All Wheel Control (AWC) es la marca de un sistema de tracción en las cuatro ruedas (4WD) desarrollado por Mitsubishi Motors . [1] El sistema se incorporó por primera vez en el Lancer Evolution VII de 2001 . [2] Desarrollos posteriores han llevado al S-AWC (Super All Wheel Control), desarrollado específicamente para el nuevo Lancer Evolution 2007. [3] [4] [5] El sistema es referido por la compañía como su paraguas único de tecnología de tracción en las 4 ruedas , cultivado a través de sus actividades de deportes de motor y una larga historia en carreras de rally que abarca casi medio siglo.[3] [6]
Según Mitsubishi, el Mitsubishi Lancer Evolution es AWD , "el AWC es una filosofía de control dinámico de cuatro ruedas para aprovechar al máximo la capacidad de los cuatro neumáticos de un vehículo de una manera equilibrada para lograr un manejo predecible y un alto rendimiento marginal". [5] El núcleo de la filosofía AWC es la integración de las diversas tecnologías patentadas de Mitsubishi , como transmisiones 4WD , tecnologías de suspensión, sistemas de frenado, sistemas de control de estabilidad / tracción y varios diferenciales . Aunque inicialmente desarrollado para modelos Lancer Evolution de alto rendimiento con tracción en las cuatro ruedas de tiempo completo, el sistema ahora está incorporado en otros vehículos 4WD de Mitsubishi, cada uno con su propia configuración distintiva.
Filosofía AWC
Según Mitsubishi, la filosofía AWC se pone en práctica mediante tres formas de control:
- La primera forma de control es el control de los cuatro neumáticos ' carga vertical , por medio del cual cada neumático se mantiene en contacto firme con la superficie de la carretera para un agarre consistente máxima. Las especificaciones básicas del vehículo y sus tecnologías de carrocería y suspensión se aprovechan para este propósito. [5]
- La segunda forma de control es el control de los cuatro neumáticos relaciones de deslizamiento y ángulos de deriva (de control que se efectúa sobre las respectivas relaciones de deslizamiento y los ángulos de deslizamiento de los cuatro neumáticos de tal manera que los longitudinales y laterales fuerzas producidas por cada uno de los cuatro neumáticos se maximizan de manera equilibrada). Un sistema de antibloqueo de frenos (ABS), un control de tracción del sistema (TCL), y de dirección tecnologías de control -Sistema son explotados para este propósito. [5]
- La tercera forma de control es el control sobre la asignación de fuerza de los cuatro neumáticos (control que se efectúa sobre la distribución de las fuerzas longitudinales y laterales entre los cuatro neumáticos de modo que los neumáticos se carguen uniformemente para una utilización bien equilibrada). Las tecnologías de control del sistema de frenado y del tren de potencia se explotan para este propósito. [5]
Historia
Dynamic Four, Dynamic ECS, Active TCL
En línea con esta filosofía de desarrollo, Mitsubishi desarrolló su primer vehículo con tracción en las cuatro ruedas de alto rendimiento en 1987, cuando equipó al Galant VR-4 con "Dynamic Four" , que incluía un sistema de tracción en las cuatro ruedas de tiempo completo del tipo diferencial central. (este sistema incorporaba una unidad de acoplamiento viscoso ), un sistema de dirección en las cuatro ruedas , suspensión independiente en las cuatro ruedas y un ABS en las cuatro ruedas (la primera integración total de estos sistemas en el mundo que eran altamente avanzados en ese momento). El Galant 1987 también incluía "Dynamic ECS" , un sistema de suspensión neumática semiactivo controlado electrónicamente [7] (un medio para controlar activamente la actitud en las curvas y el desempeño dinámico de un vehículo) que Mitsubishi desarrolló. El ECS activo de Mitsubishi mejoró la comodidad de conducción y mantuvo la inclinación de la carrocería al mínimo en todas las condiciones de conducción al controlar el agarre entre los neumáticos y la superficie de la carretera. El Galant ganó el Auto del Año de Japón 1987-1988 , el premio automotriz más prestigioso del país. El sistema Dynamic-Four fue honrado por la Sociedad Japonesa para la Promoción de la Industria de Máquinas (JSPMI). [2] [5] [8] [9] [10] [11] [12]
En 1990, Mitsubishi lanzó el Diamante (Sigma) en Japón. Presentaba un nuevo sistema de control de tracción y rastreo activo controlado electrónicamente (la primera integración de estos dos sistemas en el mundo) que Mitsubishi desarrolló. Simplemente llamado TCL en 1990, el sistema ahora se ha convertido en el moderno sistema Active Skid and Traction Control (ASTC) de Mitsubishi . Desarrollado para ayudar al conductor a mantener la línea deseada en una esquina; una computadora a bordo monitoreó varios parámetros operativos del vehículo a través de varios sensores. Cuando se ha utilizado demasiado el acelerador al tomar una curva, la potencia del motor y el frenado se regulan automáticamente para asegurar la línea correcta a través de una curva y proporcionar la cantidad adecuada de tracción en diversas condiciones de la superficie de la carretera. Si bien los sistemas de control de tracción convencionales en ese momento solo presentaban una función de control de deslizamiento, el sistema TCL de nuevo desarrollo de Mitsubishi tenía una función de seguridad preventiva (activa) que mejoraba el rendimiento del trazado del rumbo ajustando automáticamente la fuerza de tracción (llamado "control de trazado") restringiendo así el desarrollo de una aceleración lateral excesiva al girar. Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el control de seguimiento monitorea el ángulo de dirección, la posición del acelerador y las velocidades de las ruedas individuales, aunque no hay entrada de guiñada. La función estándar de control de deslizamiento de las ruedas del sistema TCL permite una mejor tracción en superficies resbaladizas o durante las curvas. Además del efecto individual del sistema TCL, también funciona junto con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas de Diamante que Mitsubishi había equipado para mejorar el manejo y el rendimiento totales. El Diamante ganó el premio al Coche del Año en Japón en 1990-1991. [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18]
Nacimiento del sistema AWC
En 1996, Mitsubishi equipó el Lancer Evolution IV con el primer sistema de control activo de desvío (AYC) del mundo. El AYC transfiere el par motor entre las ruedas motrices izquierda y derecha según sea necesario. Esto se logró mediante la utilización de un diferencial trasero de transferencia de par que está controlado por varios sensores y una unidad de control electrónico (ECU) para permitir una diferencia de par en cada una de las ruedas traseras. El resultado es una mejora en el rendimiento y la seguridad en las curvas en comparación con la mayoría de los diferenciales traseros de deslizamiento limitado puramente mecánicos. El modelo Galant / Legnum VR-4 de octava generación fue lanzado para el mercado japonés en 1996 que también presentaba el sistema AYC, además integrado al sistema de control activo de estabilidad (ASC) ahora completamente evolucionado. El ASC genera fuerza de giro empleando diferenciales de fuerza de frenado en las ruedas izquierda y derecha. El sistema integrado AYC y ASC maximiza los límites de adherencia de los neumáticos del vehículo. Controlando cada rueda de forma interdependiente , AYC y ASC trabajaron juntos para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento. El Galant de octava generación ganó el premio al Coche del Año en Japón en 1996-1997. [5] [8] [10] [13] [19] [20]
En 2001, Mitsubishi equipó el Lancer Evolution VII con el sistema AYC, el ABS deportivo de Mitsubishi y un diferencial de centro activo (ACD) de nuevo desarrollo , que utilizaba un embrague multidisco variable controlado electrónicamente . El ACD tiene una capacidad de limitación diferencial tres veces mayor que la del diferencial de tipo de acoplamiento viscoso utilizado hasta la fecha. Además, la capacidad del ACD para adaptar el deslizamiento a diferentes condiciones de conducción permitió niveles de respuesta de la dirección y control de tracción que no eran posibles con un diferencial de acoplamiento viscoso. Además, un interruptor de anulación manual de tres vías permite al conductor seleccionar los modos de asfalto , grava o nieve para adaptarse a sus preferencias o condiciones de conducción. El ACD también libera el diferencial al accionar el freno de mano , lo que permite al conductor hacer un uso más eficaz de los giros laterales con los frenos en rallies y gymkanas . En el Evolution VII, el control de los sistemas ACD y AYC está integrado por primera vez (la gestión integrada de estos sistemas es el núcleo de la filosofía AWC de Mitsubishi). En el sistema integrado, la retroalimentación ACD y la información anticipada se transmite al sistema de control AYC usando parámetros de tal manera que cuanto mayor sea la fuerza limitadora diferencial ACD, mayor será el momento de guiñada generado por el sistema AYC. Este control integrado funciona de modo que, por ejemplo, al acelerar al salir de una curva, el ACD mejora la tracción y el AYC mejora la respuesta de la dirección y el rendimiento en las curvas, mejorando la aceleración y el manejo más de lo que lo harían los sistemas ACD y AYC si estuvieran funcionando de forma independiente. Al hacerlo, el Lancer Evolution VII anunció el nacimiento de la tecnología AWC de Mitsubishi. [2] [5] [20] [21]
Aplicaciones actuales
forastero
La filosofía AWC de Mitsubishi para el Outlander de segunda generación presentado en 2005 combina una tracción en las cuatro ruedas controlada electrónicamente con un sistema de control activo de tracción y deslizamiento (ASTC). Mitsubishi usó un techo de aluminio para bajar el centro de gravedad para una mejor respuesta de manejo. El Outlander también está disponible con un diseño estándar de tracción delantera que también incluía el sistema ASTC. El anterior Outlander empleaba un sistema de tracción en las cuatro ruedas a tiempo completo 50:50 usando un diferencial central de acoplamiento viscoso . Mitsubishi decidió usar el sistema AWC en el nuevo Outlander que ofrece tres modos de manejo del vehículo y reduce de manera proactiva la probabilidad de que las ruedas patinen. [22]
El conductor puede usar un dial de modo de manejo en la consola central para seleccionar "FWD" para obtener la mejor economía de combustible; con el modo “4WD Auto” seleccionado, el sistema usa un embrague de transferencia controlado electrónicamente montado en la parte trasera para dirigir de manera automática y sin problemas más potencia a las ruedas traseras, dependiendo de las condiciones de conducción y de la superficie de la carretera. El conductor puede cambiar libremente el modo de conducción en cualquier momento. Cuando se selecciona el modo “4WD automático”, el sistema 4WD del Outlander siempre envía algo de potencia a las ruedas traseras, aumentando automáticamente la cantidad con aceleración a fondo. El acoplamiento transfiere hasta el cuarenta por ciento del par motor disponible a las ruedas traseras cuando se acelera a fondo, y esto se reduce al veinticinco por ciento en 40 millas por hora. A velocidades de crucero constantes, se envía hasta un quince por ciento del par motor disponible a las ruedas traseras. A bajas velocidades en curvas cerradas, el par de acoplamiento se reduce, proporcionando una sensación más suave en las curvas. [22]
Para conducir en condiciones particularmente difíciles, como la nieve, el conductor puede seleccionar el modo "4WD Lock". En el modo de bloqueo, el sistema aún distribuye el par delantero y trasero automáticamente, pero permite una mayor transferencia de potencia a las ruedas traseras. En condiciones secas, el modo 4WD Lock da prioridad al rendimiento. Se dirige más torsión a las ruedas traseras que en el modo 4WD automático para proporcionar mayor potencia fuera de la línea, mejor control al acelerar en superficies nevadas o sueltas y mayor estabilidad a altas velocidades. La transferencia de torsión de las ruedas traseras aumenta en un 50 por ciento con respecto a las cantidades en el modo automático 4WD, lo que significa que hasta el 60 por ciento del torque disponible se envía a las ruedas traseras con aceleración a fondo en pavimento seco. En el modo de bloqueo de 4WD, el par en las ruedas traseras se reduce en un grado menor en las esquinas que con el modo automático de 4WD. [22]
El nuevo Outlander cuenta con un sistema ASTC estándar en todos los modelos, a diferencia de la generación anterior. ASTC ayuda a prevenir el deslizamiento lateral (giro y desviación lateral) como resultado de una operación repentina del volante o en carreteras resbaladizas. La estabilidad general del vehículo se mejora en todas las condiciones de conducción. En los modelos Outlander de tracción delantera, y en todos los modos de conducción en los modelos de tracción en las cuatro ruedas, el ASTC ayuda a mantener el vehículo viajando en la dirección deseada por el conductor. El sistema ASTC toma la entrada de datos de varios sensores, incluido el ángulo de dirección, la velocidad individual de las ruedas y la orientación, así como también de la unidad de control electrónico (ECU) del tren motriz. Cuando detecta un deslizamiento lateral o un patinaje de las ruedas, el ASTC proporciona un control integrado de los frenos, el par motor (a través del control electrónico del acelerador), la transmisión y la tracción en las cuatro ruedas controlada electrónicamente para mejorar la estabilidad del vehículo. [22]
Delica
El 2007 Delica D: 5 usa el mismo sistema de tracción en las cuatro ruedas controlado electrónicamente que se usa en el nuevo Outlander, que adapta el par de torsión de las ruedas delanteras y traseras a las condiciones de manejo. Delica también cuenta con el mismo dial selector al lado del selector de cambios que permite al conductor cambiar entre tres modos de manejo: 2WD, 4WD AUTO y 4WD LOCK. El sistema de control activo de estabilidad (ASC) antideslizante de Mitsubishi también está presente. Mitsubishi ha perfeccionado el software de gestión de la tracción en las cuatro ruedas del Delica del Outlander aumentando la proporción de torsión dirigida a las ruedas traseras durante la conducción cuesta arriba y reduciéndola durante las maniobras de dirección más pequeñas en el modo 4WD debido a la diferencia del vehículo en la distancia entre ejes y el peso en comparación con el vehículo. Forastero. Los resultados son un mejor rendimiento en la subida de pendientes y estabilidad en las curvas. Además, en el modo LOCK, el sistema detecta cuando las ruedas en las esquinas diagonalmente opuestas están en peligro de patinar sin tracción durante la operación del vehículo a bajas velocidades. Al activar la función de control de tracción de los frenos a velocidades más bajas que el sistema del Outlander, Mitsubishi mejoró el rendimiento todoterreno del vehículo a velocidades bajas. [23] [24]
Lancero
El modelo Lancer 2012 en Norteamérica está disponible con el sistema AWC. Se introdujo por primera vez en 2012 en el Lancer SE y para 2013, está disponible en los modelos SE y GT ("SE" en América del Norte, tanto "SE" y "GT" (desde 2014/2015) en Canadá) . Los modelos Lancer AWC están equipados con una transmisión variable continua (CVT) y el GT tiene levas de cambio que simulan 6 velocidades. Tienen el motor Mivec de 2.4 litros que produce 168 bhp a 6000 rpm y 167 lb.ft de torque a 4100 rpm.
Lancer Evolution
El Lancer Evolution IX presentado en 2005 cuenta con un sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente controlado electrónicamente, que incorpora Super AYC, ACD y Sport ABS. El Super AYC es una versión mejorada del sistema AYC introducido por primera vez en el Lancer Evolution IV. En comparación con el sistema anterior, ahora utiliza un diferencial de engranajes planetarios que puede transferir casi el doble del par entre las ruedas traseras. Lancer Evolution IX también utiliza un sistema AWC revisado que es incluso más proactivo que en generaciones anteriores. En el Evo VIII, el sistema AWC dio prioridad al sistema Sport ABS para estabilizar el automóvil en frenadas fuertes. Los módulos ACD y Super AYC se desactivaron de manera efectiva. El sistema AWC se ha revisado para que la fuerza motriz aún se controle activamente, incluso cuando el ABS deportivo está operativo. A través de una serie de curvas de alta velocidad, por ejemplo, el sistema continuará controlando el momento de guiñada del automóvil, incluso si el conductor está aplicando fuerza de frenado. La agilidad y la estabilidad del automóvil se mejoran, y el automóvil responde con mayor precisión a la entrada de la dirección en la entrada a una curva. [25]
Según Mitsubishi, el Lancer Evolution utiliza su sistema de tracción en las cuatro ruedas para mejorar el manejo, en lugar de simplemente aumentar la tracción. Super AYC actúa como un diferencial de deslizamiento limitado para optimizar el manejo del Lancer durante la conducción dura. Mejora el rendimiento en las curvas al transferir el par entre las ruedas traseras. También funciona en armonía con el ACD, que se introdujo en el Evolution VII. El sistema ABS deportivo de Mitsubishi se utiliza para mejorar el control de la dirección durante la conducción dura. La ECU del ABS deportivo utiliza entradas del ángulo de dirección, G lateral y sensores de velocidad del vehículo para distribuir individualmente la presión de frenado a cada una de las cuatro ruedas. [25]
Pajero
La cuarta generación de Pajero lanzada en 2006 emplea una línea de tracción en las cuatro ruedas Super Select 4WD II del modelo anterior que ofrece cuatro modos de conducción (2H, 4H, 4HLc, 4LLc) y ofrece una tracción óptima para aumentar la estabilidad y las características de manejo en todas las superficies. El Pajero también cuenta con una versión mejorada del sistema Active Stability & Traction Control (ASTC) de Mitsubishi que puede acomodar la instalación de un nuevo bloqueo del diferencial trasero. El Pajero también está equipado con el control de asistencia de frenado del motor (EBAC) de Mitsubishi, el sistema de frenos antibloqueo (ABS) multimodo, la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD), el asistente de retención en pendientes y la suspensión optimizada para la carrocería de Mitsubishi (MBOS). [26] [27]
SS4-II permite al conductor bloquear el diferencial central para obtener el par motor máximo sobre superficies en mal estado. El conductor también puede permitir que el diferencial central de tipo de acoplamiento viscoso adapte automáticamente su división de par 33:67 FR básica para adaptarse a diferentes superficies y condiciones. En el modo 2H, las pérdidas por fricción en la carretera se minimizan para permitir el máximo ahorro de combustible y también es el modo ideal para la conducción urbana con buen tiempo. El modo de funcionamiento estándar del SS4 II es el modo 4H que se adapta a una amplia gama de condiciones: conducción por la ciudad, autopistas o carreteras rurales; y conducir sobre nieve compacta, superficies heladas, tierra plana y otras condiciones todoterreno. La selección del modo 4HLc bloquea el diferencial central para que la conducción se transmita a través de las cuatro ruedas para permitir la conducción en nieve blanda, arena, suciedad u otras condiciones de alta resistencia. El modo 4LLc bloquea el diferencial central y, al mantener la transmisión en una marcha baja, permite conducir en terrenos rocosos o en condiciones pantanosas donde se requiere conducción adicional. [26]
Disponible en todos los modelos como opción instalada de fábrica, se encuentra un bloqueo del diferencial trasero que elimina el diferencial entre las ruedas traseras. Trabajando mano a mano con el bloqueo del diferencial central delantero / trasero, esta nueva característica ayuda al conductor a sacar su vehículo cuando se atasca en superficies blandas. Se han realizado mejoras refinadas en el sistema ASTC de Mitsubishi que regula la fuerza de frenado y el par motor en una rueda individual para brindar un mejor manejo y estabilidad del vehículo en todas las superficies. El sistema ASTC ahora es capaz de detectar el estado operativo del bloqueo del diferencial trasero. Esto permite que ambos sistemas se instalen al mismo tiempo y, por lo tanto, amplían aún más las capacidades todoterreno del Pajero. [26]
Referencias
- ^ "2013 Mitsubishi Lancer" . Autoblog.com.
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- ^ a b c d e f g h "Tecnología de vectorización de torsión izquierda-derecha como el núcleo de Super All Wheel Control" , Kaoru Sawase, Yuichi Ushiroda y Takami Miura, Mitsubishi Motors Technical Review 2006 Archivado el 29 de septiembre de 2007 en el Wayback Máquina
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- ^ "1992 Mitsubishi Diamante" , por Tom Incantalupo, Newsday, octubre de 1991
- ^ "Control electrónico de estabilidad - Parte 1" , por Michael Knowling, autospeed, mayo de 2006 Archivado el 8 de julio de 2007 en Wayback Machine.
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- ^ a b c d "2007 Mitsubishi Outlander: en detalle" , comunicado de prensa de Mitsubishi Motors
- ^ "Mitsubishi Motors lanza nuevo Delica D: 5" , comunicado de prensa de Mitsubishi Motors archivado el 7 de julio de 2007 en la Wayback Machine.
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- ^ a b c "Mitsubishi Motors lanza nuevo Pajero" , comunicado de prensa de Mitsubishi Motors Archivado el 15 de julio de 2007 en Wayback Machine.
- ^ "Pajero3Door" , folleto de Pajero Archivado el 5 de febrero de 2007 en la Wayback Machine.