El Monmouthshire ferrocarril y Canal Company era una compañía de canal y ferrocarril que opera un canal y una red de ferrocarriles en el Valle Occidental y Valle del Este de Newport, Monmouthshire . Comenzó como la Navegación del Canal de Monmouthshire y abrió canales desde Newport a Pontypool y Crumlin desde 1796. Numerosos tranvías conectaban pozos cercanos y ferreterías con el canal.
Después de 1802, la compañía construyó un tranvía desde Nine Mile Point, al oeste de Risca , hasta Newport, y una compañía asociada, Sirhowy Tramroad, se conectó desde Tredegar . Las locomotoras de vapor se utilizaron a partir de 1829. Para 1850, aumentaba la presión para modernizar la línea, y en 1848 una ley del Parlamento autorizó la conversión a un ferrocarril moderno, la construcción de un nuevo ferrocarril de Newport a Pontypool y un cambio de nombre de la Compañía a la Compañía de Ferrocarriles y Canal de Monmouthshire.
El alto volumen de actividad minera en el área mantuvo a la Compañía en buena salud financiera durante muchos años, pero no pudo mantenerse al tanto de los desarrollos competidores y, ante una importante pérdida de negocios imprevista, vendió los derechos para operar su red a Great Western. Ferrocarril en 1875. El GWR desarrolló la red, hasta que en el período posterior a 1918, la competencia vial absorbió cada vez más el tráfico de pasajeros y de mercancías no minerales. La operación de pasajeros cesó en 1962.
La Eastern Valley Line se cerró completamente al sur de Cwmbran Junction en 1963, pero la Western Valley Line fue sostenida por la operación continua de las plantas de British Steel en Ebbw Vale . Un servicio de pasajeros de Ebbw Vale a Cardiff se reanudó el 6 de febrero de 2008.
Durante siglos se había explotado la riqueza mineral de Monmouthshire, especialmente en la fabricación de hierro; las materias primas necesarias estaban a mano: carbón, piedra de hierro, piedra caliza y madera. Esta disponibilidad fomentó la innovación técnica y esto, a su vez, condujo a un progreso considerable en la industria. La producción de hierro se llevó a cabo a cierta distancia de la costa, y el transporte hasta un punto de uso fue sumamente difícil y costoso.
Los industriales de la zona se combinaron para financiar la construcción de un canal desde Pontnewynydd , un poco al noroeste de Pontypool, hasta Newport, y un segundo brazo desde cerca de Crumlin, a través de Rogerstone para unirse al primer brazo del canal en Crindau, cerca de Newport. . Cada brazo del canal tenía 11 millas de largo. El canal fue autorizado por la Ley del Parlamento en 1792, y la Ley incluía el permiso para construir tranvías o mesetas (o, alternativamente, "caminos de piedra") a pozos dentro de las siete millas del canal, [nota 1] [2] [ página necesaria ] y recaudar £ 120,000. El costo estimado fue de £ 106,000, y tal fue el entusiasmo por el plan que todo el capital fue suscrito antes de que se aprobara la ley. [3] [ página necesaria ] [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Hubo una caída considerable desde la parte superior del canal hasta Newport: el brazo de Pontnewynydd descendió 447 pies, usando 42 esclusas; había dos túneles. El brazo de Crumlin descendió 358 pies hasta Crindau y requirió 31 bloqueos. Se tuvieron que crear embalses en las cabeceras del canal para garantizar un suministro de agua confiable.
El brazo principal del canal se abrió en 1796, [2] [ página necesaria ] y en ese momento ya se habían construido tranvías en preparación para conectar los hornos de Trosnant, Blaendare y Blaenavon a la línea del canal. Cuando el brazo de Crumlin estuvo listo, las conexiones de tranvía correspondientes lo llevaron desde Beaufort , Sorwy, Nantyglo y Aberbeeg . De hecho, las numerosas conexiones cortas de tranvía excedían en longitud total la extensión del canal al que conducían. [3] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Priestley describió la ruta del canal:
Este canal y sus ramales y ferrocarriles comienzan en el río Usk, no a una gran distancia por debajo de la ciudad de Newport, cerca de la terminación de los ferrocarriles de Rumney y Sirhowey: pasando en una dirección casi completa al norte y dejando Newport al este, el El canal se extiende por Pontypool a Pontnewynydd, una distancia de más de diecisiete millas y tres cuartos. Cerca de este lugar se conecta con el canal de Abergavenny y Brecknock. En su curso pasa Malpas enfrente que en Crindau es un canal secundario al Puente Crumlin. En Court-y-Bella Farm en Risca y en Pillgwenlly se une al Sirhowey Tramroad. Desde el ramal de Crumlin Bridge, hay un ferrocarril a la ferrería de Beaufort; un ramal al horno Sorwy, otro a las obras de Nant-y-Glo y un tercero al Ferrocarril Sirhowey a Risca. Cerca de Pontypool hay un ramal de ferrocarril al horno Trosnant y otro a las obras de Blaen-Din. Desde Usk hasta Pontnewynydd en una distancia de doce millas y media, hay una elevación de 447 pies por el canal; en su continuación ferroviaria a Blaen-Din hay una elevación de 610 pies en una distancia de cinco millas y cuarto. Desde Crindau Farm hasta Crumlin Bridge, el canal se eleva 358 pies en once millas; el ferrocarril desde Crumlin Bridge hasta Beaufort se eleva 619 pies en diez millas; la rama Nant-y-Glo tiene una elevación de 518 pies. [1] [ página necesaria ]
El ancho de los tranvías era de 3 pies 4 pulgadas, y estaba construido con rieles de borde de una sección transversal plana de 2 pulgadas de ancho en la cabecera y 2+1 ⁄ 2 pulgadas de ancho en la base y tres pulgadas de profundidad. Las ruedas del carro eran de doble pestaña, montadas a horcajadas sobre la barandilla. Las traviesas de hierro fundido mantuvieron el ancho de vía y se apoyaron sobre bloques de madera cuadrados colocados sobre gravilla de piedra. No había lugares para pasar en los tranvías de una sola línea: los vagones vacíos se sacaban de la vía para permitir que los cargados los pasaran. [3] [ página necesaria ]
El 30 de mayo de 1798 se obtuvo una ley complementaria del Parlamento para permitir las instalaciones de carga en los muelles de los barcos en Newport. En abril de 1799 se dijo que todo el proyecto estaba completo, [2] [ página necesaria ] y sólo en 1798 se transportaron casi 44.000 toneladas de material. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Una meseta de la línea principal
El proyecto tuvo un gran éxito y hubo una demanda inmediata para conectar otros sitios minerales, en particular en Tredegar y en Sirhowy Valley. La ampliación del canal era una posibilidad, aunque ya se habían experimentado dificultades debido a la escasez de agua y al bloqueo por hielo del canal en invierno. Se llamó al ingeniero Benjamin Outram para que lo asesorara. Propuso una nueva línea de meseta desde Tredegar hasta la iglesia de Risca, uniendo el canal existente allí. Esta vez la línea tendría "todos los desvíos convenientes" (bucles de paso) y "si es necesario para construir doble carril".
Además, Outram recomendó una mayor capacidad de depósito para el canal y la conversión de todas las conexiones existentes de los tranvías en mesetas, en las que los rieles son placas en forma de L, la brida vertical proporciona la guía a las ruedas sin bridas; el calibre debía ser de 4 pies 2 pulg. La Compañía del Canal aceptó sus recomendaciones, y esto se formalizó el 18 de diciembre de 1800. [3] [ página necesaria ]
La obra fue autorizada por ley del Parlamento de 26 de junio de 1802, aunque para entonces se había decidido una modificación. En lugar de que Monmouthshire Canal Navigation Company construyera la totalidad de la nueva plataforma, se concentraría en la conversión de las líneas existentes y en la mejora del canal. Sirhowy Tramroad Company se formaría para construir la mayor parte de la nueva línea desde Tredegar hasta una ubicación a nueve millas de Newport, más tarde llamada Nine Mile Point. La Compañía del Canal debía construir su propio tranvía desde allí hasta una terminal en Llanarth Street en Newport, en la cuenca del canal. La línea pasaba por la finca de Sir Charles Morgan , más tarde Lord Tredegar, y él se reservaba los peajes en la milla de ruta a través de su tierra; este lucrativo arreglo se conoció como "la milla del parque" o "la milla de oro". La empresa Monmouthshire estaba autorizada a reunir un capital total de 275.330 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Toda la sección del Canal de Monmouthshire era de doble vía y había un gran viaducto de 32 arcos en Risca; toda la línea Monmouthshire Canal Company costó £ 32,000. Los vagones fueron transportados en trenes de 15 o más tirados por 5 o 6 caballos. [3] [ página necesaria ]
La Ley de Enmienda de 1802 permitió a la Compañía de Navegación del Canal hacer muelles adicionales en las orillas del río Usk para permitir que las cargas se transfirieran a los barcos para la exportación. El canal debía extenderse una milla y cuarto río abajo desde Llanarth Street, la terminación original, hasta Pillgwenlly ; se dijo que el costo era de 100.000 libras esterlinas. [7] El trabajo se inició en 1806. [3] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Pasajeros en el tranvía
Los pasajeros fueron transportados en las líneas de la meseta de Monmouthshire desde 1822. Fueron transportados en vehículos especialmente construidos operados por transportistas independientes. John Kingson hizo funcionar su ómnibus tirado por caballos desde Tredegar Arms en Newport hasta Tredegar; su carruaje fue apodado la "Caravana" y corría dos veces por semana, Kingson pagaba peajes a lo largo de la ruta. Un hombre llamado Samuel Homfray pronto se unió a Kingson con servicios desde otras ciudades a Newport. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Locomotoras
El tránsito desde la ferretería hasta Newport era lento y costoso, ya que cada vagón iba acompañado de un caballo y un conductor. El empleo de locomotoras de vapor en otros lugares había sido beneficioso, y Samuel Homfray y su ingeniero Thomas Ellis estaban interesados en utilizar una en las fábricas de Tredegar. Se encargó una locomotora a Robert Stephenson de Killingworth para las pruebas. La locomotora, llamada Britannia , comenzó a funcionar en octubre de 1829 y en diciembre siguiente realizó su primer viaje a Newport. Un periódico informó:
Desde hace algunas semanas se afirmó con seguridad que la Tredegar Iron Company ... iba a poner en marcha un motor de locomotora el día de la Feria Ganadera, el jueves último, para llevar el hierro de las Obras a este puerto [Newport], a una distancia de veinticuatro millas. Las personas reunidas en la Feria Ganadera (que estaba cerca de la vía del tranvía) buscaban ansiosamente la máquina de vapor, pero no apareció. El motor, sin embargo, arrancó de la Obra temprano en la mañana, pero desafortunadamente, en uno de los cruces del tranvía ... las ruedas se salieron de las placas del tranvía, lo que provocó una detención de algunas horas, y al llegar a través de Tredegar Park, la chimenea se la llevó una rama de un árbol que colgaba sobre la vía del tranvía; y como consecuencia de estos accidentes no llegó a Newport hasta la noche. [8]
Hubo problemas con la vaporización y con el agua de alimentación de la caldera en los primeros días. Sin embargo, los resultados de la operación de las locomotoras fueron alentadores. Sin embargo, el peso de la locomotora provocó la rotura de muchas de las plantillas, y la Compañía se dispuso a adaptar su vía instalando placas más sólidas; Se encargaron casi 1.000 toneladas de moldes a Coalbrook Vale y Nant-y-glo Ironworks. [3] [ página necesaria ]
El Sr. Prothero de Newport encargó una locomotora a Price and Co de Neath Abbey, para transportar carbón de sus minas de carbón en Blancyffin Isha a Pillgwenlly. El motor fue entregado el 16 de julio de 1830 y el 25 de julio hizo una prueba de funcionamiento transportando una carga útil de 52+1 ⁄ 2 toneladas a una distancia de 15 millas. [9] Otros dos propietarios de carbón siguieron su ejemplo.
Actualización de Western Valley Line
El tranvía de Newport a Risca (y Nine Mile Point) se extendió desde Risca a Crumlin en 1829, paralelo directamente al canal. Se conoció como Western Valley Line. La mayor parte del tráfico seguía siendo tirado por caballos. El Rumney Tramroad estaba en construcción, corriendo en el lado este del Rhymney Valley, se unía al Monmouthshire Tramway en Tydu (más tarde llamado Bassaleg ) y corría a lo largo de Park Mile. Se completó en 1836 y otros cinco transportistas comenzaron a utilizar la línea, que se estaba volviendo muy congestionada. [3] [ página necesaria ]
Hubo que encargar nuevas locomotoras para Western Valley Line; la primera fue recibida de Grylls de Llanelly durante diciembre de 1848. Pesaba casi 20 toneladas, más del doble del peso de cualquier locomotora vista anteriormente en las líneas del Valle Occidental. [3] [ página necesaria ]
Con la Compañía absuelta del suministro de vagones de minerales, ahora publicó una especificación para los vagones de los transportistas para que pudieran operar juntos en los trenes, ya que pocos de los vagones existentes eran compatibles entre sí. Los transportistas tenían 4.000 vagones entre ellos y hubo una protesta por el costo de convertirlos. Se llamó al capitán Simmons de la Junta de Comercio para que se pronunciara.
De hecho, Simmons revisó la totalidad de la operación propuesta por la Compañía y el 28 de abril de 1849 recibió su sentencia. Criticó la combinación de la disposición de rieles y ruedas, y recomendó que se usaran vías de ferrocarril "adecuadas", colocadas junto al tramplate existente para permitir la operación continua durante la conversión. Quería que la vía férrea estuviera cercada y que se proporcionaran puertas de paso a nivel y señalización. Todos los vagones en uso eran inadecuados para un ferrocarril de transporte de pasajeros, por lo que hubo que sustituirlos por otros de tipo homologado, con ruedas, muelles y topes de hierro forjado.
Un informe similar había sido recibido por la Compañía del Canal en 1847, por lo que era imposible alegar desconocimiento de las recomendaciones, y la Compañía se vio obligada a continuar con el trabajo. El 1 de agosto de 1849 parecía que podía producirse la apertura al funcionamiento de las locomotoras. De hecho, se entregaron ocho nuevas locomotoras poco antes de la inauguración propuesta, pero se iban a utilizar los modelos combinados. Las locomotoras pesaban tanto unas 20 toneladas, que se produjo una rotura generalizada de las nuevas placas del tranvía, lo que provocó además graves daños a las locomotoras. La Compañía volvió a la tracción de caballos y se abandonó el servicio de pasajeros previsto. [3] [ página necesaria ]
Para aliviar la situación, Crawshay Bailey de Nantyglo les ofreció 2.000 toneladas de rieles que se necesitaban con urgencia, valorados en 10.000 libras esterlinas, a cambio de un valor equivalente en acciones de la Compañía. Los nuevos rieles eran de un diseño completamente diferente al riel combinado de Barber, y similar al diseño del riel puente Great Western que el Ferrocarril de Gales del Sur estaba colocando en su línea a través de Newport. El riel pesaba 120 libras. al patio, y fue descrito como una especie de riel y tramplate combinados de tal manera que ninguno interferiría con el otro, pero permitiría que los actuales tranvías anticuados y las locomotoras viajen con perfecta seguridad y facilidad.
David Jones, el nuevo ingeniero de la compañía, trabajó rápidamente, aplicándose por completo a toda la sección de Western Valley. Se convocó a licitaciones para reservar oficinas y salas de espera en Crumlin, Aberbeeg, Cwmtillery, Blaina y Ebbw Vale. También se invitaron a licitaciones adicionales para vagones adicionales adecuados para transportar heno, paja, leña y coque.
Hacia fines de 1850, toda la línea se había vuelto a colocar sobre traviesas de madera, y en las curvas cerradas se colocó el nuevo tipo de barandilla y las curvas se suavizaron. El capitán Laffan inspeccionó la línea el 15 de octubre de 1850 y finalmente se aprobó la apertura para la operación de pasajeros. El trabajo en el Valle Occidental había costado 136.000 libras esterlinas y la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de diciembre de 1850. Inicialmente había dos trenes de pasajeros al día en cada dirección. [3] [ página necesaria ] De hecho, en la junta semestral de accionistas del 15 de mayo de 1850 se anunció que "en los valles occidentales, la totalidad del tráfico de mercancías y minerales se transporta ahora por medio de locomotoras". [10] [ página necesaria ]
Con el servicio de pasajeros a Blaina abierto, se iniciaron mejoras en la sucursal de Beaufort desde Aberbeeg Junction a Ebbw Vale, y dieciséis meses después, el 19 de abril de 1852, comenzó un servicio de pasajeros desde Court-y-Bella a Ebbw Vale. Ahora había tres trenes de pasajeros diarios desde Newport, dividiéndose en Aberbeeg Junction para las dos rutas siguientes.
El 4 de agosto de 1852 se puso en servicio la estación de Dock Street en Newport y se cerró la terminal temporal en Court-y-Bella. [3] [ página necesaria ]
Un ferrocarril para el Valle Oriental
La operación del tranvía dio un enorme impulso a la eficiencia de las industrias del carbón y del hierro, pero por supuesto solo en las áreas del Valle Occidental a las que servía. Obras importantes y pozos en el Valle Oriental estaban en desventaja competitiva. Los maestros de hierro de Eastern Monmouthshire se sintieron frustrados por la inacción de la Compañía Monmouthshire, y decidieron que la solución era un nuevo ferrocarril para pasajeros y mercancías: el ferrocarril de Newport y Nantyglo, pronto rebautizado como el ferrocarril de Monmouthshire . Los propios propietarios de Monmouthshire Canal Navigation propusieron un ferrocarril para evitar la amenaza competitiva y alterar todos sus tranvías para "hacerlos aptos para el transporte de locomotoras" y convertirse en los propios transportistas. [3] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
A principios de 1845 se llegó a un acuerdo entre la Compañía del Canal y los promotores del Ferrocarril; la Compañía del Canal promovería ellos mismos los ferrocarriles necesarios. [4] [ página necesaria ]
La Navegación del Canal de Monmouthshire obtuvo su Ley en 1845, [nota 2] autorizándola a construir el Ferrocarril de Newport y Pontypool, a utilizar locomotoras y convertirse en transportistas únicos. El capital autorizado fue de £ 119,000. [12] [ página necesaria ] La ley requería que hiciera el nuevo ferrocarril a ancho estándar y convertir todo el sistema del Valle Occidental a ese ancho también, excepto los tranvías Rassa, Blaendare y Cwmffrwd, y proporcionar todo el rodamiento stock para el tráfico de minerales. Para retener los ingresos durante la conversión, la Compañía del Canal tuvo que encontrar alguna forma de permitir que los servicios existentes funcionaran mientras se realizaba el trabajo. La Compañía poseía unas 30 millas de tranvía, pero había tantas millas bajo propiedad privada, así como las 22 millas de la conexión Rumney Tramroad y las 14 millas de Sirhowy Tramroad. Algunas de las curvas tenían un radio de más de 15 pies, una imposibilidad bajo la operación de una locomotora.
El trabajo implicó el cierre de parte del extremo superior del canal; la sección de Pontnewynydd a Pontypool se cerró en 1849, y Pontypool a Pontymoile en 1853. [2] [ página necesaria ]
El ingeniero de la compañía, Edward Barber, diseñó un tramplate de combinación que proporcionaba un riel de borde y una rueda de "combinación" especial que podía correr sobre un riel de borde de vía estándar o el riel de tramplate más estrecho. Se compraron más de 521 toneladas de plantillas de hierro forjado mejoradas, y el costo de las mejoras en noviembre de 1846 fue de £ 17,742. [3] [ página necesaria ]
En el momento de la autorización de la línea Pontypool en 1845, la Compañía estaba fuertemente comprometida con la mejora de sus líneas existentes. En ese momento se produjo una depresión financiera y se hizo imposible obtener dinero para los planes ferroviarios. Como resultado, la Compañía no pudo completar el ferrocarril de Newport y Pontypool dentro del límite de tiempo establecido por el Parlamento. La Ley de Enmienda de Newport y Pontypool se aprobó en 1848, lo que permite una extensión del tiempo para la construcción, la autoridad para transportar pasajeros y un cambio de nombre a Monmouthshire Railway and Canal Company . [11] [ página necesaria ] Fueron liberados de la obligación de proporcionar vagones de minerales, pero las locomotoras seguían siendo su responsabilidad y la tracción de caballos debía prohibirse cuando comenzara la operación de pasajeros. [4] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Una adquisición fallida
En 1846, una nueva empresa, Monmouthshire Railway , obtuvo la autoridad parlamentaria para comprar todas las obras del sistema del canal de Monmouthshire, incluidos todos los ferrocarriles;
La Primera Junta General de la Monmouthshire Railway Company se celebró [el 11 de septiembre de 1846] ... Tras felicitar a los propietarios por la obtención de la Ley del Parlamento, que recibió el Asentimiento Real el 13 de agosto pasado, [el informe del Comité de Dirección] se refirió a la estado actual y perspectivas de futuro de la Compañía. Uno de los objetos que habían iniciado era la compra de Monmouthshire Canal Company, que además de su propio curso, tenía una conexión con unas 50 o 60 millas de tranvía que recorrían su distrito. Este canal había sido comprado por el comité a £ 200 la acción ... Entre las condiciones de compra se dejaba a la Compañía del Canal tomar acciones del ferrocarril en lugar del dinero de la compra ... La Compañía del Canal aún no había dado aviso del número de acciones que podría ser su intención tomar ... [13]
De hecho, la compra había sido autorizada, no completada, y Monmouthshire Railway no logró reunir el efectivo que necesitaba para la compra, y los poderes caducaron.
Más en el Valle Oriental
Los maestros de hierro que se habían movilizado por la sección de ferrocarril del Valle Oriental estaban disgustados por el retraso: el trabajo en la línea Pontypool a Newport se había abandonado en el pánico de 1847, mientras que habían gastado sumas considerables en sus pozos y obras con anticipación. La llamada Cláusula Cardwell en todas las Leyes de Ferrocarriles les permitió exigir la finalización de las líneas para las que se habían otorgado poderes parlamentarios, y la cuestión se volvió amarga. Se nombró un Comité de Investigación el 5 de abril de 1851 y, como resultado, varios directores perdieron sus puestos. El trabajo se reanudó y avanzó rápidamente, y después de una inspección, el capitán Simmons el 14 de junio de 1852, el ferrocarril de Newport y Pontypool se abrió al tráfico el miércoles 30 de junio de 1852, desde una terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport hasta la estación de Crane Street. en Pontypool. [3] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Se informó que "La extensión del ferrocarril es de 8 millas de vía única; los rieles son" Doble T ", pesan 70 libras hasta el patio, en traviesas transversales de 9 pies de largo x 5 pulgadas de profundidad y 10 pulgadas de ancho. eran seis estaciones, las adicionales eran Llantarnam y la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate, Newport Inicialmente había tres trenes de pasajeros en cada sentido.
El mismo día en que la línea Newport y Pontypool fue autorizada en el Parlamento, Newport, Abergavenny y Hereford Railway también recibieron su autorización. Esa compañía tenía la intención de construir una línea desde Newport, pero el Parlamento se opuso a la construcción de dos ferrocarriles entre Newport y Pontypool en prácticamente el mismo terreno, y obligó a NA&HR a usar la línea de Monmouthshire para llegar a Newport desde un cruce en Coed- Granja y-Gric cerca de Pontypool. En consecuencia, Monmouthshire ahora comenzó a duplicar su línea para adaptarse al tráfico adicional. Además, la línea tuvo que completarse desde la terminal temporal en Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street; este se abrió el 9 de marzo de 1853. [3] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ]
La inauguración oficial de la NA&HR tuvo lugar el 2 de enero de 1854: se circularon cinco trenes por día. Los tres restantes eran mercancías mixtas y de pasajeros con alojamiento de tercera clase, y tenían una parada intermedia en Pontnewydd. [14] [ página necesaria ]
Mejoras en Newport
Las secciones del este y del oeste del valle no estaban conectadas en Newport, debido a las objeciones del Ayuntamiento a la circulación de calles. En 1852 se presentó una solicitud dentro de un proyecto de ley parlamentario para detener el canal desde Mill Pond hasta la esclusa de Potter Street cerca del muelle, y buscar más capital. Se requirió un total de £ 200,000 para completar la conversión en el Valle Occidental, para proporcionar un depósito para vagones, locomotoras y otras existencias, junto con todos los edificios, talleres y maquinaria esencial necesarios.
El proyecto de ley fue aprobado, permitiendo que el dinero se recaude mediante la emisión de 150.000 libras esterlinas de nuevas acciones. Se autorizó el enlace ferroviario entre las estaciones Mill St y Dock Street; la sección del canal debía cerrarse y cualquier transportista tenía derecho a exigir a la Compañía transporte gratuito desde el nuevo terminal del canal hasta el muelle en compensación por la pérdida de la sección del canal. Todos los tranvías existentes tenían que ser convertidos en rieles de borde y la Compañía permitiría tres meses a los usuarios independientes para modificar sus existencias. [3] [ página necesaria ]
La estación de Dock Street en Newport se puso en servicio el 4 de agosto de 1852 como terminal para el tráfico de Western Valley; la estación temporal de Courtybella estaba ahora cerrada. El Valle Oriental también recibió una terminal de Newport mejorada: el 9 de marzo de 1852 se abrió la línea desde Marshes Turnpike Gate hasta Mill Street. [4] [ página necesaria ]
En abril de 1854 se construyó un nuevo ramal desde Pill Bank al Canal Parade, en la sección Western Valley. También se hizo otro nuevo ramal ferroviario que conecta el lado este del muelle con las líneas Western, Eastern y Hereford. El acceso a este lado este sobre el canal se logró mediante la instalación de tres puentes levadizos para el ferrocarril, que conducen a las orillas de los apartaderos donde se almacenan los vagones llenos y vacíos que daban servicio al muelle.
Mejoras en la red
Se inició un servicio de pasajeros en el tranvía de Courtybella a Blaina en diciembre de 1850, y la línea de Aberbeeg a Ebbw Vale se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de abril de 1852. [4] [ página necesaria ] En 1853 se abrió el Eastern Valley Railway para pasajeros solamente, de Pontypool a Mill Street, el 9 de marzo de 1852. [2] [ página necesaria ]
El 1 de junio de 1854, la línea doble se extendió desde Pontypool Crane Street hasta Abersychan, pero el resto de la línea desde Abersychan a Blaenavon permaneció en una sola vía. La línea a Blaenavon se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1854. [nota 3] Se proporcionaron estaciones en Pontnewynydd, Abersychan, Cwmavon y Blaenavon. Se ejecutaron tres trenes por día, lo que tardó una hora en completar el viaje.
Mientras tanto, en el Valle Occidental, Charles Hodges, el contratista, estaba progresando rápidamente en la conversión a riel de borde. Una línea estaba abierta en la sucursal de Ebbw Vale y la mayor parte de la sucursal de Blaina se completó en septiembre. El mes de mayo siguiente, se informó al Comité de Gestión que las líneas de Eastern Valley y Western Valley estaban completas, con la excepción de Nine Mile Point, que debían continuarse de inmediato. La línea de Risca a Nine Mile Point se completó en noviembre de 1855, pero no se abrió al tráfico de pasajeros hasta que el ferrocarril Sirhowy lo hizo diez años después. [4] [ página necesaria ]
Después de la apertura de los servicios entre semana en el Valle Occidental, hubo una presión considerable para un servicio dominical, y este se inició el 8 de junio de 1851. El negocio de pasajeros pronto superó todas las expectativas. Se dijo que un domingo por la noche se requerían doce vagones ordinarios y tres o cuatro de mercancías. Los servicios dominicales se introdujeron en las líneas de Eastern Valley el 4 de julio de 1852. Los servicios entre semana se incrementaron de tres a cuatro por día, y luego a cinco trenes en noviembre siguiente, con tres el domingo. [3] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ]
En octubre de 1855 se realizó un cruce en Llanhilleth en la línea Western Valley, formando una conexión desde la línea Taff Vale Extension del ferrocarril Newport, Abergavenny y Hereford.
En 1858, la Western Valley Line se extendió desde Blaina hasta Nantyglo, y en 1864 se adquirió la sucursal de Cwmtillery ; había sido construido de forma privada por un Sr. Russell en 1858. [4] [ página necesaria ]
Presiones externas
Desde aproximadamente 1856, la estructura de las industrias del carbón y del hierro cambió de manera perceptible; Se modernizó el proceso de fabricación de hierro y se desarrollaron nuevas fundiciones que exigían una mezcla diferente de carbón y mineral de hierro. El ferrocarril de Newport, Abergavenny y Hereford (fusionado con el ferrocarril de West Midland en 1860) avanzaba hacia el oeste con su línea de extensión Taff Vale, formando nuevos enlaces de conexión con los valles y haciendo que el transporte hacia y desde el noroeste industrial de Inglaterra fuera un flujo principal. Además, el ferrocarril de Merthyr, Tredegar y Abergavenny estaba siendo promovido por el ferrocarril de Londres y Noroeste . Al mismo tiempo, el sistema ferroviario de Monmouthshire seguía siendo tecnológicamente primitivo y los ingresos y la rentabilidad declinaron abruptamente. Se empezó a considerar la posibilidad de alquilar el ferrocarril West Midland Railway y, a principios de 1861, se llegó a un acuerdo; sin embargo, los accionistas rechazaron la propuesta y decidieron permanecer independientes.
El 3 de julio de 1863 se produjo un descarrilamiento en Cwmbran, y en la investigación de la Junta de Comercio, el oficial de inspección opinó que la línea no estaba adaptada para altas velocidades y motores pesados de la línea principal. Indicó que toda la línea desde Coed-y-Gric hasta The Marshes Turnpike Gate tuvo que volver a colocarse con durmientes y rieles nuevos, y las juntas enchapadas en pescado. [3] [ página necesaria ]
En el Valle Occidental, ciertas líneas privadas pasaron a ser propiedad de Monmouthshire. El ramal de una milla a Cwmtillery se transfirió en agosto de 1864. Más arriba del valle de Ebbw Fach, el ferrocarril de Monmouthshire había terminado en Coalbrook Vale, donde se unía al tranvía de Joseph y Crawshay Bailey a Brynmawr. El ferrocarril de Monmouthshire había establecido una estación de mercancías en Brynmawr desde el 15 de diciembre de 1849, pero durante algunos años los servicios de pasajeros no se extendieron más allá de Nantyglo Gate en Blaina. Desde junio de 1858, los trenes de Monmouthshire Railway fueron admitidos en una nueva estación de pasajeros y un cobertizo de mercancías en Nantyglo. En agosto de 1864, esta sección también se transfirió a Monmouthshire y se firmaron los contratos para nuevas estaciones en Abertillery, Blaina y Nantyglo. La sucursal de Nine Mile Point de Risca se actualizó para el tráfico de pasajeros. Después de la aprobación de la Junta de Comercio, se pensó que los trenes LNWR de la línea Sirhowy llegarían a Newport desde Tredegar, pero esto no sucedió durante algún tiempo.
El 1 de enero de 1870, el LNWR abrió una rama de la línea Merthyr y Abergavenny de Brynmawr a Blaenavon Ironworks, dándoles acceso directo a Blaenavon y otras minas de carbón.
Adquisición del canal de Brecon
En 1865, la empresa Monmouthshire compró el canal Brecknock y Abergavenny. [3] [ Página necesaria ] [11] [ Página necesaria ] El valor comercial del canal no está claro, y Monmouthshire se había ofrecido recientemente, y se había negado, la adquisición del Ferrocarril Sirhowy, que pasó a manos de LNWR. La compra del canal le costó a la Compañía £ 36,000, y en los primeros años los peajes derivados del tráfico habían llegado a £ 1,470, pero las reparaciones y el mantenimiento esenciales habían costado £ 1,274, dejando una ganancia operativa de £ 196.
La línea Caerleon
En la sesión parlamentaria de 1865 se autorizó una nueva empresa rival, Pontypool, Caerleon y Newport Railway . El Great Western Railway, como sucesores del Newport, Abergavenny y Hereford Railway (y a su vez el West Midland Railway) tenía su línea a Hereford desde Pontypool, pero tenía que depender de la línea Eastern Valley de Monmouthshire Company entre allí y Newport. La nueva Compañía debía adquirir el antiguo Caerleon Tramroad y convertirlo en una ruta ferroviaria moderna entre Maindee, inmediatamente al este de la estación GWR en Newport High Street, y Pontypool, sin pasar por la línea Eastern Valley. [3] [ página necesaria ]
Había recibido la aprobación real el 13 de julio de 1868, pero el GWR, como su patrocinador, estaba fuertemente comprometido en ese momento en convertir el ancho de vía de gran parte de su red de vía ancha a angosta (vía estándar). El ferrocarril de Pontypool, Caerleon y Newport se abrió al tráfico de mercancías el 18 de septiembre de 1874. Los trenes de carbón de Aberdare fueron desviados por el Great Western sobre la línea de extensión Taff Vale hasta Pontypool Rd, y a lo largo de la línea Caerleon hasta la línea principal de Gales del Sur. en Maindee Junction, desviando muchos negocios fuera de la red de Monmouthshire. El efecto fue notable: seis meses después de la apertura de Pontypool, Caerleon y Newport Railway, los ingresos de Monmouthshire fueron 455 libras menos que durante el medio año anterior y 3.274 libras menos que el año anterior. [3] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] La operación de pasajeros comenzó el 21 de diciembre de 1874. [4] [ página necesaria ]
Extensiones de red
En 1870 se abrieron dos ramas cortas desde Pontnewynydd, bifurcando en Branches Fork Junction y procediendo a Cwmffrwdoer y Cwmnantddu respectivamente. Ambos tenían una pendiente muy pronunciada y servían varios pozos y una mina de arcilla. La rama Cwmffrwdoer tenía gradientes de 1 en 22, pero la rama Cwmnantddu tenía 1 en 19, un gradiente excepcional para las líneas de adhesión. Al ascender la pendiente, se requería que la locomotora impulsara el tren, pero la furgoneta de freno estaba al lado de la locomotora, lo que restringía la vista del conductor. Se necesitaban dos guardias, uno en el vagón principal y otro en la camioneta que transmitían las señales del guardia delantero al conductor. Entre 1888 y 1890, el GWR construyó cuatro camionetas especiales para estas tareas: tenían carrocerías bajas, a menos de 11 pies del nivel de los rieles. Fueron reemplazados por camionetas nuevas en 1949, y se desecharon en 1968. [6] [ página necesaria ]
El 18 de septiembre de 1879 se abrió una tercera sucursal desde Trevethin Junction, un poco al sur de Pontnewynydd, hasta Abersychan & Talywain. Formaba un semicírculo estrecho sobre las ramas Cwmffrwdoer y Cwmnantddu. Este último ramal contaba con servicio de pasajeros, ya partir de 1912 se introdujeron los trenes de motor ferroviario, sumado a la provisión de varias paradas para el servicio. [11] [ página necesaria ]
Tomada por el Great Western Railway
En 1874, la Compañía Monmouthshire había iniciado negociaciones para adquirir Sirhowy Railway , pero después de algún tiempo fracasaron . El Great Western Railway intervino y aparentemente acordó la adquisición. Creyendo que ahora tenían posesión de la línea Sirhowy, se dieron cuenta de que podrían mejorar en gran medida la ruta para el tráfico de minerales pesados desde Aberdare a través de Pontypool si construían una nueva línea de 8 millas desde Nine Mile Point hasta Caerleon . Esto atravesaría la línea Western Valley y abstraería el negocio de ella. Los directores de Monmouthshire estaban desconcertados por este desarrollo y se acercaron al GWR para adquirir su propia línea. En ausencia de autorización parlamentaria, esto no fue posible a corto plazo, pero después de considerarlo, se otorgaron poderes de funcionamiento sobre todo el sistema de Monmouthshire al GWR.
Se anunció que el Great Western tomaría posesión de la totalidad de las líneas de Monmouthshire, material rodante y electrodomésticos, y a partir del 1 de agosto de 1875, y garantizaría pagar un dividendo fijo de 6+1 ⁄ 2 % a los accionistas ordinarios de Monmouthshire. La Monmouthshire Railway Company se fusionó con la GWR el 1 de agosto de 1880. La rentabilidad de la empresa Monmouthshire había sido buena en los últimos años, con un promedio del 5 al 6%, y el acuerdo de adquisición les permitió obtener 130 libras esterlinas de acciones garantizadas al 5% de Great Western por cada £ 100 de Monmouthshire Ordinary. [4] [ página necesaria ] (El ferrocarril Sirhowy fue de hecho adquirido por London and North Western Railway). [15] [ página necesaria ]
El GWR naturalmente quería centralizar la operación de pasajeros en Newport, y en 1878 se inició un Línea de enlace de 3 ⁄ 4 millas entre Llantarnam y la línea Eastern Valley en Cwmbran, lo que permite que los trenes de las partes superiores de las líneas Eastern Valley lleguen a Maindee y Newport sobre la línea Caerleon. Se inauguró en abril de 1878. [11] [Se necesita una página ] Un enlace similar, el Gaer Loop, se hizo desde las líneas de Western Valley al oeste del túnel de Newport, permitiendo el tráfico desde ellas, y también desde las líneas Brecon y Merthyr y Sirhowy. para llegar a Newport High Street. Se inauguró el 1 de enero de 1879. [4] [ página necesaria ]
Se construyeron nuevas estaciones en Cwmbran y Coed-y-Gric Junction (Panteg y Griffithstown) en la línea Caerleon. La estación de Newport High Street fue completamente reconstruida y ampliada para recibir el nuevo tráfico y reabierta el 11 de marzo de 1880. Dock Street, Mill Street, Llantarnam y las antiguas estaciones de Cwmbran se cerraron, y todo el tráfico de pasajeros de los valles oriental y occidental se desvió hacia la estación modernizada en High Street. [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El siglo veinte
La ruta original desde Western Valley hasta Pillgwenlly en Usk en Newport había sido duplicada durante mucho tiempo por la línea directa desde Dock Street hasta Mill Street uniendo las líneas Western y Eastern Valley. En el transcurso del tiempo, se habían realizado innumerables conexiones con muelles y depósitos en la ruta posterior. En 1907 se cerró la ruta original, designada como líneas de Cardiff Road . Había salido de Courtybella Junction y se bifurcaba hasta Llanarth Street Junction y la estación de Dock Street. [4] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial, Newport se convirtió en el tercer puerto exportador de carbón más grande del Reino Unido. Se colocaron apartaderos adicionales en Pontypool para el tráfico de carbón del Almirantazgo, lo que convirtió a los astilleros de clasificación en los más grandes de Gales y el oeste de Inglaterra.
Desde el final de la guerra, los servicios de autobús a motor, primitivos al principio, se operaron en competencia con los ferrocarriles. Al mismo tiempo, aumentó el transporte local de mercancías por carretera y disminuyeron los ingresos. El servicio de pasajeros de Newport vía Pontypool a Talywain se retiró el 5 de mayo de 1941. [11] [ página necesaria ] El descenso continuó y después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 se consideró insostenible. Los servicios de pasajeros se retiraron de los valles occidental y oriental el 30 de abril de 1962. [3] [ página necesaria ]
Cierres
Los servicios de pasajeros a Blaenavon High Level y Brynmawr sobre la rama de GWR y LNWR Talywain cesaron en mayo de 1941 como economía de guerra, pero los servicios nunca se reanudaron después del final de las hostilidades. El servicio de pasajeros a Blaenavon Low Level cerró el 30 de abril de 1962. [11] [ página necesaria ]
La línea de Newport a Cwmbran se cerró el 27 de octubre de 1963, y el tráfico se transfirió a la ruta ferroviaria de Pontypool, Caerleon y Newport . El deterioro de la industria minera local y el cierre de una fábrica de ladrillos local también llevaron al cierre de las líneas Cwmnantddu y Cwmffrwdoer en 1962 y 1967 respectivamente, y cuando, el 3 de mayo de 1980 , cerró la mina de carbón Big Pit , el resto del ferrocarril línea cerrada con él. [11] [ página necesaria ]
Varias ofertas especiales para pasajeros entusiastas de los ferrocarriles se realizaron entre 1968 y 1981, pero como la vía desde Trevethin Junction hasta Blaenavon Low Level se había levantado en la década de 1960, habían seguido la ruta de la línea High Level. La línea se cortó en julio de 1982 cuando un autobús de dos pisos que transportaba pasajeros de un día en una ruta que normalmente solo utilizan los autobuses de un piso, se estrelló contra un puente bajo en Pontrhydyrun. Seis personas murieron y el puente fue demolido, así como los dos puentes que formaban el Llantarnam Link en Cwmbran como medida de precaución.
En 1983, se levantó el resto de la vía, a excepción de una sección de la extensión norte de la línea que se conserva como el Ferrocarril Pontypool y Blaenavon .
En 1988, la Cwmbran Development Corporation abrió la carretera Cwmbran Drive A4051 , siguiendo la línea ferroviaria original de Malpas a Sebastopol.
Reapertura de la línea Ebbw Vale
En 2008, la Western Valley Line se reabrió para el tráfico de pasajeros entre Cardiff y Ebbw Vale Parkway; se extendió a Ebbw Vale Town en 2015.
Mural
Se ha instalado un gran mural conmemorativo dentro del sistema de metro peatonal cerca del castillo de Newport . [17]
Topografía
Compañía de ferrocarriles y canales de Monmouthshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Línea principal de Western Valley
- Beaufort Iron Works ;
- Ebbw Vale; inaugurado el 19 de abril de 1852; rebautizado como Ebbw Vale Low Level 1950; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Ciudad de Ebbw Vale ; abrió el 17 de mayo de 2015; Sigue abierto;
- Tyllwyn Halt; inaugurado el 29 de noviembre de 1943; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Acería de Ebbw Vale ;
- Victoria; inaugurado en agosto de 1852; cerrado el 30 de abril de 1962; reabierto como Ebbw Vale Parkway el 6 de febrero de 2008; Sigue abierto;
- Waunllwyd Colliery ;
- Cwm; inaugurado el 19 de abril de 1852; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Plataforma Marine Colliery; abrió 1890; cerrado el 2 de octubre de 1961;
- Aberbeeg; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Llanhilleth ; inaugurado en agosto de 1853; cerrado el 30 de abril de 1962; reabierto el 27 de abril de 2008; Sigue abierto;
- Llanhilleth Middle Jn ; espolón divergió a la línea de extensión Taff Vale;
- Nivel bajo de Crumlin; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Celynen North; inaugurado el 10 de agosto de 1936; cerrado el 30 de abril de 1962; parada no anunciada para los mineros;
- Newbridge ; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962; reabierto el 6 de febrero de 2008;
- Celynen; inaugurado el 14 de agosto de 1933; rebautizado como Celynen South en abril de 1936; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Abercarn; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Puente de la Capilla; abrió en mayo de 1855; cerrado el 1 de julio de 1876;
- Cwmcarn; inaugurado el 2 de marzo de 1925; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Claves cruzadas; inaugurado en septiembre de 1851; cerrado el 30 de abril de 1962; reabierto como Crosskeys el 7 de junio de 2008; Sigue abierto;
- Cruce de Halls Road ; convergencia de la rama Halls Road;
- Risca ; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962; reabierto como Risca y Pontymister el 6 de febrero de 2008; Sigue abierto;
- Tynycwm Halt; inaugurado el 17 de abril de 1935; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Tydee; inaugurado en agosto de 1851; pronto se renombró como Tydu; rebautizado como Rogerstone 1898; cerrado el 30 de abril de 1962; la nueva estación abrió en un sitio diferente el 6 de febrero de 2008; Sigue abierto;
- Pye Corner ; abrió el 14 de diciembre de 2014; Sigue abierto;
- Rhymney Junction; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; rebautizado como Bassaleg 1858; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 3 de marzo de 1919; rebautizado Bassaleg Junction 1924; cerrado el 30 de abril de 1962 ;;
- Park Jn ; divergencia del ramal a Gaer Junction en la línea principal de GWR;
- Maesglas Jn ; convergencia de Brecon y Merthyr Railway;
- Newport Courtybella; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 4 de agosto de 1852;
- Cruce de saludo ; divergencia de la línea de conexión a Mill Street;
- Newport Dock Street; inaugurado el 4 de agosto de 1852; cerrado el 1 de junio de 1880.
La línea se cerró desde Beaufort Iron Works hasta la estación Ebbw Vale en 1952; y de allí a Ebbw Vale Works en 1975; y la sección de Waunllwyd Colliery a Ebbw Vale Works se cerró de 1976 a 1989. Park Junction a Courtybella cerró en 1981.
La sucursal de Cwmtillery Colliery cerró en 1962. [18] [ página necesaria ] [19] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ]
Sucursal de Ebbw Fach
- Nantyglo; inaugurado el 16 de mayo de 1859; cerrado el 30 de abril de 1962; termina en el cruce con Brynmawr y Western Valles Joint Line;
- Herrería Coalbrookvale ;
- Blaina; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Plataforma de brazos de Tylers; abrió en julio de 1897, solo para mineros; rebautizado Bourneville Halt el 30 de octubre de 1933 y hecho público; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Rose Heyworth Colliery ;
- Abertillery; inaugurado el 23 de diciembre de 1850; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Seis campanas se detienen; inaugurado el 27 de septiembre de 1937; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Six Bells Colliery; abierto en julio de 1897 parada privada para mineros; cerrado en julio de 1902;
- Aberbeeg (arriba).
La línea se cerró de Nantyglo a Coalbrookvale en 1983. De Coalbrookvale a Blaina cerró en 1973, momento en el que Coalbrookvale fue servido desde el norte. Blaina to Rose Heyworth Colliery cerró en 1976, y Rose Heyworth Colliery to Aberbeeg cerró en 1984.
Sucursal de Nine Mile Point
- Nine Mile Point; inaugurado en julio de 1868; cerrado el 2 de febrero de 1959; finalice en el cruce con el ferrocarril Sirhowy;
- Risca (arriba).
La línea se cerró en 1970.
Valle del Este
- Blaenavon; inaugurado el 2 de octubre de 1854; rebautizado como Blaenavon Low Level 1950; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Cwmavon; inaugurado el 2 de octubre de 1854; rebautizado Cwmavon Halt 1953; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Cwmffrwyd Halt; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Abersychan; inaugurado el 2 de octubre de 1854; rebautizado como Abersychan Low Level 1885; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Parada de Snatchwood; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 5 de octubre de 1953;
- Pontnewynydd; inaugurado el 2 de octubre de 1854; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Trevethin Junction ; convergencia de la línea Varteg Colliery;
- Pontypool; inaugurado el 1 de julio de 1852; rebautizado como Pontypool Crane Street 1881; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Parada en Pontypool Blaendare Road; inaugurado el 30 de abril de 1928; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Unión Coedygric ; convergencia de Newport, Abergavenny y Hereford Railway;
- Panteg y Griffithstown; inaugurado el 21 de diciembre de 1874; cerrado el 1 de agosto de 1880;
- Sebastopol; inaugurado el 28 de mayo de 1928; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Pontrhydyrun; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 1 de enero de 1917;
- Pontrhydyrhun Halt; inaugurado el 17 de julio de 1933; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Pontnewydd; inaugurado el 1 de julio de 1852; rebautizado Upper Pontnewydd 1881; cerrado el 30 de abril de 1962;
- Cruce de Cwmbran ; divergencia de la línea de enlace a Pontypool, Caerleon y Newport Railway;
- Cwmbran; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 1 de agosto de 1888;
- Llantarnam; inaugurado en mayo de 1853; cerrado el 1 de agosto de 1880;
- Marshes Turnpike Gate; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 9 de marzo de 1853;
- Mill Street; inaugurado el 9 de marzo de 1853; cerrado el 1 de agosto de 1880;
- Cruce de la calle Llanarth; divergencia de la línea de conexión a Salutation Junction (arriba).
- Muelles de Newport .
Blaenavon a Snatchwood cerró en 1962; Snatchwood to Pontnewynydd cerró en 1963; Cwmbran Junction a Pontnewynydd cerró en 1980. Cwmbran Junction a Mill Street cerró en 1963; Mill Street a Dock Street cerró en 1966; Courtybella to Dock Street cerró en 1991.
Rama de varteg
- Varteg Colliery ;
- Abersychan y Talywain; inaugurado en mayo de 1878; cerrado el 5 de mayo de 1941;
- Pentwyn Halt; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 5 de mayo de 1941;
- Pentrepiod Halt; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 5 de mayo de 1941;
- Cwmffrwydoer Halt; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 5 de mayo de 1941;
- Wainfelin Halt; inaugurado el 13 de julio de 1912; cerrado el 30 de abril de 1917; reabierto el 30 de abril de 1928; cerrado el 5 de mayo de 1941;
- Trevethin Junction ; (sobre). [19] [ página necesaria ] [16] [ página necesaria ] [18] [ página necesaria ]
Varteg Colliery cerró en 1968; Abersychan y Talywain a Trevethin Junction cerraron en 1980. Las sucursales de Cwmffrwdoer y Cwmnantddu cerraron en 1960.
Otras lecturas
R Halliday, Los primeros días del ferrocarril de Monmouthshire en la revista Great Western Railway, 1912, páginas 34 y 77
Ver también
- Estaciones de tren en Newport
- Monmouthshire y canal de Brecon
Notas
- ↑ Priestley, [1] [ página necesaria ] aparentemente citando directamente la Ley, dice ocho millas.
- ^ El "ferrocarril de la piscina de Newport y Ponty".
- ^ Según Byles; [3] [ página necesaria ] Barrie [11] [ página necesaria ] dice mercancías el 1 de junio de 1854, pasajeros 2 de octubre de 1854, y MacDermot [4] [ página necesaria ] está de acuerdo.
Referencias
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- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Byles 1982 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o MacDermot 1931 .
- ^ Marshall, 1971 .
- ^ a b c Página 1979 .
- ^ El Cámbrico . 8 de junio de 1805. Falta o está vacío
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( ayuda ) citado en Byles [ página necesaria ] - ^ Monmouthshire Merlin . 26 de diciembre de 1829. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Monmouthshire Merlin . 30 de julio de 1830. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ a b c Rastrillo de 1911 .
- ^ a b c d e f g h i j k l Barrie 1994 .
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( ayuda ) - ↑ a b Christiansen, 1981 .
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enlaces externos
- Entrada de Railscot
- Artículo del Welsh Railways Research Circle