad	358 pasajeros
Tripulación	9

MS Sleipner fue un ferry catamarán de alta velocidad noruego construido en 1999 para la compañía HSD Sjø por Austal Ships of Australia. Construido en gran parte de aluminio, tenía 42 metros (138 pies) de largo, 12,5 metros (41 pies) de ancho y estaba certificado para 358 pasajeros.

El 26 de noviembre de 1999, sólo tres meses después de haber sido encargado, durante el mal tiempo, Sleipner chocó con una roca en la notoria parte del Mar del Norte llamada "Sletta", justo al norte de la ciudad de Haugesund . El barco se hundió y 16 de las personas a bordo murieron.

Detalles del barco

El diseño del catamarán de alta velocidad fue desarrollado por la compañía de ferry noruega Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap (HSD) en asociación con Paradis Nautica AS de Bergen , basándose en el deseo de aumentar la comodidad de los pasajeros, la velocidad y reducir los costos operativos. En septiembre de 1997, HSD licitado la construcción, y el 27 de marzo de 1998 se firmó un contrato entre HSD y constructores de barcos Austal Ships Pty. De Henderson, Australia Occidental para la construcción de dos buques, Sleipner y Draupner . El Sleipnerfue depositada el 28 de junio de 1998 y botada el 24 de febrero de 1999. Transportada a Noruega, fue entregada oficialmente el 18 de agosto y entró en servicio el 25 de agosto de 1999 ^[1].

Desastre

Las rocas llamadas Store Blokso que Sleipner golpeó antes de hundirse

El viernes 26 de noviembre de 1999, Sleipner partió de Haugesund a las 18:50 con rumbo a Bergen. Al otro lado del mar abierto en Sletta, el barco experimentó fuertes vientos del suroeste. A las 19.08 el barco se estrelló contra la roca llamada Store Bloksen . Inmediatamente después del accidente, Sleipner notificó a las autoridades del accidente a través de Rogaland Radio (RR), que se transmitió al Hovedredningssentralen ( Centro de coordinación de rescate conjunto del sur de Noruega ), indicando que Sleipner había chocado contra las rocas cerca del faro de Ryvarden .

Reconociendo las posibles consecuencias del accidente, el JRCC declaró una situación de Mayday , algo que la tripulación de Sleipner no había hecho. Se pidió a todos los barcos dentro de un radio de 30 a 45 minutos desde el accidente que ayudaran en la operación de rescate, y aproximadamente media hora después del hundimiento de Sleipner . Aproximadamente de 10 a 12 barcos estaban proporcionando asistencia.

De las 85 personas a bordo, 69 se salvaron. Posteriormente se recuperaron e identificaron los cuerpos de las 16 personas restantes. Esto lo convirtió en el accidente más grave con transbordadores de pasajeros en la historia reciente de Noruega.

Investigación y secuelas

La investigación posterior al desastre reveló que el accidente y su magnitud fueron causados ​​por varios factores:

• La causa inicial del accidente fue un error de navegación ya que el barco se desvió de rumbo aproximadamente 400 metros. El barco había comenzado el servicio solo unos meses antes y la tripulación aún no estaba completamente familiarizada con su equipo, sobre todo con su sistema de radar. Se estableció que la tripulación se había centrado demasiado en el radar y no en la inspección visual.
• En el momento del accidente, las olas eran más altas de lo que el barco estaba certificado. La compañía de transbordadores no había completado una prueba de clima severo para Sleipner y, por lo tanto , la Autoridad Marítima de Noruega otorgó al barco un permiso temporal con una altura máxima de ola significativa de un metro. Sin embargo, las autoridades y la compañía de transbordadores no se aseguraron de que el transbordador solo navegara dentro de este límite. La noche del accidente, la altura de las olas en el lugar del accidente era de 2,3 metros.
• Austal Ships se había desviado de los planos originales. En lugar de instalar un dispositivo de comunicación en cada uno de los dos cascos, tanto el sistema principal como el de respaldo se instalaron en un lado. Como fue este lado el que golpeó la roca, la mayoría de los circuitos eléctricos se desconectaron poco después del accidente.
• Solo se desplegó una de las balsas salvavidas, y esta se alejó flotando antes de que los pasajeros pudieran abordar. Nuevamente la inexperiencia de la tripulación con el nuevo barco fue la causa de esto, habiendo practicado procedimientos de emergencia únicamente durante el buen tiempo. La comisión investigadora también criticó el sistema de seguridad y balsa salvavidas por ser defectuoso y demasiado complicado. La lista de verificación para el despliegue de las balsas salvavidas incluía un total de 24 pasos, y se suponía que todos los pasajeros debían ser evacuados a través del vestíbulo de entrada, que la comisión consideró demasiado pequeño en una situación de emergencia.
• Los chalecos salvavidas tenían serios defectos. Se pusieron colocando la cabeza a través de una abertura y luego apretando los lados. Sin embargo, al entrar al agua, los chalecos salvavidas se deslizaron sobre la cabeza de los pasajeros. Los chalecos salvavidas habían sido aprobados por las autoridades británicas y aceptados en Noruega, aunque solo después del accidente se descubrió que no cumplían con la normativa. Como consecuencia de la investigación, todos los chalecos salvavidas de los transbordadores de pasajeros noruegos se cambiaron por un modelo que incluye una correa adicional que debe pasarse entre las piernas de los pasajeros.

El capitán del barco, Sverre Johan Hagland, fue condenado a seis meses de prisión.

Referencias

1. "Naufragio de MS Sleipner, 26 de noviembre de 1999" . Informe del Ministerio de Justicia y Seguridad Pública (en noruego). 2012 . Consultado el 27 de agosto de 2012 .^{[ enlace muerto permanente ]}

enlaces externos

• Wik, Marjoleine; Høydal, Hilde R. (enero de 2008). "El desastre de Sleipner" (DOC) . rokkan.uni.no .
• "Hundimiento del MS Sleipner el 26 de noviembre de 1999" . socialstyrelsen.se .
• "RINA-Canepa & Campi: quando il made in Italy è criminale" . piemonte.indymedia.org (en italiano). 2012. Archivado desde el original el 20 de noviembre de 2012 . Consultado el 27 de agosto de 2012 .
• "Canepa & Campi - Made in Italy CRIMINALE!" . piemonte.indymedia.org (en italiano). 2012. Archivado desde el original el 5 de abril de 2012 . Consultado el 27 de agosto de 2012 .

Coordenadas : 59 ° 32'36 "N 5 ° 13'29" E  /  59.5433 ° N 5.2248 ° E / 59,5433; 5.2248