Morane-Saulnier MS.760 París
El Morane-Saulnier MS.760 Paris es un avión francés de enlace y entrenamiento a reacción de cuatro asientos diseñado y fabricado por Morane-Saulnier .
El París se basó en un avión de entrenamiento propuesto anteriormente, el MS.755 Fleuret . Tras el fracaso de la Fuerza Aérea Francesa para seleccionar el Fleuret, Morane-Saulnier optó por desarrollar el diseño en un avión de enlace y un avión de negocios compacto . La principal diferencia entre los dos diseños fue la disposición modificada de los asientos, la cabina original de dos asientos con asientos uno al lado del otro se modificó para permitir la adición de otra fila de dos asientos para acomodar a los pasajeros. El Paris conservó las características de vuelo del Fleuret junto con la opción de instalar armamento, lo que mantuvo su potencial para su uso como entrenador militar y también para la aviación civil. El 29 de julio de 1954, el prototipo realizó el tipovuelo inaugural .
El operador principal del París fue los servicios aéreos franceses, que utilizaron el tipo con fines de enlace entre 1959 y 1997. Durante 1955, se formó una empresa conjunta de corta duración entre Morane-Saulnier y la compañía de aviación estadounidense Beech Aircraft para comercializar el París como uno de los primeros Executive Business Jet en el mercado norteamericano . [2] Sin embargo, pronto fue eclipsado por la llegada de aviones comerciales más avanzados, como el modelo 23 de Learjet , lo que llevó a la disolución de la empresa conjunta a principios de 1961. Durante la década de 1960, se desarrollaron variantes más avanzadas, como el MS. 760B Paris II y MS.760C Paris III de seis asientos; sin embargo, este último no entraría en producción. Si bien los aviones de hélice de cuatro asientos son comunes, los aviones de propulsión a chorro con esta disposición de asientos, como el avión de combate Grumman EA-6B Prowler , siguen siendo comparativamente raros.
El Paris tiene su origen en un avión de entrenamiento a reacción anterior desarrollado por el fabricante de aviones francés Morane-Saulnier . A principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea Francesa buscó un jet de entrenamiento adecuado para el sector de entrenamiento ab-initio ; en respuesta, Morane-Saulnier produjo su propia presentación, designada como MS.755 Fleuret . [3] Sin embargo, la competencia militar finalmente fue ganada por otra oferta, que se produjo en gran número como Fouga Magister . Poco después de este fracaso, Morane-Saulnier decidió embarcarse en un rediseño del MS.755 para permitirle funcionar como un avión de enlace de cuatro asientos; en consecuencia, el nuevo avión recibió más tarde la designación deMS.760 París . [3] [4]
Según la publicación aeroespacial Flight International , la adaptación del anterior Fleuret al París se logró en gran medida mediante la eliminación del armamento del primero, el rediseño del piso de la cabina para eliminar la disposición de la escotilla de expulsión hacia abajo y el reposicionamiento de la cabina. mamparo trasero ligeramente hacia popa. [3] Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible de la aeronave como resultado de este último cambio, se volvió a perfilar el tanque en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el París aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluía por completo su uso como avión de entrenamiento. [3]
El París se diferenciaba de la mayoría de los aviones de enlace entonces en servicio por el uso de propulsión a chorro , en lugar de un motor turbohélice o de pistón . [3] Según M. Vichou, jefe del departamento de diseño de Morane-Saulnier, se había determinado que la decisión de adoptar un par de motores a reacción Turbomeca Marboré era la opción superior disponible; los estudios encontraron que un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2,000 hp era necesario para producir un rendimiento comparable, lo que habría resultado en las complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grandeen el diseño. Otra alternativa en el uso de un par de pequeños motores turbohélice también era menos conveniente que el motor Marbore, que podría colocarse relativamente bajo en la estructura del avión y muy cerca de la línea central del avión. [3]
