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Fantasma de FH
McDonnell XFD-1 Phantom aterrizando a bordo del USS Franklin D. Roosevelt (CVB-42) el 21 de julio de 1946 (NNAM.1996.253.7239.003) .jpg
McDonnell FH-1 Phantom
Papel Aviones de combate basados ​​en portaaviones
FabricanteAviones McDonnell
Primer vuelo26 de enero de 1945
IntroducciónAgosto de 1947
Retirado1949 USN, USMC
julio de 1954 [1] USNR
Usuarios primariosMarina de los
Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
Número construido62
Desarrollado enMcDonnell F2H Banshee

El McDonnell FH Phantom fue un avión de combate bimotor diseñado y volado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial para la Armada de los Estados Unidos . El Phantom fue el primer avión de propulsión puramente a reacción en aterrizar en un portaaviones estadounidense [2] [N 1] y el primer avión desplegado por la Infantería de Marina de los Estados Unidos . Aunque con el final de la guerra, solo se construyeron 62 FH-1, ayudó a demostrar la viabilidad de los aviones de combate basados ​​en portaaviones . Como el primer caza exitoso de McDonnell, lo que llevó al desarrollo del siguiente F2H Banshee , que fue uno de los dos aviones de combate navales más importantes de la Guerra de Corea., también establecería a McDonnell como un importante proveedor de aviones de la marina. [4] Cuando McDonnell decidió recuperar el nombre con el McDonnell Douglas F-4 Phantom II de clase Mach 2 , lanzó lo que se convertiría en el avión de combate occidental más versátil y ampliamente utilizado de la era de la Guerra de Vietnam, adoptado por la USAF y la Marina de los Estados Unidos, permaneciendo en uso en varios países hasta el día de hoy. [5]

El FH Phantom fue designado originalmente FD Phantom , pero la designación se cambió cuando el avión entró en producción.

Diseño y desarrollo [ editar ]

A principios de 1943, los oficiales de aviación de la Marina de los Estados Unidos quedaron impresionados con el audaz proyecto XP-67 Bat de McDonnell . McDonnell fue invitado por la marina para cooperar en el desarrollo de un caza a reacción a bordo, utilizando un motor de los turborreactores en desarrollo por Westinghouse Electric Corporation . Se encargaron tres prototipos el 30 de agosto de 1943 y se asignó la designación XFD-1 [N 2] . Según el sistema de designación de aviones de la Armada de los Estados Unidos de 1922 , la letra "D" antes del guión designaba al fabricante del avión. The Douglas Aircraft Companypreviamente se le había asignado esta carta, pero la USN decidió reasignarla a McDonnell porque Douglas no había proporcionado ningún caza para el servicio de la marina en años. [6]

Los ingenieros de McDonnell evaluaron varias combinaciones de motores, desde ocho motores de 24 cm (9,5 pulgadas) de diámetro hasta dos motores de 48 cm (19 pulgadas) de diámetro. El diseño final utilizó los dos motores de 48 cm (19 pulgadas) después de que se descubrió que era la configuración más liviana y simple. [7] Los motores estaban enterrados en la raíz del ala para mantener cortos los conductos de admisión y escape, ofreciendo una mayor eficiencia aerodinámica que las góndolas debajo del ala , [8] y los motores estaban ligeramente inclinados hacia afuera para proteger el fuselaje de la explosión del escape caliente. [6] La colocación de los motores en el medio del fuselaje permitió que la cabinacon su capota en forma de burbuja que se coloca delante del ala, lo que le otorga al piloto una excelente visibilidad en todas las direcciones. Esta ubicación del motor también liberó espacio debajo de la nariz, lo que permitió a los diseñadores usar equipo de triciclo , elevando así la ruta de escape del motor y reduciendo el riesgo de que la explosión caliente dañe la cubierta del portaaviones. [9] Los métodos de construcción y el diseño aerodinámico del Phantom eran bastante convencionales para la época; la aeronave tenía alas sin batir, un empenaje convencional y una estructura monocasco de aluminio con revestimiento de aluminio remachado al ras . Alas plegablesse utilizaron para reducir el ancho de la aeronave en la configuración de almacenamiento. Las provisiones para cuatro de calibre .50 (12,7 mm) ametralladoras se hicieron en la nariz, mientras bastidores para ocho 5 en (127 mm) de aeronaves Rockets de alta de velocidad podrían ser equipados bajo las alas, aunque éstos rara vez se utilizan en servicio. [6] Adaptar un jet al uso de portaaviones fue un desafío mucho mayor que producir un caza en tierra debido a las velocidades de aterrizaje y despegue más lentas requeridas en una cubierta de portaaviones pequeña. El Phantom usó flaps divididos en las secciones de ala fija y plegable para mejorar el rendimiento de aterrizaje a baja velocidad, [10] pero no se usaron otros dispositivos de gran sustentación . También se tomaron disposiciones paraBotellas de despegue asistido por cohete (RATO) para mejorar el rendimiento del despegue. [6]

Un FH-1 de la Armada de los EE. UU. De VF-17A Phantom Fighters viaja a la catapulta durante las calificaciones de portaaviones en el portaaviones ligero Saipan , en mayo de 1948

Cuando se completó el primer XFD-1, número de serie 48235 , en enero de 1945, solo un motor Westinghouse 19XB-2B estaba disponible para su instalación. Los recorridos en tierra y las pruebas de rodaje se realizaron con un solo motor, y tal fue la confianza en la aeronave que el primer vuelo el 26 de enero de 1945 se realizó con un solo motor turborreactor. [11] [N 3] Durante las pruebas de vuelo, el Phantom se convirtió en el primer avión de la Armada de los Estados Unidos en superar las 500 mph (434 kN, 805 km / h). [1] Con la finalización exitosa de las pruebas, el 7 de marzo de 1945 se adjudicó un contrato de producción para 100 aviones FD-1. Con el final de la guerra, el contrato de producción de Phantom se redujo a 30 aviones, pero pronto se incrementó de nuevo a 60. [12]

El primer prototipo se perdió en un accidente fatal el 1 de noviembre de 1945, [13] pero el segundo y último prototipo Phantom ( número de serie 48236 ) se completó a principios del año siguiente y se convirtió en el primer avión puramente a reacción en operar desde un avión estadounidense. portaaviones , completando cuatro despegues y aterrizajes exitosos el 21 de julio de 1946, desde Franklin D. Roosevelt cerca de Norfolk, Virginia . [1] En ese momento, ella era el portaaviones más grande que prestaba servicios en la Marina de los Estados Unidos, lo que permitía que el avión despegara sin la ayuda de una catapulta . [12] El segundo prototipo se estrelló el 26 de agosto de 1946. [14]

Production Phantoms incorporó una serie de mejoras de diseño. Estos incluían disposiciones para un tanque de caída de línea central empotrado , una mira mejorada y la adición de frenos de velocidad . Los modelos de producción utilizaron motores Westinghouse J30 -WE-20 con 1.600 lbf (7.1 kN) de empuje por motor. La parte superior de la cola vertical tenía una forma más cuadrada que la cola más redonda utilizada en los prototipos, y se utilizó un timón más pequeño para resolver los problemas con el espacio libre de la superficie de control descubiertos durante los vuelos de prueba. Las superficies horizontales de la cola se acortaron ligeramente, mientras que el fuselaje se estiró 48 cm (19 pulgadas). La cantidad de encuadre en el parabrisas se redujo para mejorar la visibilidad del piloto. [6][12]

A mitad de la producción, la marina reasignó la letra de designación "D" a Douglas, y el Phantom fue redesignado FH-1. [12] Incluidos los dos prototipos, finalmente se produjeron un total de 62 Phantoms, y el último FH-1 salió de la línea de montaje en mayo de 1948. [15]

Al darse cuenta de que la producción de motores a reacción más potentes era inminente, los ingenieros de McDonnell propusieron una variante más potente del Phantom mientras el avión original aún estaba en desarrollo, una propuesta que llevaría al diseño del reemplazo del Phantom, el F2H Banshee . Aunque el nuevo avión se concibió originalmente como un Phantom modificado, la necesidad de un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y otras mejoras condujeron finalmente a un avión sustancialmente más pesado y voluminoso que compartía pocas partes con su ágil predecesor. [16] A pesar de esto, los dos aviones eran lo suficientemente similares como para que McDonnell pudiera completar su primer F2H-1 en agosto de 1948, apenas tres meses después del último FH-1.había salido de la línea de montaje. [17]

Historial operativo [ editar ]

Tres fantasmas FH-1 de VMF-122 en 1949
Tres aviones de la Reserva Aérea Naval de los EE. UU. De Minneapolis (de adelante hacia atrás): un FH-1 Phantom, un F4U-1 Corsair y un SNJ Texan en 1951.

Los primeros Phantom fueron entregados al escuadrón de caza VF-17A de la USN (luego redesignado VF-171 ) en agosto de 1947; [18] el escuadrón recibió un complemento completo de 24 aviones el 29 de mayo de 1948. [19] A partir de noviembre de 1947, los Phantoms fueron entregados al escuadrón VMF-122 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , convirtiéndolo en el primer escuadrón de combate del USMC en desplegar aviones. [18] El VF-17A se convirtió en el primer escuadrón de portaaviones completamente operativo de la USN cuando se desplegó a bordo del USS  Saipan el 5 de mayo de 1948. [20] [N 4]

El Phantom fue uno de los primeros aviones utilizados por el ejército de los EE. UU. Para vuelos de exhibición. Tres Phantoms utilizados por el Centro de Pruebas Aéreas Navales fueron utilizados por un equipo de demostración único llamado los Ángeles Grises , cuyos miembros consistían enteramente en aviadores navales que tenían el rango de contralmirante ( Daniel V. Gallery , Apollo Soucek y Edgar A. Cruise ). [ 18] [21] El nombre del equipo era un juego obvio con el nombre de los recién formados Navy Blue Angels , que todavía volaban Bearcats Grumman F8F propulsados ​​por hélice en ese momento. Los "grises" volaron en varios espectáculos aéreosdurante el verano de 1947, pero el equipo se disolvió abruptamente después de que su llegada en el momento oportuno a un espectáculo aéreo en septiembre en Cleveland, Ohio , casi provocó una colisión frontal a baja altitud con una gran formación de otros aviones; sus Phantoms fueron entregados para probar el escuadrón VX-3 . [1] Los VMF-122 Phantoms se usaron más tarde para demostraciones aéreas hasta que fueron retirados de servicio en 1949, y el equipo se conoció alternativamente como Marine Phantoms o Flying Leathernecks . [1] [18]

El servicio del Fantasma como luchador de primera línea duraría poco. Su alcance limitado y su armamento ligero, en particular, su incapacidad para transportar bombas  , lo hicieron más adecuado para el servicio como un avión interceptor de defensa puntual . Sin embargo, su velocidad y tasa de ascenso eran solo un poco mejores que las de los cazas propulsores de hélice existentes y no alcanzaron a otros aviones contemporáneos, como el Lockheed P-80 Shooting Star , lo que generó preocupaciones de que el Phantom sería superado por futuros aviones enemigos que podría. pronto cara. Además, la experiencia reciente en la Segunda Guerra Mundial había demostrado el valor de los cazas navales que podían funcionar como cazas-bombarderos., una capacidad de la que carecía el Fantasma. Finalmente, la aeronave exhibió algunas deficiencias de diseño: su aviónica de navegación era pobre, no podía acomodar asientos eyectables recientemente desarrollados , [1] y la ubicación de las ametralladoras en la parte superior del morro causó que los pilotos quedaran deslumbrados por el fogonazo . [dieciséis]

El F2H Banshee y el Grumman F9F Panther , que comenzaron las pruebas de vuelo en el momento de la entrada en servicio del Phantom, satisfacían mejor el deseo de la marina de un jet versátil, de largo alcance y alto rendimiento. En consecuencia, el FH-1 vio poco entrenamiento con armas y se usó principalmente para las calificaciones de portaaviones para la transición de pilotos de cazas propulsados ​​por hélice a aviones en preparación para volar el Panther o Banshee. En junio de 1949, el VF-171 (VF-17A) se volvió a equipar con el Banshee, y sus Phantoms se entregaron al VF-172 ; este escuadrón, junto con el NATC, VX-3 y VMF-122, entregaron sus Phantoms a la Reserva Naval de los Estados Unidosa finales de 1949 después de recibir F2H-1 Banshees. El FH-1 vería deber de entrenamiento con la USNR hasta ser reemplazado por el F9F Panther en julio de 1954; ninguno entró en combate, [1] habiendo sido retirado del servicio de primera línea antes del estallido de la Guerra de Corea .

Uso civil [ editar ]

En 1964, Progressive Aero, Incorporated de Fort Lauderdale, Florida, compró tres Phantom excedentes, con la intención de usarlos para enseñar a los civiles cómo volar aviones. A un par se le despojó del equipo militar y se le devolvió la condición de vuelo, pero la empresa no tuvo éxito y la aeronave pronto se retiró una vez más. [22]

Variantes [ editar ]

XFD-1
Prototipo de avión propulsado por motores Westinghouse 19XB-2B (J-30) de 1,165 lbf (5,18 kN). Dos construidos. [2]
FH-1 (FD-1)
Versión de producción con motores Westinghouse J30-WE-20 de 1,600 lbf (7,1 kN) (originalmente designado FD-1). 60 construidos. [2]

Operadores [ editar ]

 Estados Unidos
  • Marina de Estados Unidos
    • VX-3
    • VF-171 (VF-17A)
    • VF-172
    • Reserva Aérea Naval
  • Cuerpo de Marines de los Estados Unidos
    • VMF-122
    • VMF-311

Aeronave en exhibición [ editar ]

FH-1 Phantom en exhibición en Washington, DC
FH-1
  • BuNo 111759 - Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, DC , Estados Unidos . [23] Este avión sirvió con el Marine Fighter Squadron 122 (VMF-122). Fue retirado en abril de 1954, con un total de 418 horas de vuelo. El avión fue transferido al Smithsonian por la Marina de los Estados Unidos en 1959. [24]
  • BuNo 111768 - Wings of Eagles Discovery Center en Horseheads, Nueva York . [25] Ha tenido una vida ocupada después de la jubilación. Anteriormente un avión Aero Progresivo c / n 456 (registro civil N4283A) se exhibió en el Museo del Cuerpo de Marines . Posteriormente, el avión fue trasladado al Museo de Aviación de St. Louis y luego al Museo Nacional de Aviones de Guerra en Geneseo, Nueva York . En 2006, la aeronave se trasladó a su ubicación actual. [24] El avión del 5 de agosto de 2016 se exhibe en el H3 del Museo Pima Air & Space , Tucson, Arizona .
  • BuNo 111793 - Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida . [26] Este avión fue aceptado por la marina el 28 de febrero de 1948. Después de volar durante un breve tiempo con el Marine Fighter Squadron (VMF) 122, el primer escuadrón de reactores marinos, en la Marine Corps Air Station Cherry Point , Carolina del Norte, fue atacado del inventario naval en 1949. El museo adquirió el avión de National Jets, Inc., de Fort Lauderdale, Florida, en 1983. [24]

Especificaciones (FH-1 Phantom) [ editar ]

Datos de Naval Fighters # 3: McDonnell FH-1 Phantom, [27] McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 [28]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 37 pies 3 pulg (11,35 m)
  • Envergadura: 40 pies 9 pulgadas (12,42 m)
  • Ancho: 4,95 m (16 pies 3 pulg) con alas plegadas [8]
  • Altura: 4,32 m (14 pies 2 pulg)
  • Altura plegada: 5 m (16 pies 10 pulg.)
  • Área del ala: 273,74 pies cuadrados (25,431 m 2 )
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 66-218 a = .6 ; consejo: NACA 66-215-414 a = .6 [29]
  • Peso vacío: 6.683 lb (3.031 kg)
  • Peso bruto: 10,035 libras (4,552 kg)
  • Peso máximo al despegue: 12,035 lb (5,459 kg)
  • Capacidad de combustible: 375 gal EE.UU. (312 gal imp.; 1.420 l) de gasolina interna, con tanque inferior externo opcional de 295 gal EE.UU. (246 gal imp.; 1.120 l).
  • Planta motriz: 2 × Westinghouse J30-WE-20 (o J30-P20) turborreactor , 1,600 lbf (7,1 kN) de empuje cada uno (Westinghouse 19 XB-2B)
  • Planta motriz: 2 botellas Aerojet 14AS-1000 D5 JATO , 1.000 lbf (4,4 kN) de empuje cada una durante 14 segundos

Actuación

  • Velocidad máxima: 505 mph (813 km / h, 439 kn) a 3 \ 30,000 pies (9,100 m)
  • Velocidad de crucero: 248 mph (399 km / h, 216 nudos)
  • Velocidad de aterrizaje: 80 mph (70 nudos; 130 km / h)
  • Alcance: 690 mi (1110 km, 600 nmi)
  • Alcance del ferry: 1.400 millas (2.300 km, 1.200 millas náuticas) con tanque de ventilación externo.
  • Techo de servicio: 41,100 pies (12,500 m)
  • Velocidad de ascenso: 4230 pies / min (21,5 m / s)
  • Carga alar : 178 kg / m 2 (36,4 lb / ft2 )
  • Empuje / peso : 0.32

Armamento

  • Pistolas: 4 × .50 en (12,7 mm) ametralladoras
  • Cohetes: Cohetes de aviones de alta velocidad de 8 × 5 pulg. (127 mm) [6]

Ver también [ editar ]

Desarrollo relacionado

  • McDonnell F2H Banshee

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • de Havilland Sea Vampire
  • Furia norteamericana FJ-1
  • Pirata Vought F6U

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de combate
  • Lista de aviones militares de los Estados Unidos

Referencias [ editar ]

Notas [ editar ]

  1. ^ El primer avión en aterrizar en un portaaviones estadounidense con propulsión a reacción fue el no convencional avión de hélice compuesto Ryan FR Fireball , diseñado para utilizar su motor de pistón durante el despegue y el aterrizaje. El 6 de noviembre de 1945, el motor de pistón de un FR-1 falló en la aproximación final; el piloto puso en marcha el motor a reacción y aterrizó, realizando así el primer aterrizaje en un portaaviones propulsado por reacción, aunque sin querer. [3]
  2. ^ La Marina de los EE. UU. Había utilizado anteriormente la designación XFD-1 para el prototipo decaza biplano Douglas XFD , que no entró en producción debido a los cambios en los requisitos de la Marina.
  3. ^ El ingeniero jefe asistente de McDonnell, Kendall Perkins, ha declarado que este "primer vuelo" no fue más que un "salto", y que el primer vuelo real esperaría hasta que se instalara un segundo motor unos días después. [12]
  4. ↑ El escuadrón VF-5A , que volaba en el FJ-1 Fury norteamericano , había realizado las primeras operaciones de portaaviones totalmente a reacción de la marina en el mar el 10 de marzo de 1948 a bordo del Boxer , pero el escuadrón completo no se consideraba operativo en ese momento.

Citas [ editar ]

  1. ↑ a b c d e f g Mills, 1991, págs. 226-227.
  2. ↑ a b c Angelucci y Bowers 1987, p. 268.
  3. ^ "Primer aterrizaje de jet". Naval Aviation News , Marina de los Estados Unidos, marzo de 1946, pág. 6.
  4. ^ USN F-4 Phantom II contra VPAF MiG-17/19: Vietnam 1965–73 . Publicación de Osprey.
  5. ^ USAF McDonnell Douglas F-4 Phantom II Penguin Random House Books
  6. ↑ a b c d e f Mesko, 2002, p. 7.
  7. ^ Air International, noviembre de 1987, p. 233.
  8. ↑ a b Air International, noviembre de 1987, p. 234.
  9. ^ Mesko 2002, p. 5.
  10. ^ Air International, noviembre de 1987, págs. 234-235.
  11. ^ Francillon 1979, p. 382.
  12. ↑ a b c d e Air International, noviembre de 1987, p. 258.
  13. ^ Angelucci y Bowers 1987, págs. 297-298.
  14. ^ Descripción del accidente en la red de seguridad aérea [ enlace muerto ]
  15. ^ Wagner, 1982, p. 503.
  16. ↑ a b Mesko, 2002, p. 10.
  17. ^ Wagner, 1982, p. 504.
  18. ↑ a b c d Air International, noviembre de 1987, p. 259.
  19. ↑ Cleaver, Thomas McKelvey (5 de marzo de 2019). Manteniendo la línea: la campaña aérea naval en Corea . Oxford. ISBN 978-1-4728-3172-9. OCLC  1084309969 .
  20. ^ Grossnick 1997, p. 171.
  21. ^ Goebel, Greg. "El Fantasma FH-1". Archivado el 14 de mayo de 2011 en Wayback Machine The McDonnell FH-1 Phantom & F2H Banshee , 1 de noviembre de 2010. Consultado el 10 de mayo de 2011.
  22. ^ Mesko, 2002 p. 8.
  23. ^ "FH-1 Phantom / 111759". NASM. Consultado el 29 de octubre de 2012.
  24. ^ a b c Hamilton, Hayden. "El fantasma de McDonell FH-1: el fantasma olvidado". Revista AAHS, vol. 55, N ° 2, verano de 2010.
  25. ^ "FH-1 Phantom / 111768". Centro de descubrimiento de Alas de Águilas. Consultado el 29 de octubre de 2012.
  26. ^ "FH-1 Phantom / 111793". Museo Nacional de Aviación Naval. Consultado el 15 de enero de 2015.
  27. ^ Ginter, Steve (1981). Cazas navales n. ° 3: Mc Donnell FH-1 Phantom . Simi Valley CA: Steve Ginter.
  28. ^ Francillon 1979, p. 383.
  29. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .

Bibliografía [ editar ]

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  • Bedford, Alan (mayo a junio de 1999). "Earl American Carrier Jets: evolución de las operaciones de jet con la flota de Estados Unidos, parte uno". Entusiasta del aire (81): 13-19. ISSN  0143-5450 .
  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aviones desde 1920 . Londres: Putnam & Company, Ltd, 1979. ISBN 0-370-00050-1 . 
  • Verde, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Volumen Cuatro: Cazas . Londres: MacDonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sexta impresión 1969). ISBN 0-356-01448-7 . 
  • Green, William y Gordon Swanborough. Archivos de datos de aviones de la Segunda Guerra Mundial: Cazas de la Marina y el Cuerpo de Marines de EE . Londres: Macdonald y Jane's, 1976. ISBN 0-356-08222-9 . 
  • Grossnick, Roy A. "Parte 6: Años de posguerra: 1946-1949" . Aviación naval de los Estados Unidos 1910–1995 . Washington, DC: Centro Histórico Naval, 1997. ISBN 0-945274-34-3 . 
  • Hamilton, Hayden. "El fantasma de McDonnell FH-1: el fantasma olvidado". Revista AAHS , vol. 55, N ° 2, verano de 2010.
  • Mesko, Jim. FH Phantom / F2H Banshee en acción . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 2002. ISBN 0-89747-444-9 . 
  • Mills, Carl. Banshees en la Royal Canadian Navy . Willowdale, Ontario, Canadá: Publicación Banshee, 1991. ISBN 0-9695200-0-X . 
  • "Primer fantasma del Sr. Mac: la historia del McDonnell FH-1". Air International Vol. 33, núm. 5, noviembre de 1987, págs. 231–235, 258–260. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. ISSN 0306-5634 . 
  • Wagner, Ray. Aviones de combate estadounidenses . Nueva York: Doubleday, tercera edición, 1982. ISBN 0-385-13120-8 . 

Enlaces externos [ editar ]

  • "Desarrollo fantasma", un artículo de vuelo de 1947 de John WR Taylor