El canal de Monkland era un 12+Canal de 1 ⁄ 4 milla de largo (19,7 km) diseñado para llevar carbón desde las áreas mineras de Monklands a Glasgow en Escocia. En el curso de un largo y difícil proceso de construcción, se abrió progresivamente a medida que se completaban secciones cortas, a partir de 1771. Llegó a Gartcraig en 1782, y en 1794 alcanzó su extensión completa originalmente planificada, desde los pozos en Calderbank hasta una cuenca en Townhead. en Glasgow; al principio esto fue en dos secciones con un intervalo vertical de 96 pies (29 m) entre ellas en Blackhill; El carbón se descargó y transportó a la sección inferior y se cargó en una barcaza nueva. Más tarde se construyeron esclusas que unen las dos secciones, y el canal también se conectó con el canal Forth and Clyde, lo que brinda un potencial comercial adicional.
Canal de Monkland | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Mantener un suministro de agua adecuado fue un problema, y más tarde se construyó un plano inclinado en Blackhill, en el que se bajaron y izaron barcazas, flotando en cajones que corrían sobre rieles. Originalmente concebido como una medida de ahorro de agua para ser utilizado solo en verano, se encontró que el plano inclinado pasaba barcazas más rápidamente que a través de las esclusas y puede haber sido usado todo el año.
En la segunda y tercera décadas del siglo XIX, los avances técnicos en la fundición de hierro junto con los nuevos descubrimientos de abundantes depósitos de hierro y medidas de carbón alentaron un aumento masivo de la actividad industrial en el área de Coatbridge, y el Canal estaba idealmente situado para alimentar las materias primas. y quitar los productos de la industria.
El desarrollo de los ferrocarriles redujo la competitividad del canal y, finalmente, fue abandonado para la navegación en 1952, pero sus restos de alcantarillado aún suministran agua al canal Forth and Clyde . Gran parte de la ruta se encuentra ahora por debajo del curso de la autopista M8 , pero quedan dos tramos regados y bien abastecidos de pescado.
Ruta
El extremo este de la extensión final del canal está en Calderbank , al sur de Woodside Drive, donde había pozos de carbón; el canal se alimentaba allí desde North Calder Water . Se creó un embalse en Hillend (al este de Caldercruix ) para sostener el canal en la estación seca, y más tarde se construyeron otros.
El canal corría cerca del lado norte de North Calder Water, pasando más pozos de carbón (y más tarde pozos de piedra de hierro) en Faskine y Palacecraig, luego girando hacia el norte allí. Palacecraig fue más tarde el extremo sur del ferrocarril Monkland y Kirkintilloch . El canal pasó por debajo de la carretera en Sikeside (ahora llamada Sykeside Road, Cairnhill), desde donde se encuentra hoy en día en alcantarilla.
Girando hacia el oeste pasó por debajo de lo que ahora es Locks Street, Coatdyke ; el nombre se refiere a la esclusa del canal original; hay un pequeño letrero que registra la historia. Había una esclusa [nota 1] al este del camino, y una palangana y una segunda esclusa al oeste de la misma. Esta ubicación se llamaba Sheepford Locks y era el extremo oriental del canal como se construyó originalmente. Más tarde, se construyó un canal secundario llamado Dixon's Cut desde la cuenca hacia el sur hasta Calder Ironworks de Dixon, al sur de la actual área de viviendas de Greenend. El canal luego continuó hacia el oeste, un poco al sur de la carretera principal de Airdrie a Coatbridge .
Pasó al sur de la actual zona de Main Street de Coatbridge, desde donde la corta rama Dundyvan se dirigía hacia el sur. Fue construido para servir a los pozos de carbón y luego se amplió para dar servicio a Dundyvan Ironworks con un complejo de apartaderos de transbordo ferroviario en su terminación. [1] El canal principal corría entonces bastante recto desde la rotonda actual A725 en el extremo este de Coatbridge Main Street hasta la rotonda de Sunnyside Street. En ese momento, Coatbridge no se había desarrollado en absoluto, y el canal se describió simplemente como "pasando por debajo de Edimburgo y Glasgow Road, por un puente de madera, denominado Coat Bridge, a tres kilómetros al oeste de Airdrie". [2]
Otra rama divergía hacia el norte aquí, al oeste de Sunnyside Road: llamada Gartsherrie, Hornock y Summerlea Branch Canal, terminaba en Gartsherrie Ironworks, justo al sur de la actual Gartsherrie Road. Originalmente se planeó para servir a los pozos de carbón, pero aún estaba inacabado en 1830 cuando los Baird Brothers establecieron su Gartsherrie Ironworks en su terminación. [1]
Continuando hacia el oeste, el canal principal cruzó originalmente Gartsherrie Burn en el puente Cotes, un acueducto bajo de 72 pies (22 m) de largo y 6 pies (1,8 m) de alto. [3] (Gartsherrie Burn corría de norte a sur entre la alineación de los dos ferrocarriles actuales que cruzan Bank Street; fue una alcantarilla cuando el área se desarrolló más tarde). El acueducto se derrumbó y tuvo que ser reparado en 1858. [1]
El canal luego corría ampliamente hacia el oeste entre Bank Street y West Canal Street, luego giraba un poco más al norte desde Blairhill Street, al sur de la actual King Street, hasta Blair Street. Justo al este del puente de Blair, la rama de Langloan divergió, dirigiéndose una corta distancia hacia el sur en el margen este de West End Park (originalmente llamado Yeomanry Park) hasta una cuenca que sirve a Drumpellier Pit y Langloan Iron Works, fundada en 1841, donde Langloan Street ahora se une a Bank Calle. Había un túnel de 80 yardas (73 m) debajo de Bank Street y Buchanan Street. [1]
A partir del puente de Blair, el canal se abre de nuevo; la ruta aquí se arquea hacia el norte hacia y a través de la finca Drumpellier , pasando al norte de Drumpellier Home Farm. La finca contaba con un puente que conectaba la zona norte. El canal luego se dirige hacia el oeste nuevamente, con un corto espolón al norte que sirve a los pozos de carbón en Drumpellier, continuando debajo de la línea ferroviaria actual y debajo del puente Cuilhill Road. Un poco al oeste estaba Cuilhill Gullet, donde se formó una isla en el canal para permitir la construcción de la terminal del Ferrocarril Drumpeller (la antigua ortografía). El ferrocarril se describe a continuación. Continuando hacia el oeste, pero hoy en día con alcantarillado, el canal fue cruzado por un puente giratorio en Netherhouse Road, y luego en Rodgerfield Road, desde donde el curso del canal está cubierto por la autopista M8 .
Easterhouse Road y Wardie Road (Bartiebeith) cruzaron el canal por puentes, seguidos por Milncroft Road (una extensión hacia el este de la carretera actual) y luego Gartcraig Road. Este fue probablemente el punto más occidental al que llegó el canal al principio bajo James Watt, cuando se acabó el dinero. Cuando el canal se extendió hacia el oeste, pasó por debajo de la carretera principal Cumbernauld Road. La pendiente y las esclusas de Blackhill estaban en el punto donde la actual autopista M80 se une a la autopista M8. Los arreglos en Blackhill se describen con más detalle a continuación.
El canal continuó en un curso ampliamente hacia el oeste, completamente borrado ahora por la autopista, terminando en Townhead Basin frente a Castle Street, en un punto donde Parson Street y Alexandra Parade se cruzarían, debajo del cruce de la autopista.
Cuando se formó el "corte de unión", una sección corta del nuevo canal que une el Canal Monkland con el canal secundario de Forth y Clyde, se encaminó hacia el norte desde la cuenca debajo de Garngad Hill (ahora Royston Hill). [1] La ruta luego giró hacia el oeste bajo Castle Street. Las ranuras desgastadas por las cuerdas de remolque de la barcaza se pueden ver en el frente de hierro al estribo del puente de Castle Street en este punto. [4]
Se formó una rama corta fuera del cruce cortado para dar servicio a las instalaciones industriales en el área entre la actual Royston Road y Charles Street. La unión cortada se hizo originalmente a la misma profundidad (4 pies; 1,2 m) que el Canal Monkland, pero en 1842 se profundizó para acomodar los buques más grandes que podrían usar el Canal Forth and Clyde, que luego podrían llegar a las plantas químicas de Tennent. . Se proporcionaron puentes de apertura en Glebe Street y Port Dundas . [1]
Barcos
Los barcos utilizados en el canal eran originalmente barcos de madera de fondo plano con un francobordo bajo; no tenían alojamiento ni protección para su tripulación, y eran tirados por caballos. Hutton dice que habitualmente se les conocía como " scows ". Los recipientes de vapor con hélices de tornillo se introdujeron a partir de la década de 1850.
Un barco de hierro de 61 pies (19 m) se botó en mayo de 1819 y entró en servicio en el canal Forth and Clyde como barco de pasajeros. Llamada la "Vulcana", es famosa por ser el primer barco de hierro fabricado en Escocia. Aunque operó en otro canal, se hizo en el astillero Faskine de Thomas Wilson, en parte debido a la proximidad de herrajes y fundidores. Fue desguazada en 1873.
En 1986, el Consejo de Distrito de Monklands hizo construir una réplica. Esto ahora se puede ver en el canal dentro del Summerlee Museum of Scottish Industrial Life. [1]
Historia
Orígenes
Antes de 1743, el carbón se extraía en Little Govan, cerca de Glasgow. Cuando cesó esa explotación, el precio del carbón en Glasgow subió considerablemente, duplicándose en 1760 (de entre 1/1 y 1/3 por carro de 7 quilates), a entre 2/1 y 2/6. (1 cwt = 112 libras o 51 kg). El carbón disponible se extraía en Lanarkshire, pero, antes de que se construyeran las carreteras adecuadas, el costo del transporte a caballo y en carro era un factor importante. Cuando la Casa de Comercios de Glasgow protestó, un miembro citó otra causa: que los amos del carbón se habían combinado para mantener los precios altos; Afirmó que el precio no debería exceder de 1/6, incluidos 6 peniques para transporte y peajes. [5]
El inventor e ingeniero James Watt dijo más tarde que Monklands era "un país lleno de carbones planos de buena calidad, en manos de muchos propietarios, que los venden actualmente a 6d el carro de 7 quilates en el pozo". [6]
En 1768, el rápido crecimiento de Glasgow había aumentado enormemente la demanda de carbón y su precio: varios organismos expresaron su preocupación y los magistrados de Glasgow tomaron medidas. El Lord Provost era James Buchanan de Drumpellier, y la rica cuenca carbonífera de Monklands estaba prácticamente sin explotar. Los canales se estaban promocionando en todo el país y parecían ser la solución obvia aquí; los magistrados encargaron a James Watt que recomendara una ruta.
En noviembre de 1769 informó, sugiriendo dos posibles rutas; uno era caro, más de 20.000 libras esterlinas, al entrar en el Clyde en Glasgow Green. Su ruta involucró 25 esclusas, con una cumbre de 266 pies (81 m) sobre el nivel del Clyde. Watt dijo:
El gran gasto del canal anterior y el tiempo que se consumiría en pasar las esclusas ... me han hecho examinar hasta dónde es factible llevar un canal sin ninguna esclusa ... Me parece que se puede llevar dentro de un poco más de una milla [1,6 km] de la ciudad y que se puede hacer un camino de carromatos o una buena calzada para el resto del camino. [Esta ruta] termina un poco al sur de Jermiston, y parece que no hay posibilidad de llevarla cerca de Glasgow en ese nivel ". [7]
Esta propuesta parece ignorar por completo el gran problema de los 96 pies (29 m) de intervalo vertical en Blackhill, un obstáculo que causaría serios problemas más adelante.
El 3 de enero de 1770 se presentó el plan más barato, a £ 10,000, ante una reunión de empresarios y, tras una segunda reunión el 11 de enero, se abrió una lista de suscripción. El Ayuntamiento de Glasgow acordó suscribir £ 500, con una complicada condición previa diseñada para evitar que los propietarios de carbón formaran un cartel para mantener los precios altos.
La lista de suscripción se completó rápidamente y el 12 de abril de 1770 se obtuvo la necesaria Ley del Parlamento [3].
Al Lord Provost se le reembolsó "65 libras esterlinas como la mitad de sus gastos de ida y vuelta a Londres antes de obtener la Ley del Parlamento ... y la otra mitad de dicho gasto correrá a cargo de los propietarios del Canal de Monkland". [8]
La ley permitió a los propietarios recaudar £ 10,000 mediante la emisión de acciones y £ 5,000 adicionales si fuera necesario. El agua para el canal debía extraerse de Frankfield Loch, Hogganfield Loch y de cualquier otro arroyo o lago dentro de las 3 millas (5 km) de la ruta propuesta que no abasteciera ya al canal Forth and Clyde . [9] El requisito en la Ley de tomar agua solo de un área geográfica estrecha, y la prohibición de tomar agua de fuentes que alimentan el Canal Forth and Clyde resultó en problemas continuos de escasez de agua más adelante.
La construcción comienza bajo James Watt
El proceso de construcción fue muy difícil y prolongado. Fue supervisado por Watt, y el trabajo comenzó el 26 de junio de 1770 en Sheepford, hacia el oeste. [9]
Evidentemente dejó contratos de manera directa y aparentemente informal, en secciones de 110 yardas (100 m); [1] pronto descubrió que los contratistas eran incapaces de fijar los precios de los trabajos correctamente, o incluso de realizar el trabajo de manera eficaz, y algunos de ellos "tuvieron que ser disuadidos de intentar continuar". Había una escasez significativa de trabajadores capaces de realizar el trabajo y la caza furtiva entre contratistas se convirtió en un problema grave. [3]
Watt prefirió el diseño de ingeniería a la gestión de las obras: "Nada es más contrario a mi disposición que el bullicio y el regateo con la humanidad: - sin embargo, esa es la vida que ahora llevo constantemente ... También tengo un miedo constante de que mi falta de la experiencia puede traicionarme en algún lío, o que los trabajadores me impongan ". [10]
Experimentó un clima severo y un terreno difícil, escribiendo en diciembre de 1770:
A pesar del clima desesperado, estoy casi constantemente en el canal ... Tengo un centenar de hombres trabajando en este momento, terminando una gran colina que hemos labrado en estos doce meses. La maldad de nuestros suelos de arcilla es inconcebible en la actualidad; las cantidades de lluvia han sido inconmensurables. Nuestro canal no se ha detenido, pero es probable que lo haga, ya que hemos gastado la suscripción de 10,000 l [£ 10,000] en siete millas [11 km] de navegación, y aún tenemos alrededor de dos millas [3 km] por hacer. . Sin embargo, hemos construido un canal de cuatro pies de agua por uno de los tres pies suscritos, y también hemos pagado abominablemente por nuestra tierra. [11]
Está claro que hizo el canal de 4 pies (1,2 m) de profundidad, más de lo especificado originalmente por los propietarios; esto siguió a una visita del ingeniero John Smeaton el 28 de julio de 1770. Smeaton "señaló que la profundidad del canal podría aumentarse con ventaja a cuatro pies ... sin ninguna excavación adicional, y la Asamblea General de los propietarios tres días después aceptó esto ". Thomson menciona que esto ha sido pasado por alto por muchos escritores, incluido Leslie, [12] que cita erróneamente 5 pies (1,5 m). [3] La profundidad del canal era de 4 pies (1,2 m) según Groome [13] pero Lewis declaró 6 pies (1,8 m) [14] con un ancho de 35 pies (11 m) en la superficie, disminuyendo a 26 pies (7,9 m) en la parte inferior. El canal era ancho, adecuado para embarcaciones de hasta 71 por 14 pies (21,6 por 4,3 m). [13]
Apertura parcial
A medida que se completaron las secciones del canal, naturalmente se pusieron en uso. James Watt llevó un diario en el que registró: 1771 26 de noviembre: Carbones traídos por agua a Langloan. 1772 30 de junio: este día el Sr. Wark trajo un barco de carbón a Netherhouse. 1772 30 de octubre: A la cabeza del canal. El barco cargado a las 12 en punto con 40 carros de carbón. ... Llegaron al muelle del Sr. Dougal a las 3 en punto después de haber estado un tiempo detenidos al encallar en el embalse. 1773 10 de mayo: Legat y Stewart habían traído un barco de carbones el sábado del cual algunos habían ido a la ciudad. [15]
(El muelle de Dougal estaba en Easterhouse; el embalse era temporal en The Flatters cerca de Drumpellier. [3] )
Watt escribió al Dr. Small el 24 de noviembre de 1772, diciendo: "Ahora tenemos cuatro millas y media [7,2 km] realmente llenos de agua y en uso". [dieciséis]
El estancamiento y la partida de Watt
Jams Watt parece haber cortado su conexión con el canal desde julio de 1773; en ese momento hubo 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) de canal excavado hacia el oeste desde Sheepford hasta Gartcraig. Los detalles de la actividad en la próxima década y media son más incompletos. Parece probable que el dinero inicial suscrito se hubiera agotado sin que se completara el canal, y el clima financiero hizo que fuera difícil continuar, y que la empresa despidió a Watt.
No parece haber mucho carbón atravesado la parte del canal que estaba abierta, por lo que, aparte de la escasez de capital para continuar la construcción, la Compañía estaba sufriendo pérdidas operativas y no podía pagar sus deudas. Se convocó una junta general extraordinaria el 3 de mayo de 1780, en la que los presentes decidieron hacer una convocatoria del 10% sobre todos los accionistas. Fue un momento difícil para pedir dinero, ya que la Guerra de Independencia de los Estados Unidos (1775-1783) había arruinado muchos de los negocios de Glasgow, que dependían del negocio del tabaco estadounidense. Además, pedir más dinero para mantener un negocio en quiebra era inoportuno.
En este momento se hizo un comentario, sugiriendo en broma llenar el canal. Miller cuenta la historia:
... durante muchos años, los ingresos obtenidos fueron tan insignificantes, en comparación con el gran desembolso de capital, que los accionistas casi desesperaron de que alguna vez demostrara ser una inversión rentable. Se dice que en 1805, cuando tuvo lugar la junta anual de accionistas, presidida por el Sr. Colt de Gartsherrie, al final, los murmullos de insatisfacción prevalecieron entre los miembros por el informe muy triste. Se hicieron muchas propuestas y, después de discutirlas, se abandonaron. Por último, se le preguntó al presidente qué pensaba que debería hacerse; él respondió: "¡Conciencia, muchachos! Lo mejor que podemos hacer es que ilka ane o 'nosotros llenemos el sheugh en sus tierras y lo dejemos estancado". [17]
Miller fecha esto en 1805, pero Thomson está seguro de que debe haber sido alrededor de 1781. [18] Varios escritores han tomado esto como una propuesta seria, incluido el ingeniero James Leslie en una revista respetada. [12] Por supuesto, rellenar el canal no habría recuperado el dinero gastado en cavarlo.
Como consecuencia de la crisis financiera, los fondos no llegaron y se decidió vender las acciones por roup (subasta pública) el 14 de agosto de 1781; presumiblemente se trataba de acciones confiscadas (es decir, no acciones adicionales). Las acciones tomadas fueron objeto de fuertes descuentos y no todas fueron tomadas; las últimas once acciones se anunciaron en el Glasgow Journal el 21 de marzo de 1782. [3]
Extensión hacia el oeste
En este momento la extensión del canal era el 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) ya se describió, y el extremo occidental estaba en Gartcraig. [3] (Ver más abajo para una discusión de esta ubicación).
Los nuevos propietarios se reunieron el 15 de abril de 1782 y resolvieron "llevar el Canal de Monkland desde su terminación anterior a un punto más cercano a la ciudad" y poner en práctica medidas para hacer frente a "aquellas partes del canal que requieran limpieza para dar tiene cuatro pies de profundidad de agua, siendo la profundidad original ". [3]
La ampliación de la cuenca del canal en Townhead parece haberse completado con notable rapidez. Se extendía desde Gartcraig hasta Blackhill, y por separado en el nivel inferior desde allí hasta Townhead. El 16 de abril de 1783, un aviso de reunión declaró que una próxima reunión "consideraría un plan y una estimación para un cruce entre las partes superior e inferior del canal en Blackhill, y para un camino desde la actual terminación en el West End hasta el río Clyde ". [19]
El canal entonces constaba de dos tramos, desde Sheepford a Townhead, interrumpidos por la incómoda conexión en Blackhill, donde se movían carbones entre los dos tramos mediante el uso de la pendiente: esto parece no haber sido más que una pendiente pavimentada para los vagones de carretera. o provisto de rieles. El carbón se transbordaba de barcaza a vagón y de vagón a barcaza.
Thomson dice que "no hay forma de determinar la naturaleza del cruce propuesto en Blackhill. Los suministros de agua eran tan escasos que las esclusas estaban ciertamente fuera de discusión y con toda probabilidad usaron alguna modificación del esquema de Watt para dejar que los vagones bajaran por una pendiente". , los vagones que descienden tirando de los vagones descargados ". [20]
Cleland, escribiendo más tarde, dice: "La comunicación entre estos niveles se realizaba en ese momento por medio de un plano inclinado, sobre el cual se bajaban las brasas en cajas y se volvían a enviar al nivel inferior". [21]
La ley de autorización original había incluido una calzada (es decir, una calzada dura) desde Townhead Basin hasta el centro de Glasgow. No se procedió con este detalle. [22]
Andrew Stirling inicia el progreso
Volviendo a 1786, los propietarios del canal se dieron cuenta de que ahora había que superar la discontinuidad de Blackhill; además, las mejores minas de carbón se encuentran a un par de millas al este de Sheepford. Una extensión hacia el este involucró esclusas allí con un intervalo vertical de 21 pies (6,4 m). Los dos grupos de esclusas aumentarían enormemente la necesidad de agua; esto estaba disponible en el río Calder, pero la Ley del Canal de Monkland había prohibido la extracción de cualquier agua que luego pudiera ser reclamada por el Canal de Forth and Clyde, y ese canal estaba considerando una extensión que requeriría el agua.
Andrew Stirling y John Stirling tenían entre ellos 46 de las 101 acciones de la Compañía, y "Sólo los Stirling (y en particular Andrew Stirling) estaban conscientes de las posibilidades comerciales". [23]
Se exploró un camino a seguir, y se descubrió que ambos canales podrían beneficiarse si el Monkland tomara el agua de Calder y también hiciera una conexión con Forth y Clyde cerca de Townhead; ese canal tenía un ramal desde su línea principal hasta este punto para dar servicio a las fábricas locales. Esto estaba en el nivel más alto en el canal de Forth and Clyde y, por lo tanto, todo el canal de Forth and Clyde sería alimentado por el canal de Monkland. Este arreglo fue ratificado por los propietarios de Monkland en una Junta General el 8 de enero de 1787.
No obstante, las finanzas del canal eran difíciles: desde 1782 hasta finales de 1789, la compañía tuvo un ingreso bruto de £ 853 17s 5d y había gastado £ 29,966 5s 3d: una pérdida de £ 28,112 7s 10d, y al final de ese período la mayoría de los accionistas individuales se habían vendido, de modo que Andrew Stirling era el propietario (personalmente o a través de su empresa) de más de dos tercios del Canal. [3]
En enero de 1790 los dos canales obtuvieron conjuntamente una ley para realizar el "corte de unión" que los conectaba físicamente. Las débiles finanzas de la empobrecida compañía Monkland se reflejaron en que el Forth and Clyde construiría el nuevo alimento desde el Calder; también estaba facultado para tomar tanta agua como necesitara para su propio canal, siempre que el Canal Monkland recibiera suficiente agua para mantener la navegabilidad. La Compañía Monkland se vio obligada a mantener su canal abierto como curso de agua, siendo esta una primera carga en él; y se autorizó a extenderse desde Sheepford "hasta Calder en o cerca de Faskine o Woodhill Mill y erigir suficientes esclusas para hacerlo navegable". La ley autorizó a la empresa Monkland a recaudar un capital adicional de £ 10,000. [24]
Se acometen las nuevas obras
La extensión al río Calder costaría £ 2,857 5 chelines 0 peniques y las esclusas de Blackhill £ 3,982. El cruce de corte iba a ser financiado por Forth y Clyde.
El cruce cortado se abrió el 17 de octubre de 1791; a cuatro pies de profundidad era lo mismo que el canal de Monkland, aunque la línea principal de Forth y Clyde era más profunda. La extensión al Calder se completó en 1792 a un costo de £ 3,618 16s 3d, un 26% de gasto excesivo.
Las esclusas de Blackhill tardaron mucho más, y se completaron en agosto de 1793 [25], aunque Thomson dice (1794). [26] Había cuatro cerraduras dobles (es decir, dos cámaras con tres pares de puertas), cada cerradura doble tenía dos caídas de 12 pies (3,7 m); el intervalo vertical total fue de 96 pies (29 metros).
Tiempos más prósperos
Ahora, por fin, el canal tenía un medio eficaz para cumplir su propósito original: transportar carbón desde los pozos de Monkland hasta Glasgow. Hablando de East Monkland en 1792, un escritor dice que "Hace veinte años, el carbón se vendía tan bajo como 6 peniques la carga del carro; pero desde que se abrió el Canal de Monkland, se vende a 18 peniques. El carro pesaba 12 [largo] cwt [610 kg ]. " [27] En otras palabras, el carbón extraído en Monkland ahora encontró un mercado lucrativo en Glasgow.
Mientras tanto, los principales usuarios del canal, los propietarios o tacineros, [nota 2] necesariamente trabajan depósitos cercanos al canal, reducidos en número. En 1793 la Cuenta Estadística comenta que el canal está inacabado, pero agrega:
El comercio del canal es actualmente el siguiente:
Primero, carbones navegados por el Sr. Stirling - 50.000 carros 2do, Ídem por el Capitán Christie - 30.000 carros ------------ 80.000 carros.
Stirling también trajo 3.000 carros de estiércol y cal a sus fincas agrícolas. [28]
En los años siguientes, Stirling amplió aún más su actividad y en 1802 estaba pagando el 75% de las cuotas de tonelaje del canal. [3] Mientras tanto, una redistribución de acciones dio como resultado que todas las acciones de la empresa del canal quedaran en manos de la firma William Stirling & Sons (52) y Andrew Stirling personalmente (49). Andrew, John y James Stirling se habían convertido en los únicos miembros del Comité de Gestión y John y James (una mayoría de dos votos sobre tres) aumentaron los peajes del canal al máximo permitido legalmente. Esto llevó a un litigio dentro de la familia, y también más tarde de William Dixon, quien tenía trabajos de carbón y hierro cerca del extremo este del canal. [3]
Desarrollo industrial
La apertura total del canal alentó un gran aumento en la extracción de carbón en el área, y el aumento de las ferreterías alrededor de Coatbridge resultó de la existencia del canal y alentó un mayor desarrollo de la extracción de carbón y piedra de hierro.
La primera actividad minera del carbón se desarrolló en las fincas Faskine y Palacecraig, que se encontraban en la extensión oriental. En 1820, la ciudad de Glasgow consumía "medio millón de toneladas de carbón al año, casi todo sujeto a los elevados peajes del canal Monkland". [3] [29] En 1828, una empresa rival afirmó que The Monkland Canal había "durante muchos años rindió un dividendo de ciento por ciento ... que surge únicamente de sus peajes sobre el carbón". [30]
La industria del hierro recibió un impulso considerable cuando David Mushet descubrió la piedra de hierro Blackband cerca de Coatbridge en 1805 o 1806. El proceso de explosión en caliente de la fundición de mineral de hierro fue inventado por James Beaumont Neilson , introducido en 1828. Se establecieron varias grandes fábricas de hierro en Coatbridge. área, siete altos hornos en 1830, aumentando a 46 en 1840. Estos desarrollos llevaron a un vasto y rápido aumento en el desarrollo industrial en el área de Coatbridge, centrado en la producción de hierro y la fabricación de hierro. Esto condujo a un enorme aumento en la demanda de mineral de hierro y carbón de los pozos en el área, y el Canal Monkland pudo transportarlo: el carbón transportado en 1793 había sido de 50,000 toneladas, aumentando a un millón de toneladas en 1850. [1]
Para dar un mejor servicio a la herrería, se construyeron cuatro ramales en el extremo superior del canal. Los ramales de Calder Ironworks y Gartsherrie Ironworks tenían aproximadamente una milla (1,6 km) de largo, mientras que los de Langloan Ironworks y Dundyvan Ironworks tenían aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (400 m) de largo. [13]
Competencia de los ferrocarriles
A partir de 1828 se empezaron a construir vías férreas; al principio, éstos no competían directamente con el canal, y el canal utilizaba los ferrocarriles y los tranvías cortos como alimentadores, fomentando la conexión: "la compañía del Canal no tardó en valerse de estos caminos de hierro como alimentadores de su propio comercio; y en consecuencia, siempre que ha sido factible, han formado dársenas de carga y muelles, conectándolos por desvíos con los ferrocarriles cercanos. El tráfico adicional resultante de esta fuente ha sido muy grande ". [31]
El ferrocarril Garnkirk y Glasgow se inauguró en 1831 y, al unirse con otros ferrocarriles, fue el primer ferrocarril que compitió directamente con el canal. Temiendo el desastre de esta competencia, "la empresa redujo sus cuotas a aproximadamente un tercio de la tarifa que se había cobrado hasta ese momento". [31] Sin embargo, "aunque antes de la apertura del ferrocarril Garnkirk y Glasgow ... los barcos de paso rara vez transportaban hasta 20.000 pasajeros en un año, sin embargo, frente a esa gran competencia, el número de pasajeros ha sido aumentando gradualmente, y [en 1845 o 1846] los barcos de la compañía han transportado no menos de 70.000 personas ". [31]
Prosperidad y asumido
En 1846, una ley del Parlamento autorizó la fusión del canal con el canal Forth and Clyde, y la compañía Forth and Clyde pagó 3.400 libras esterlinas por acción de Monkland. Las acciones originales tenían un valor nominal de £ 100, pero había habido alguna subdivisión. [13]
En 1846 Lewis informó: "Recientemente se formó una vasta cuenca en Dundyvan, para el envío de carbón y hierro por el canal desde los ferrocarriles Wishaw y Coltness y Monkland y Kirkintilloch ; y los barcos a Glasgow llevan mercancías y pasajeros dos veces al día. [ ...] Los ingresos del canal se estiman en 15.000 [...] libras al año ". [14] [31]
Fullarton, que publica en 1846 dice que "recientemente la empresa ha gastado una suma muy grande en la formación de nuevas obras, [que ha incluido] embalses adicionales en la parroquia de Shotts, todos unidos en el río Calder que desemboca en el canal en Woodhall, cerca de Holytown, asegurando así un abundante suministro de agua en todo momento ".
"Hay tres canales ramificados desde la línea principal de flotación, a saber, uno a la fábrica de hierro de Calder [nota 3] cerca de Airdrie, de aproximadamente 1,6 km [una milla] de longitud; otro a la fábrica de hierro de Dundyvan, que se extiende a aproximadamente una 400 m [un cuarto de milla] y un tercio a las obras de Gartsherrie, de aproximadamente 1,6 km [una milla] de largo ". [31]
En las décadas de 1850 y 1860, el canal transportaba más de un millón de toneladas de carbón y hierro por año.
Un plan abortado para llegar al Clyde
El canal había sido planeado originalmente para detenerse antes del centro de Glasgow, para evitar descender al nivel más bajo allí; se autorizó una calzada que preveía el transporte de caballos y carretas hasta la ciudad, pero no se construyó. En 1786, cuando se proponía la finalización del canal, se repitió la idea; sin embargo, nunca se llevó a cabo. [22]
Aunque la cuenca Townhead sirvió a gran parte de la industria pesada en ese barrio de Glasgow, las mejoras progresivas en la navegabilidad del río Clyde significaron que los barcos de 100 toneladas (110 toneladas cortas) y, en los primeros años del siglo XIX, 400 toneladas ( Barcos de 440 toneladas cortas), podrían llegar a los muelles de Broomielaw desde el mar. El transporte de carbón, mineral de hierro y maquinaria desde el canal hasta los muelles resultó en un enorme e inconveniente tráfico de acarreo por las calles de la ciudad; esto "agregó un costo equivalente a diez millas [16 km] de transporte por ferrocarril" y, por supuesto, implicó un transbordo. El ingeniero Rennie diseñó un enlace de canal desde el Canal de Monkland hasta el Clyde en 1797, pero implicaba un intervalo vertical de esclusa de 160 pies (50 m) y era increíblemente caro; Stevenson preparó un plan similar más tarde, pero también fracasó. La Compañía del Canal compró un terreno para un ferrocarril de conexión con ese propósito en 1824, pero ese plan tampoco fracasó. [32]
Disminución
Aunque la posición comercial era optimista a mediados de la década de 1840, a medida que los ferrocarriles se desarrollaron y mejoraron sus propios servicios, el canal perdió mucho tráfico con el paso de los años. Thomson dice que el plano inclinado Blackhill solo se usó durante unos 37 años (es decir, hasta aproximadamente 1831), pero esto es completamente inconsistente con los volúmenes de tráfico, y la afirmación de Hutton de que funcionó hasta 1887 es más convincente. [1] A partir de ese momento, la disminución del volumen de tráfico no requirió el uso continuo del plano inclinado, y después de estar inactivo durante algunos años, finalmente fue desechado.
En 1867, el Caledonian Railway compró el canal Forth and Clyde para tomar posesión del puerto de Grangemouth, y con esta compra también adquirió el canal Monkland. La compra garantizaba un 6¼ por ciento anual sobre el capital de 1,14 millones de libras esterlinas.
El tráfico disminuyó constantemente, de 1.530 mil toneladas en 1863 a 586 mil toneladas en 1888, 108 mil toneladas en 1903 y 30 mil toneladas en 1921. [3]
Abandono
En agosto de 1942, London, Midland and Scottish Railway, como sucesores de Caledonian Railway, solicitaron al Ministerio de Transporte de Guerra una orden que autorizara el abandono del canal. Los derechos de navegación fueron eliminados por una ley del Parlamento aprobada en 1952. [33]
Las esclusas de Sheepford fueron demolidas en 1962. [1]
El canal siguió siendo la principal fuente de agua para el canal Forth and Clyde, por lo que algunas secciones todavía están en el agua hoy, en particular la sección este entre Woodhall y Coatbridge oriental , y entre el oeste de esa ciudad y Cuilhill. El resto de la vía fluvial hacia Port Dundas se convirtió en una alcantarilla para mantener el flujo de agua, y gran parte ahora se encuentra debajo de la autopista M8 que se construyó a lo largo de su camino a principios de la década de 1970; la autopista se llamaba originalmente "Autopista Monkland". [1]
La alcantarilla permanece bajo la jurisdicción de Scottish Canals (como sucesora de British Waterways ) debido a su función como alimentador del Canal Forth and Clyde.
La Agencia de Desarrollo de Escocia se formó en 1975 y el canal fue objeto del Proyecto de Renovación de Tierras del Canal de Monkland . La línea del tramo fuera de la autopista fue protegida por el Consejo de Distrito desde 1978, y ha habido algunos avances en la creación de un parque lineal y una pasarela a lo largo de su ruta. [34] La ruta forma una parte importante del Summerlee Heritage Park y del Drumpellier Country Park. [35]
Suministro de agua
A lo largo de su existencia, la obtención de un suministro de agua confiable fue un problema importante para el canal. Durante la primera fase de construcción bajo James Watt, se utilizó Airdrie South Burn como fuente, y "se llevó una especie de carga por la quemadura durante 100 yardas [90 m]". [3]
Cuando se completó la sección Drumpellier del canal, la sección al este alrededor de Muttonhole (en el extremo oeste de Coatbridge) no estaba lista y se creó un depósito temporal con una presa de césped en "los Flatters", cerca de Drumpellier Moss. [3]
A principios de la década de 1830, se levantaron los terraplenes (para aumentar la capacidad de retención) en el embalse de Hillend (cerca de Caldercruix) y en Black Loch (cerca de Limerigg). Alrededor de 1836 se construyó un depósito completamente nuevo en Lily Loch, contiguo a Hillend. [3]
Entre 1846 y 1849 se construyó un nuevo depósito en Roughrigg, (sureste de Airdrie), junto con Airdrie y Coatbridge Water Company. El Canal tenía derecho a extraer 300,000 galones imperiales (1.4 ML; 360,000 US gal) anualmente, y la capacidad de Hillend, Lily Loch y Black Loch juntos era de aproximadamente 1,011 millones de galones imperiales (4.60 GL; 1.214 × 10 9 US gal). No obstante, en la estación seca de 1849 esto resultó insuficiente y el canal se cerró durante varias semanas; esto llevó a la instalación de la pendiente Blackhill.
El interés del canal en el embalse de Roughrigg fue comprado por Water Company en 1874 por £ 18,000. [3]
Pasajeros
Cleland dice que en 1813, operaron tres barcos de paso: uno estaba entre Glasgow y las esclusas de Sheepford, "y cultivado a una Compañía durante cuatro años", lo que implica que la Compañía del Canal subcontrató la operación.
Un barco sale de la cuenca en la cabecera de la ciudad [Glasgow], todos los días legales, a las cuatro en punto, PM (excepto cuando se lo impida el hielo) y llega a Sheepford a las seis y media en punto. Tarifa de cabina, 1 chelines. 6d .; Steerage, 1s.
Un barco sale de Sheepford Locks a las siete y media de la mañana y llega a Townhead Basin a las diez. El barco, que sale de Glasgow a las cuatro en punto de la tarde ... y llega a Sheepford, a 16 km [10 millas], las seis y media, cuesta 1 chelín y 6 peniques.
Para realizar la travesía en el tiempo anterior, es necesario que los Pasajeros caminen alrededor de 400 m [un cuarto de milla] en Blackhill Locks, donde se proporciona otro Barco.
Cleland informa a los lectores que "Sheepford está a 1,6 km [una milla] de Airdrie. Aunque no con regularidad, los barcos van de vez en cuando a Faskine, a unos 3 km [dos millas] más adelante, y llegan a las siete de la tarde".
El número de pasajeros que pasaron por estos barcos fue 11,470 en 1814 y 12,773 en 1815, lo que generó un ingreso de £ 556 19s 1d y £ 648 13s 10d respectivamente. [21]
Este servicio parece haber continuado durante algún tiempo: en 1837 "se transportaron más de 50.000 pasajeros entre Airdrie y Glasgow". [36]
Hutton muestra una fotografía de un barco amarrado en el establo de McSporran en Easterhouse; dice que "se cree que se utiliza para salidas de la escuela dominical", y otra fotografía de un barco muy concurrido, "Jenny", haciendo un paseo por el trabajo en un viaje de placer. [1]
Cerraduras e inclinación de Blackhill
En un primer traslado por cajas o vagones en un plano inclinado
Cuando el canal se extendió de Gartcraig a Townhead, se construyó una pendiente en Blackhill (las postales del siglo XIX se refieren al lugar como "Riddrie") para permitir la transferencia de mercancías entre los dos niveles del canal. [37]
No está claro cuáles fueron los arreglos mecánicos para esta inclinación. Leslie, escribiendo mucho más tarde, dice:
Un plano inclinado para vagones de ferrocarril en Blackhill conectaba los dos tramos del canal. Las brasas se descargaban de los botes en el tramo superior a los vagones, se bajaban por el plano inclinado y se volvían a cargar en botes en el tramo inferior, lo que era una operación tediosa y dañina para las brasas. [12]
Los comentarios de Leslie no son impecables. La referencia a un "plano inclinado" en las fuentes originales lo ha llevado a él y a algunos escritores modernos a asumir que se trataba de una pendiente trabajada con cuerdas con los vagones sobre rieles, pero esto no está respaldado por ningún documento contemporáneo. Los limitados recursos financieros y técnicos disponibles en este momento (Watt se había marchado hace mucho tiempo) sugieren que esto podría haber sido simplemente una calzada inclinada en la que se arrastraron cajas de carbón cargadas y se volvieron a subir vacías. Alternativamente, puede haber tenido rieles, no necesariamente de metal, con vagones individuales haciendo el tránsito. Hutton (página 42) se refiere a rieles en este momento. [1]
Un juego de cerraduras
Leslie continúa:
Aproximadamente en el año 1788, se construyó un juego de esclusas en Blackhill ... El juego de esclusas en Blackhill consta de cuatro esclusas dobles de 75 por 14 pies [22,9 por 4,3 metros], cada una con dos elevaciones de 12 pies [3,7 m], la altura total de un tramo a otro es generalmente de 96 pies [29 m], pero varía unas pocas pulgadas según el suministro de agua y el estado de los vientos. [12]
Al mismo tiempo, se proporcionaron dos cerraduras para elevar el nivel en Sheepford. [12]
La cita de Leslie parece prematura; Martin declara agosto de 1793 para la apertura de las esclusas de Blackhill, aparentemente [nota 4] citando el Glasgow Mercury del 20 de agosto de 1793 y el Glasgow Courier del 15 de agosto de 1793. [25]
Las cerraduras duplicadas
Leslie continúa:
En el año 1837 las dos esclusas superiores estaban tan averiadas que fue necesario reconstruirlas o construir dos nuevas ... Se resolvió proceder de inmediato a la construcción de dos nuevas esclusas dobles al lado de la los viejos.
Estos debían reemplazar, y no duplicar, solo las cerraduras superiores. Sin emabargo:
Cuando se terminaron las nuevas esclusas, se había hecho evidente, debido al gran aumento del comercio, que o bien se debía construir un segundo juego completo de esclusas, o se debía idear algún otro medio para pasar un mayor número de barcos que podría acomodarse mediante un juego de cerraduras. [12]
El "otro medio" era una especie de plano inclinado en el que los botes del canal se podían subir y bajar para acomodar el intervalo vertical entre las dos secciones del canal. En ese momento, ya se habían instalado sistemas de este tipo en el Canal de Shropshire en 1788 y 1790, donde se izaban botes de 5 toneladas por pendientes en seco, sobre cunas. En 1798 hubo un intento en el Canal de Carbón de Somerset para utilizar un sistema en el que botes de 20 toneladas pudieran subir y bajar verticalmente en una cámara de flotación, el bote contenido dentro de un cajón de madera; esto no había tenido éxito. En 1809 se había instalado un ascensor vertical en Tardebigge, Worcestershire, donde los barcos en un cajón de madera eran izados por mano de obra; no tuvo éxito y fue reemplazado en 1815. [38]
Finalmente, [nota 5] el Canal Morris fue construido entre 1825 y 1831 en un país espectacularmente montañoso desde las minas de carbón hasta los ríos estuariales en Nueva Jersey, EE. UU. Sus constructores instalaron 23 aviones inclinados que transportaban botes de 18 toneladas de carga útil: los botes fueron transportados en seco en vagones ferroviarios. (Más tarde se adoptaron otros sistemas en el canal). [39]
Sin embargo, después de considerar las alternativas técnicas, se "resolvió reconstruir las dos antiguas esclusas superiores y construir dos nuevas inferiores, para dar un doble juego completo, lo que se hizo en 1841". [12]
Un plano inclinado para barcos de canal
Con el sistema de bloqueo duplicado,
el comercio se acomodó ampliamente hasta julio de 1849, cuando el suministro de agua se agotó, a pesar de que se proporciona un almacenamiento superior a los 300.000.000 pies cúbicos [8.500.000 metros cúbicos] y, en consecuencia, el canal se cerró durante seis semanas. Entonces se hizo evidente que deben adoptarse algunos medios eficaces para prevenir cualquier interrupción de este tipo en el futuro. [12]
La capacidad de almacenamiento en los embalses ya excedía la captación, por lo que los embalses más grandes no eran una solución; bombear agua desde el tramo inferior al superior en Blackhill se consideró demasiado caro, y Leslie y un colega recomendaron la construcción de un plano inclinado, en el que los botes vacíos serían izados "mojados", flotando en un cajón en un vagón de ferrocarril. El tráfico dominante se cargó hasta Glasgow y se retiró vacío; la intención era subir los botes vacíos por el avión y dejar que los botes cargados siguieran usando las esclusas. Se prefirió el sistema "húmedo" porque se utilizaban botes de 21 m (70 pies) de largo; El transporte "seco" requería que el carruaje atravesara una ceja, sobre la cual el carruaje y el bote descendían al tramo superior, y con un bote largo esto no era práctico. [40] (También se dijo que los transportistas objetaban supuestos daños a sus embarcaciones en este sistema).
En octubre de 1849, el Comité de Gestión del Canal de Forth and Clyde (que ya se había apoderado del Canal de Monkland) dio instrucciones a James Leslie para que procediera, y el trabajo se completó en julio de 1850. Los cajones de los barcos estaban hechos de material maleable planchar; tenían 70 pies de largo por 13 pies 4 pulgadas por 2 pies 9 pulgadas de alto (21,3 por 4,1 por 0,84 metros). Los cajones se perfilaron para adaptarse al casco de los barcos, de modo que contengan el menor exceso de agua posible, hasta una profundidad de 2 pies (0,61 m), y solo debían transportar barcos vacíos.
Los cajones corrían sobre una vía férrea de 7 pies 0 pulgadas (2,130 mm) de ancho con rieles de fondo plano de 65 libras por yarda (32 kg / m) sobre vigas longitudinales, en una pendiente de 1 en 10. Había dos vías . Corrían sobre diez pares de ruedas, de 3 pies (910 mm) de diámetro, excepto que el par superior tenía 1 pie 6 pulgadas (460 mm) y el segundo par tenía 2 pies 3 pulgadas (690 mm), para adaptarse a la forma de cuña del carro. Se fijó un bastidor continuo a las vigas longitudinales y se dispuso un trinquete (Leslie lo llama un "palio") unido al carro para enganchar el bastidor si se soltaba la tensión del cable de transporte.
Los cajones se contrapesaban, el cajón ascendente y el descendente operaban juntos. En la parte superior de la pendiente, el cajón se acercó al final del tramo superior del canal; luego fue forzado a acercarse a él mediante gatos de tornillo manuales para obtener un sello de agua, y se abrieron dos puertas de guillotina, al final del cajón y al final del canal, respectivamente. En la parte inferior, el cajón simplemente descendió al tramo inferior del canal y se sumergió.
Había dos máquinas de vapor de alta presión de 25 caballos de fuerza (19 kW). Durante la mayor parte del ascenso, los cajones se equilibraron, pero cuando el cajón inferior entró en el agua del canal, ganó flotabilidad y el cierre final requirió que los motores funcionaran a plena potencia para llevar el cajón superior al canal. Los motores accionaban dos ejes que llevaban los tambores de bobinado de 4,9 m (16 pies) de diámetro, orientados para trabajar en direcciones opuestas, a fin de lograr el contrapeso de los cajones. La velocidad de ascenso y descenso fue de aproximadamente 2 millas por hora (3 km / h), con un tiempo de paso de 5 a 6 minutos.
Los gatos de tornillo para cerrar el cajón ascendente a la compuerta del canal resultaron insatisfactorios, requiriendo que el operador del motor hiciera una parada demasiado fina, dentro de las 3 pulgadas (76 mm), y más tarde se adoptó un sistema de acumulador hidráulico, que podría golpear el cajón para cerrarlo. un alcance más largo: hasta 3 pies (0,91 m).
Cuando un descenso estaba a punto de comenzar, las compuertas se cerraron y se perdieron aproximadamente 50 pies cúbicos (1400 L) de agua del espacio intermedio; fue bombeado de regreso al tramo superior.
La práctica consistía en traer botes vacíos parcialmente anclados en el cajón y ajustar el agua en el cajón descendente (que solo contenía agua) para mantener el equilibrio. [12]
Poco después de que se pusiera en funcionamiento la pendiente, una de las ruedas dentadas del mecanismo se fracturó. Sin embargo, resultó posible operar un lado de la pendiente, por supuesto sin el beneficio del contrapeso, las máquinas de vapor absorbieron la totalidad de la carga del cajón ascendente. Esto se hizo durante el resto del otoño; aun con esta grave limitación temporal, se tomaron 30 embarcaciones por día, un total de 1124 incluyendo algunas descendentes, hasta principios de noviembre cuando terminó la estación seca.
El costo total de la pendiente, incluido el terreno, ascendió a £ 13.500. [12] Fue el único canal inclinado construido en Escocia. [1]
Los bancos estallan
La sección al oeste de Coatbank Street había tenido dificultades en la construcción debido a la inestabilidad del suelo. En 1791, el canal se desbordó e inundó Coats Pit, ahogando a seis mineros. [1]
Ferrocarril del tamborilero
Las fuentes legales contemporáneas deletrean el nombre "Drumpeller", al igual que el erudito legal James [nota 6] y también los mapas de Ordnance Survey contemporáneos (1858); Carter y algunas otras fuentes lo deletrean "Drumpellar"; Thomson, Hutton y Lindsay lo escriben "Drumpellier", que es la ortografía moderna del nombre del lugar.
Ya se ha hecho referencia a los numerosos tranvías alimentadores para traer minerales hacia y desde el canal donde los pozos y las ferreterías estaban cerca pero no inmediatamente adyacentes, y la voluntad de la Compañía del Canal de formar muelles de transbordo para conexiones ferroviarias. Los tranvías generalmente los realizaba el propietario del pozo o de la ferretería en su propia tierra y sin requerir autorización parlamentaria. Hubo una excepción. [41]
Drumpeller Railway Company se incorporó bajo la Ley del Canal de Monkland (Drumpeller Railway) el 4 de julio de 1843 para construir un ferrocarril para conectar los pozos en Bankhead con el canal en Cuilhill Gullet, una distancia de poco menos de tres kilómetros. [42] La Compañía del Canal tenía poder para comprarlo. [43] Nunca transportó pasajeros: era "simplemente una vía de vagones con un estatus adicional que pueda ser conferido por autorización parlamentaria". [41]
Ubicación de Bankhead (o Braehead)
La cita de James de Bankhead como el término sur es clara, y es confirmada por Cobb, [44] quien muestra "Bankhead Siding" en el punto donde la vía de acceso sur de la carretera A8 hoy en día se une a la A752.
Otras fuentes cartográficas no muestran un asentamiento llamado en esta ubicación. La granja de Bankhead está a aproximadamente 1 milla (1,6 km) de distancia al este de North Calder Water (más allá de Waukmill). Hay un Braehead en la ubicación apropiada con varias obras mineras y de arcilla indicadas en el mapa de Ordnance Survey de 1898. [45] El sitio web exhaustivo de minas y minerales Aditnow [46] no muestra un pozo de carbón de ninguno de los nombres en esta vecindad. El término sur de la línea debe ser Braehead. El pozo se extendió considerablemente y Drumpeller tenía muchos ramales adicionales en el extremo sur, así como más cerca de la terminal del canal.
General
El ferrocarril se inauguró el 3 de marzo de 1845 y tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm). El canal en Cuilhill Gullet estaba en un terraplén por encima del nivel del suelo local, y el ferrocarril se acercó a un viaducto y cruzó hacia el lado norte del canal. La línea principal del canal se desvió hacia el norte del muelle, formando una isla. En 1849, el ferrocarril enviaba 90 barcos cargados de carbón al año a Glasgow. [1] En 1849 se abrió una extensión de los pozos en Tannochside. [44]
La tierra cae considerablemente de Cuilhill a Braehead, aproximadamente 100 pies en una milla (20 metros en 1 km), y Cobb muestra dos planos inclinados en esta pequeña sección del ferrocarril. [44]
Parece que la extensión originalmente planeada de la línea no se completó en 1845: Braehead está a sólo 1 milla (1,6 km) de Cuilhill; en 1847 la línea se extendió hasta Tannochside, y esta puede ser la terminal sur originalmente prevista.
La línea corría hacia el sur-sureste desde Cuilhill Gullet (justo al este de donde la actual M73 cruza la línea del canal) a lo largo de la línea ahora ocupada por Langmuir Road, luego girando al sur-suroeste hasta donde está la rotonda de Aitkenhead Road. ahora.
Evidentemente, la Monkland Canal Company ejerció el poder de adquirir la Railway Company, y con los cambios de propiedad del canal en sí, Drumpeller Railway pasó a ser propiedad de Caledonian Railway (CR). El CR cambió el ancho de vía a ancho estándar durante junio de 1872 en asociación con la conexión de la línea hasta ahora aislada a su propia red. La conexión era una curva de oeste a sur en la estación de Bargeddie en la línea de Rutherglen y Coatbridge, dando acceso ferroviario desde los boxes. [44]
Los pozos para los que se construyó la línea se agotaron finalmente y la línea se cerró en 1896. [42]
Gartcraig como extremidad occidental original
Como se describió anteriormente, bajo la supervisión de James Watt, el canal se detuvo a cierta distancia de Glasgow. La descripción de Hutton de la ubicación exacta es la más clara: "La terminal a la que llegó Watt en 1773 estaba cerca de Barlinnie y estaba conectada a Glasgow por una carretera de carretas". [1]
Barlinnie no se menciona como un lugar en la Primera Edición de los mapas de Ordnance Survey de 25 pulgadas (1858), [47] y la ubicación más probable para la terminación parece ser el Puente de Gartcraig (a veces conocido como el Puente de Jessie), desde donde se accede a Glasgow fue por Carntyne Road. La siguiente ubicación posible sería el puente Smithy Croft, pero está en Cumbernauld Road; incluso en 1858 eso no era un humilde "camino de carretas".
Hume afirma [48] que el punto final temporal era una cuenca del canal frente a la prisión de Barlinnie en el lado norte del canal, entre Jessie's Bridge (un nombre alternativo para Gartcraig Bridge) y Smithycroft Bridge; dice que la cuenca "es claramente visible en la segunda edición del mapa OS de 6 pulgadas (Lanarkshire 1896, hoja viNE)". Esto es cierto, pero la cuenca no se mostraba en el mapa anterior de 1858, y entonces no había ninguna carretera en esa vecindad.
La prisión fue construida en 1880 y el canal se utilizó para traer materiales de construcción. [49] Es probable que la cuenca se haya fabricado con ese propósito. Hay una pista desde la cuenca hasta la prisión que se muestra en el mapa posterior [50]
Pescar
A mediados de la década de 1980, el canal estaba repleto de carpas , cucarachas , besugos , tencas , percas y algunas otras especies. Scottish Canals y el consejo de North Lanarkshire mantienen la vía fluvial, pero actualmente no se cobra un permiso.
Punto | Coordenadas (enlaces a recursos de mapas) | Referencia de cuadrícula del sistema operativo | Notas |
---|---|---|---|
Cuenca Calderbank | 55 ° 50′28 ″ N 3 ° 58′23 ″ W / 55.841 ° N 3.973 ° W / 55,841; -3.973 ( Cuenca de Calderbank ) | NS765626 | Término del este |
Inicio de la primera alcantarilla | 55 ° 51′04 ″ N 3 ° 59′42 ″ W / 55.851 ° N 3.995 ° W / 55,851; -3.995 ( Inicio de la primera alcantarilla ) | NS752638 | |
Cuenca de Sheepford | 55 ° 51′29 ″ N 4 ° 00′11 ″ O / 55.858 ° N 4.003 ° W / 55,858; -4.003 ( Cuenca de Sheepford ) | NS747645 | |
Puente de Blair Road | 55 ° 51′40 ″ N 4 ° 02′42 ″ O / 55.861 ° N 4.045 ° W / 55,861; -4.045 ( Puente de Blair Road ) | NS721649 | |
Inicio de la segunda alcantarilla | 55 ° 51′40 ″ N 4 ° 04′26 ″ O / 55.861 ° N 4.074 ° W / 55,861; -4.074 ( Inicio de la segunda alcantarilla ) | NS702650 | |
Cruce con la autopista M8 | 55 ° 51′36 ″ N 4 ° 06′07 ″ O / 55.860 ° N 4.102 ° W / 55,860; -4.102 ( Cruce con la autopista M8 ) | NS685650 | |
Ruchazie | 55 ° 52′08 ″ N 4 ° 09′25 ″ W / 55.869 ° N 4.157 ° W / 55,869; -4.157 ( Ruchazie ) | NS651661 | |
Riddrie | 55 ° 52′26 ″ N 4 ° 11′02 ″ W / 55.874 ° N 4.184 ° W / 55,874; -4.184 ( Riddrie ) | NS634666 | |
Blackhill | 55 ° 52′16 ″ N 4 ° 12′00 ″ W / 55.871 ° N 4.200 ° W / 55,871; -4.200 ( Blackhill ) | NS624663 | Cerraduras y plano inclinado |
Cuenca Townhead | 55 ° 52′19 ″ N 4 ° 14′56 ″ O / 55.872 ° N 4.249 ° W / 55,872; -4,249 ( Cuenca de Townhead ) | NS593666 |
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Descargar coordenadas como: KML |
Galería
Presa y fuente de agua de North Calder
Inicio del canal
Puente de Faskine superior
Lavabo faskine
Puente de Faskine inferior
Asiento en túneles y puentes de camino de sirga
Asiento en camino de sirga Vulcan
Viaducto de Caledonia
Puente de carretera sobre las esclusas de Sheepford
Obra de Sheepford Locks
Ilustraciones de vida silvestre
Rama del canal en Summerlee Heritage Park
Puente de Blair Road
King Street desde el puente Blair Road
Camino de remolque en Drumpellier Park
Burginsholme Burn vertedero
Vista oriental en Drumpellier Park
Vista oriental en Drumpellier Park
Oeste al puente Drumpellier Home Farm
Este al puente Drumpellier Home Farm
Al este del puente Drumpellier Home Farm
Cuenca Drumpeller Colliery abandonada
Alcantarillado bajo el ferrocarril North Clyde Line
Al oeste del ferrocarril North Clyde Line
Alcantarilla en Cuilhill
Escaneo de fotografía de Blackhill Locks
Escaneo de fotografía de la cuenca inferior de Blackhill Locks
Referencias
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- ^ Mapa de segunda edición de Ordnance Survey, Lanarkshire, hoja 006.08, 1895
Otras lecturas
- Paterson, Len (2005). De mar a mar: una historia de los canales de las tierras bajas y altas de Escocia . Glasgow: publicación de Neil Wilson. ISBN 1903238943.
Notas
- ^ En este artículo, el término "cerradura" significa una cámara única para la elevación o descenso de una barcaza, controlada por una puerta o un par de puertas en cada extremo.
- ^ La palabra generalmente se define como "inquilino", pero aquí significa una persona que extrae minerales por arreglo en la tierra de otra persona.
- ^ El texto original dice "Cadder", pero obviamente se trata de un error de la impresora.
- ^ Martin usa un sistema de referencia inusual, citando varias referencias en cada nota
- ^ Puede haber otros ejemplos en Asia
- ^ Leslie James, que no debe confundirse con el ingeniero del siglo XIX James Leslie
enlaces externos
- Glasgow's Canals Unlocked , publicación turística de Scottish Canals
Coordenadas : 55 ° 51′2.7 ″ N 3 ° 59′41.4 ″ W / 55.850750 ° N 3.994833 ° W / 55.850750; -3.994833