La McKeen Motor Car Company de Omaha, Nebraska , fue un constructor de vagones de ferrocarril con motor de combustión interna ( vagones ), que construyó 152 entre 1905 y 1917. [1] Fundada por William McKeen , el Superintendente de Motive Power and Machinery de Union Pacific Railroad , la compañía era esencialmente una rama de Union Pacific y los primeros vagones fueron construidos por la UP antes de que McKeen alquilara un local en las Omaha Shops de la UP en Omaha, Nebraska. La UP le había pedido que desarrollara una forma de hacer funcionar pequeños trenes de pasajeros.más económicamente y McKeen produjo un diseño que se adelantó a su tiempo. Desafortunadamente, la tecnología de motores de combustión interna no lo fue y los autos McKeen nunca encontraron un motor verdaderamente confiable.
La gran mayoría de los coches producidos fueron para el imperio de líneas de EH Harriman ( Union Pacific , Southern Pacific y otros). La muerte de Harriman en 1909 hizo que la empresa perdiera su principal patrocinador e inversor y los sucesores de Harriman estaban menos entusiasmados con los coches McKeen.
Muchos autos McKeen terminaron siendo rediseñados con una variedad de mecanismos de propulsión: gasolina-mecánica, gasolina-eléctrica, diesel-eléctrica o incluso energía de vapor.
La mayoría de los coches McKeen, aunque no todos, tenían la parte delantera aerodinámica puntiaguda distintiva "divisor de viento" y la cola redondeada. Las ventanas de ojo de buey también eran una marca registrada de McKeen, supuestamente adoptada por su resistencia después del séptimo automóvil de producción. Una puerta central abatible, como se muestra en la imagen, también estaba presente en la mayoría de los autos. Se ofrecieron dos longitudes, 55 y 70 pies; o bien podría equiparse con un área grande de correo y expreso delante de las puertas centrales, un área de correo / expreso más pequeña, o el automóvil podría tener todos los asientos para una capacidad máxima de 64 o 105, respectivamente.
Historia
Anatomía de un automóvil McKeen
Cuerpo del auto
Motor
Originalmente, los automóviles McKeen usaban motores de Standard Motor Works de Jersey City, Nueva Jersey , pero cambiaron a un motor de su propio diseño del octavo automóvil producido, M8 en Union Pacific. [2] Todos los motores tenían una configuración de 6 cilindros en línea , con potencias nominales entre 100 caballos de fuerza (75 kW) en el primer automóvil ( M1 ) y un máximo de 300 caballos de fuerza (220 kW) en los automóviles posteriores más potentes. Los cilindros eran verticales y el motor estaba montado transversalmente a través del automóvil en todos los automóviles y locomotoras fabricados por McKeen.
Todos los motores estaban equipados para funcionar en cualquier dirección, como no es infrecuente con los motores marinos; no había marcha atrás. Para funcionar en reversa, se tuvo que parar el motor, el motorista movió el árbol de levas al conjunto de levas de reversa y el motor se reinició en reversa.
El arranque fue por aire comprimido.
Camión de motor
El camión principal del automóvil era el camión motorizado; el motor estaba montado rígidamente sobre este camión y se movía con él cuando giraba. Solo el eje delantero fue accionado (a través de una transmisión por cadena), una decisión de diseño que contribuyó a las malas características de adherencia del automóvil. El juego de ruedas delantero tenía un diámetro de 42 pulgadas, mientras que los otros tres juegos de ruedas tenían un diámetro de 33 pulgadas.
Interior
Los autos McKeen generalmente tenían paneles de madera en el interior y estaban equipados con asientos de banco transversales con un pasillo central. La parte trasera redondeada estaba equipada con un banco de asiento semicircular. La iluminación era originalmente de acetileno .
Problemas con los autos McKeen
La mayoría de los problemas experimentados con los coches McKeen estaban relacionados con el motor y la transmisión . Al igual que con muchos otros intentos de llevar la tecnología de motores marinos a los rieles, los motores que eran confiables en la plataforma estable de un barco cuando eran atendidos por técnicos y operadores experimentados lo demostraron menos cuando se expusieron a la vibración, el mantenimiento indiferente y el manejo menos cuidadoso que encontraron. en el ferrocarril.
Arrancar el motor fue un problema en los primeros autos; sin un compresor de alimentación independiente, el arranque con aire comprimido dependía de las reservas limitadas de los depósitos del coche. Hubo muchos informes de automóviles que arrancaban empujados o remolcados por locomotoras o incluso caballos, después de que se acababa el aire comprimido. Los automóviles posteriores, con un compresor de gasolina independiente que se podía poner en marcha a mano, no sufrieron estos problemas.
La falta de marcha atrás también causó problemas. El motor tuvo que ser parado, el árbol de levas cambió a un conjunto de levas de retroceso y luego arrancó en la dirección opuesta. Este era un barco aceptable, tal vez, pero los operadores ferroviarios no les gustaban mucho. Existen relatos de los elaborados esquemas de los ingenieros para evitar la necesidad de dar marcha atrás.
La transmisión era un problema común; no parecía existir un embrague que combinara la capacidad de soportar 200 caballos de fuerza (150 kW) de forma regular con la capacidad de dar un arranque suave. Las fallas del embrague eran un lugar común. Los autos de la competencia GE usaban una transmisión eléctrica y esa o un convertidor de par hidráulico se ha usado en la gran mayoría de los exitosos vehículos ferroviarios con motor de combustión interna desde entonces.
Muchos operadores encontraron que el automóvil McKeen carecía de potencia y tracción, esto último no era sorprendente ya que solo uno de los cuatro ejes tenía motor.
Productos inusuales de McKeen
La gran mayoría de los productos McKeen siguieron el patrón establecido anteriormente, pero también se lanzaron algunos inusuales.
Coches de ferrocarriles victorianos
Los ferrocarriles victorianos , el sistema administrado por el gobierno del estado de Victoria en Australia , encargó dos vagones McKeen en 1911, que se entregaron en 1912. Estos fueron los únicos vagones de vía ancha , construidos con el calibre VR de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ). Fueron equipados con topes y acopladores de gancho y cadena , y fueron construidos con el tipo de cuerpo de punta redondeada, en lugar de con punta de cuchillo. Dado que las estaciones de realidad virtual tenían plataformas a nivel de los automóviles , la entrada con caída habitual se elevó hacia el techo.
Coches de Queensland Railways
En 1911, los Ferrocarriles de Queensland del estado de Queensland , Australia , ordenaron cinco vagones McKeen que se entregaron en mayo de 1913. Estos tenían un ancho de vía QR de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y eran los únicos vagones McKeen de vía estrecha . Se emitieron con los números del 1 al 5. [3]
Al igual que los vagones de los ferrocarriles victorianos, los vagones estaban equipados con el morro más redondeado y con topes; sin embargo, se mantuvo la puerta central abatible típica de McKeen para permitir un fácil acceso de los pasajeros sin una plataforma elevada. Los coches, a diferencia de la mayoría, tenían ruedas del mismo tamaño en ambos ejes del camión principal y una transmisión por cadena que los unía, lo que hacía que las 4 ruedas fueran impulsadas. [2]
Estos carros tenían aproximadamente 19 metros (62 pies 4 pulgadas) de largo y originalmente tenían 75 asientos; esto pronto se redujo a 69 al dividir el automóvil en una sección para no fumadores (55 asientos) y una sección para fumadores (14 asientos). [3] Los cinco coches se basaron en Woolloongabba durante la mayor parte de sus vidas y se ocuparon de los servicios a los suburbios de Brisbane de Corinda y Sunnybank , así como entre Manly y Cleveland . [3]
Los coches no resultaron más fiables en Queensland que en otros lugares; en 1920, el automóvil N ° 1 estaba fuera de servicio y los automóviles N ° 2 y 5 se modificaron como automóviles de inspección turística y diurna, con alojamiento de lujo para 32 pasajeros. Seguían siendo costosos de operar, con un estimado del doble de los costos de funcionamiento de un tren de vapor; la Gran Depresión acabó con ellos, y los cinco coches se retiraron entre 1929 y 1931 y se desguazaron en las tiendas de QR en Ipswich. [3]
Ferrocarril del sur de Utah # 100
El ferrocarril del sur de Utah tomó posesión en 1916 del automóvil McKeen más poderoso jamás producido, con un camión líder de seis ruedas . [4] Dos de los tres ejes de ese camión estaban propulsados, conectados por bielas laterales ; el motor desarrolló 300 caballos de fuerza (220 kW). A diferencia de la mayoría de los coches McKeen, tenía una parte delantera redondeada en lugar de la proa de filo de cuchillo que normalmente se prefiere; también contaba con radiadores montados en el techo además de los que se encuentran en la ubicación normal detrás del piloto .
A pesar de la potencia adicional, este era solo un automóvil de 16.76 m (55 pies 0 pulgadas) con una capacidad para 48 pasajeros. La potencia adicional era necesaria para las pendientes severas (máx. 4,92%) y la curvatura de la línea entre Price y Hiawatha para la que estaba destinada.
El automóvil aparentemente no fue un éxito y no duró mucho en servicio, [5] fue retirado del servicio en junio de 1917 y desmantelado, vendiéndose el motor y el camión de potencia. [6] La carrocería se usó como vestuario para los empleados de una tienda en Martin hasta que fue desmantelada en 1990. A mediados de los 90, el propietario de un rancho en Utah compró el # 100 desmantelado. Allí, lo cortó por la mitad en el vestíbulo y usó el vagón de tren como dos unidades de almacenamiento separadas. En 2015, Bently enterprises LLC intercambió las dos mitades por dos contenedores marítimos. Luego fue trasladado a Minden, Nevada y está siendo restaurado.
Locomotoras
La empresa produjo al menos una locomotora con motor de gasolina. Una locomotora se produjo aproximadamente en 1913 y funcionaba en las tiendas de la empresa en Omaha; [2] Se probó una locomotora (probablemente la misma) en el túnel de Aspen de la UP. Una locomotora, numerada 5, pero posiblemente la misma, fue documentada en la prensa especializada contemporánea, cuyas fotos se encuentran a continuación. [7]
Se describe como una disposición de ruedas 0-4-2 , con el motor montado a través del automóvil de manera normal y accionando el eje motriz más trasero en la forma McKeen normal. Las varillas laterales transfirieron la transmisión al otro par de ruedas motrices. El arreglo era en gran parte idéntico al camión de plomo de tres ejes en el exclusivo vagón McKeen de Southern Utah Railway .
Zeitler [7] documenta que esta locomotora tiene un esfuerzo de tracción de 12.000 lbf (53 kN). El marco era de acero fundido y la superestructura de acero, con suficiente solidez para agregar resistencia estructural; el lecho del motor de acero fundido horizontal también se describió como un miembro estructural. El recto-6 motor tenía un 11 pulgadas (279 mm) diámetro y 15 pulgadas (mm 381) accidente cerebrovascular , para un total de desplazamiento de 8.553 pulgadas cúbicas (140,16 L); desarrolló 300 caballos de fuerza (220 kW).
Locomotora, rotulada "Locomotora McKeen" y numerada "5".
Plano de disposición general
Schopp documenta que se vendió una locomotora al ferrocarril del condado de Motley en 1915 y especula que también puede haber sido la misma locomotora. [2] En el mismo artículo, relata una locomotora que se informó que estaba almacenada en las tiendas de Omaha en 1917 que pudo haber sido la misma locomotora una vez más.
Otra locomotora McKeen fue creada por Charles City Western Railway de Iowa mediante la construcción de una superestructura de cabina de madera sobre un camión eléctrico McKeen. [2] [8]
Sobreviviendo a los productos McKeen
El Nevada State Railroad Museum ha restaurado un automóvil McKeen completo, Virginia and Truckee Railway Motor Car 22 , un automóvil de 70 pies construido en 1910. [9] Este fue uno de los últimos autos McKeen que aún funciona con su motor original. Hizo su última ejecución en septiembre de 1945 y su carrocería se vendió en 1946 para su servicio como restaurante al borde de la carretera , y luego se usaría para una tienda de suministros de plomería en Carson City, Nevada . Donado al Museo en 1996, su primera ejecución fue el 9 de mayo de 2010, el centenario de la construcción del automóvil. [10] El motor original no sobrevivió y no se pudieron localizar otros motores McKeen. En consecuencia, se instaló un motor diesel moderno para permitir que el automóvil funcione hasta la velocidad máxima original. El automóvil McKeen completamente restaurado se puso nuevamente en funcionamiento el 9 de mayo de 2010, justo en el horario previsto para su centenario de su construcción. El automóvil se utiliza ahora en el Museo del Ferrocarril del Estado de Nevada en Carson City Nevada para ocasiones especiales como el Día de la Independencia y el Día de Nevada [11]
El NSRM también posee los restos de un segundo automóvil McKeen que se convirtió en una locomotora de conmutación diesel-eléctrica. [12]
Otro cuerpo de McKeen, número de construcción 83/103, sobrevive en Romona, California . Originalmente pertenecía a San Diego Cuyamaca & Eastern Railroad y luego se vendió al Yuma Valley Railroad antes de llegar a Alaska alrededor de 1921, se volvió a motorizar y de nariz redonda en 1924, se convirtió en un remolque sin motor en 1935 y finalmente se retiró en el a finales de la década de 1940 después de servir en el 714 ° Batallón de Ferrocarriles durante la Segunda Guerra Mundial. [13] El automóvil, originalmente llamado "Cuyamaca", ahora está siendo restaurado por Madison Kirkman de la Sociedad Histórica de McKeen Motor Car Company.
Sobreviven dos remolques McKeen sin motor; uno es un cobertizo de almacenamiento en St. Helena, California . [12] mientras que el otro está en el Museo del Ferrocarril de Illinois . [14]
Poseer ferrocarriles
Clientes de EE. UU.
- Ferrocarril de Ann Arbor : 5 vagones [15] [ página necesaria ]
- Ferrocarril del este de Arizona : 2 vagones; [16] [17] al Pacífico Sur
- Ferrocarril de Atchison, Topeka y Santa Fe : 4 vagones [18]
- Ferrocarril de Bellingham Bay y Columbia Británica : 1 vagón; [16] a Bellingham Northern; a Milwaukee Road
- Ferrocarril Bessemer y el lago Erie : 1 vagón [19]
- Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh : 1 coche [16]
- Ferrocarril central del sur de Nueva York : 2 vagones [16]
- Ferrocarril del oeste de Charles City : 1 vagón [15] [ página necesaria ]
- Chicago y North Western Railway : 1 coche [16]
- Chicago Great Western Railway - 4 coches [20]
- Chicago, Rock Island y Pacific Railroad : 5 vagones [16]
- Denver, Laramie y Northwestern Railroad : 2 vagones, Greeley y Denver a Great Western RR [21]
- Ferrocarril Erie [22] - 3 coches [16]
- Ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio : 2 vagones; [16] al ferrocarril de Texas y Nueva Orleans
- Hocking-Sunday Creek Traction Company - 1 automóvil [15] [ página necesaria ]
- Ferrocarril central de Houston y Texas : 1 vagón [16]
- Ferrocarril central de Illinois : 1 vagón [16]
- Ferrocarril Lakeside y Marblehead : 1 vagón de 55 pies, n.º 5, construido en 1916) [23]
- Vagón de Maryland and Pennsylvania Railroad 1 como prueba, devuelto al fabricante [24]
- Ferrocarril Maricopa y Phoenix : 2 vagones; [16] [17] a Arizona Eastern; al Pacífico Sur
- Ferrocarril del lago Morgan : 2 vagones; al ferrocarril de Texas y Nueva Orleans [16]
- Minneapolis, Anoka y Cuyuna Range Railroad [15] [ página necesaria ] - 2 vagones; [16] a Union Pacific
- Minneapolis y Northern Railway : 2 vagones a Minneapolis, Anoka y Cuyuna Range Railroad a Union Pacific
- Ferrocarril del sur de Norfolk : 1 vagón [16]
- Ferrocarril de la costa norte: 2 vagones; al ferrocarril y la navegación entre Oregón y Washington [16]
- Ferrocarril del Pacífico Norte : 1 vagón [16]
- Ferrocarril de Oregón y California : 2 vagones; al Pacífico Sur [16]
- Compañía de Navegación y Ferrocarriles Oregon-Washington - 3 vagones [16]
- Compañía de Navegación y Ferrocarriles de Oregón : 3 vagones; a Oregon-Washington Railroad and Navigation Company [16]
- Ferrocarril de línea corta de Oregon : 6 vagones; 3 a Union Pacific Railroad [16]
- Ferrocarril de Pensilvania : 1 coche [16]
- People's Electric Railroad, Muskogee, Oklahoma: 2 vagones [16]
- Riviera Beach Railway recibió un McKeen Car de Sand Springs Railway
- Salem, Falls City y Western Railway - 1 coche [25]
- Ferrocarril de San Diego, Pacific Beach y La Jolla (más tarde Ferrocarril de Los Ángeles y San Diego Beach ) [26]
- Ferrocarril de Sand Springs [15] [ página necesaria ] - 2 vagones [16]
- Ferrocarril Silver Peak [27]
- Southern Pacific Company [15] [ página necesaria ] - 31 coches [16]
- Tonopah y Goldfield Railroad [27]
- Union Pacific Railroad : 20 vagones [16]
- Ferrocarril de Virginia y Truckee : 1 vagón [16]
- Woodstock and Sycamore Traction Company - 3 coches [16]
Exportar clientes
- Ferrocarril Norte de Cuba - 1 automóvil [16]
- Ferrocarril del Sonora , México: 1 automóvil [16]
- Ferrocarriles de Queensland , Australia - Vagones de ancho de vía de 5 x 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) (los únicos coches McKeen de vía estrecha) [16]
- Ferrocarriles victorianos , Australia - Vagones de ancho de vía de 2 x 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) [16]
Ver también
- Automotor
- Unidad múltiple diésel
- Doodlebug , un término común para los vagones autopropulsados en los EE. UU.
Referencias
- ^ Benn Coifman (1994). "La evolución de la locomotora diesel en los Estados Unidos" . Consultado el 9 de febrero de 2008 .
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( ayuda ) - ^ Keilty (1979) p.54
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Otras lecturas
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