El Morane-Saulnier MS.760 Paris es un avión de entrenamiento y enlace francés de cuatro asientos diseñado y fabricado por Morane-Saulnier .
MS.760 París | |
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Un MS.760 en la rampa del Aeropuerto Regional Dryden (CYHD) | |
Papel | Avión de entrenamiento |
origen nacional | Francia |
Fabricante | Morane-Saulnier |
Primer vuelo | 29 de julio de 1954 |
Introducción | 9 de febrero de 1959 |
Retirado | 1997 (Francia), 2007 (Argentina) |
Usuarios primarios | Armada Francesa Fuerza Aérea Francesa Fuerza Aérea Argentina |
Número construido | 219 [1] |
Desarrollado por | Morane-Saulnier MS.755 Fleuret |
El Paris se basó en un avión de entrenamiento propuesto anteriormente, el MS.755 Fleuret . Tras el fracaso de la Fuerza Aérea francesa para seleccionar el Fleuret, Morane-Saulnier optó por desarrollar el diseño en un avión de enlace y un avión comercial compacto . La principal diferencia entre los dos diseños fue la disposición de los asientos alterada, la cabina de dos asientos de dos asientos de lado a lado original se modificó para permitir la adición de otra fila de dos asientos para acomodar a los pasajeros. El Paris conservó las características de vuelo del Fleuret junto con la opción de instalar armamento, lo que mantuvo su potencial de uso como entrenador militar y también para la aviación civil. El 29 de julio de 1954, el prototipo realizó el vuelo inaugural del tipo .
El operador principal del París fueron los servicios aéreos franceses, que utilizaron el tipo para fines de enlace entre 1959 y 1997. Durante 1955, se formó una empresa conjunta de corta duración entre Morane-Saulnier y la compañía de aviación estadounidense Beech Aircraft para comercializar el París como uno de los primeros Executive Business Jet en el mercado norteamericano . [2] Sin embargo, pronto fue eclipsado por la llegada de aviones comerciales más avanzados, como el Modelo 23 de Learjet , lo que llevó a la disolución de la empresa conjunta a principios de 1961. Durante la década de 1960 se desarrollaron variantes más avanzadas como el MS. 760B Paris II y MS.760C Paris III de seis plazas ; sin embargo, este último no entraría en producción. Si bien los aviones de hélice de cuatro asientos son comunes, los aviones a reacción con esta disposición de asientos, como el avión de combate Grumman EA-6B Prowler , siguen siendo comparativamente raros.
Diseño y desarrollo
Orígenes
El Paris tiene su origen en un avión de entrenamiento a reacción anterior desarrollado por el fabricante de aviones francés Morane-Saulnier . A principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea francesa buscó un avión de entrenamiento adecuado para el sector de la formación ab-initio ; en respuesta, Morane-Saulnier presentó su propia presentación, designada como MS.755 Fleuret . [3] Sin embargo, la competencia militar fue finalmente ganada por otra oferta, que se produjo en grandes cantidades como Fouga Magister . Poco después de este fracaso, Morane-Saulnier decidió embarcarse en un rediseño del MS.755 para permitirle funcionar como un avión de enlace de cuatro asientos; en consecuencia, el nuevo avión recibió más tarde la designación de MS.760 París . [3] [4]
Según la publicación aeroespacial Flight International , la adaptación del anterior Fleuret al Paris se había logrado en gran medida mediante la eliminación del armamento del primero, el rediseño del piso de la cabina para eliminar la disposición de la escotilla de expulsión hacia abajo y el reposicionamiento de la cabina. mamparo trasero ligeramente a popa. [3] Para evitar una reducción del tanque de combustible disponible de la aeronave como resultado del último cambio, el tanque se volvió a perfilar en otras áreas para expandirlo. A pesar de estos cambios, el París aún conservaba las características de vuelo favorables y no excluyó por completo su uso como avión de entrenamiento. [3]
El París se diferenciaba de la mayoría de los aviones de enlace en servicio por el uso de propulsión a chorro , en lugar de un turbohélice o motor de pistón . [3] Según M. Vichou, jefe del departamento de diseño de Morane-Saulnier, se determinó que la decisión de adoptar un par de motores a reacción Turbomeca Marboré era la opción superior disponible; Los estudios encontraron que un solo motor turbohélice capaz de proporcionar al menos 2.000 hp era necesario para producir un rendimiento comparable, lo que habría resultado en las complicaciones adicionales de acomodar adecuadamente una hélice bastante grande en el diseño. Otra alternativa en el uso de un par de pequeños motores turbohélice también era menos conveniente que el motor Marbore, que podía colocarse relativamente bajo en la estructura del avión y muy cerca de la línea central de la aeronave. [3]
El peso total del Paris, incluida una carga útil de cuatro pasajeros y 30 kg (66 lb) de equipaje, era de 3.397 kg (7.470 lb) y su velocidad máxima de vuelo era de 650 km / h (400 mph). [3] Según el fabricante, pudo ascender a una altitud de 7.000 m (22.900 pies) en 18 minutos; a esta altitud y con un empuje continuo máximo, la aeronave tenía una duración de vuelo de 2 horas 45 minutos y un alcance máximo de 930 millas. En términos de combustible, el tanque principal del fuselaje contenía hasta 1,000 litros (220 galones), mientras que otros 250 litros (55 galones) se podían acomodar en cada tanque de punta. [3] Una característica que estaba destinada a ser utilizada en situaciones de emergencia fue el aprovisionamiento de los tanques de punta con válvulas accionadas eléctricamente, lo que permitió el vertido rápido de cualquier combustible restante. La activación de los flaps , el freno de inmersión y el tren de aterrizaje se realizó mediante motores eléctricos que suministran energía a través de ejes flexibles y motores eléctricos Lear. [3] El morro del Paris contenía gran parte de la aviónica y los sistemas eléctricos, incluida la radio , los alternadores , las baterías y los motores. El acceso a los motores se proporcionó a través de una unidad de cola completamente desmontable; las alas también podrían separarse de manera similar sin la necesidad de quitar el tren de aterrizaje. [3] El dosel principal de tamaño considerable era una moldura de una pieza , con un grosor de 8 mm (0,3 lin). Para mayor comodidad de los pasajeros, la cabina estaba totalmente presurizada y con aire acondicionado . [3]
El 29 de julio de 1954, el prototipo MS.760, registrado F-WGVO (F-BGVO), despegó en su vuelo inaugural . [4] Varias características de su diseño, como su estabilizador en forma de T vertical , de ala baja, y dos Turbomeca Marboré II 400 kg turborreactores montados internamente al lado del otro dentro del fuselaje de popa, llevado a la aeronave que está siendo caracteriza en gran parte por su estabilidad inherente durante el vuelo. El ejército francés surgió como un cliente primitivo crucial para el París, ordenando un gran lote de 50 aviones para realizar tareas de enlace tanto para la Fuerza Aérea francesa como para la Armada francesa, reemplazando tipos más antiguos como el Nord Noralpha y el Nord Norécrin . La obtención de este pedido permitió a Morane-Saulnier proceder con la producción en cantidad del tipo. [3] El 27 de febrero de 1958, el primer avión de producción realizó su primer vuelo. Los primeros aviones contaban con un total de cuatro asientos, dos en la parte delantera y dos en la parte trasera, y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
Producción
A principios de la década de 1960, el foco principal de producción de Morane-Saulnier se centró firmemente en el París. [5] Según Flight International, en mayo de 1961, se habían completado 100 aviones y el tipo se estaba fabricando a razón de cuatro por mes. Al mismo tiempo, se informó que se habían encargado aproximadamente 200 aviones; si bien la Fuerza Aérea Francesa seguía siendo el principal cliente del tipo, se habían logrado acuerdos adicionales de ventas de exportación con diez países extranjeros distintos. [5] Flight International también informó que Morane-Saulnier había llegado a dos acuerdos separados para otorgar licencias de fabricación del Paris a otras empresas. [5]
Ya en 1955, incluso antes de que el París entrara en producción, se sabía que el fabricante estadounidense Beech Aircraft tenía un interés considerable en el programa y, según los informes, se consideró opciones para producir el tipo en América del Norte bajo licencia de Morane-Saulnier. [3] Durante un tiempo, el París fue el único avión civil de dos reactores y no había competidores directos disponibles. [4] En respuesta a este interés, el personal superior de diseño de la empresa francesa pasó un tiempo considerable en los Estados Unidos durante la fase de desarrollo del programa. Según se informa, en 1955, Beechcraft había solicitado que el Paris, instalado con el último modelo del motor Marboré, fuera enviado a Norteamérica para realizar vuelos de demostración por un total de 500 horas de vuelo. [3] Más tarde ese año, se llevó a cabo esta demostración, durante la cual la aeronave visitó varias ciudades importantes de los Estados Unidos y Canadá . [4]
Beechcraft y Morane-Saulnier propusieron planes de producción detallados; Una diferencia clave de la aeronave proyectada construida en Estados Unidos fue la adopción del motor Teledyne CAE J69 fabricado en Estados Unidos para reemplazar a las centrales eléctricas de Marboré. [4] Beechcraft dirigió acercamientos tanto a la Armada de los Estados Unidos como a la Real Fuerza Aérea Canadiense , ofreciendo al Paris para cumplir con sus requisitos para un avión de entrenamiento propulsado por jet. Durante enero de 1958, la compañía anunció un precio de 210.000 dólares por un solo París construido en Estados Unidos, repuestos, herramientas de mantenimiento y un curso de capacitación para familiarizar a los operadores con la atención de las necesidades del motor a reacción relativamente desconocido; esta medida se debió a que relativamente pocas empresas privadas, y mucho menos operadores privados, poseían alguna experiencia con la propulsión a reacción. [6] Sin embargo, las ventas estadounidenses del Paris no se hicieron realidad, según se informa, solo se realizaron dos ventas durante el mandato de Beechcraft como distribuidor del tipo; a principios de 1961, cuando Beechcraft decidió abandonar todas las actividades de distribución que involucraban el tipo, varios aviones comerciales más avanzados , como el Lockheed JetStar y el Sabreliner norteamericano , estaban disponibles y habían ganado tracción en el mercado. [7]
Durante 1961, comenzó la producción de una variante mejorada del tipo, designada como MS.760B Paris II , equipada con un par de motores Marboré VI de 480 kg, tanques de combustible en la punta de las alas, aire acondicionado y un maletero ampliado. Tras la quiebra de Morane-Saulnier en 1961, la empresa fue adquirida por la empresa de aviación Potez , que continuó desarrollando el trabajo en el tipo durante un tiempo. [1] El 24 de febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, designada MS.760C Paris III , realizó su primer vuelo; sin embargo, finalmente no hubo producción de esta variante. La producción del Paris II cesó, y la producción del Paris III nunca comenzó ya que las esperanzas de un pedido sustancial para apoyar su lanzamiento no se cumplieron. [8] Durante la producción del tipo, un total de 153 aviones (tanto de Paris I como de Paris II) fueron fabricados para varios operadores diferentes, incluida la Fuerza Aérea Francesa, la Armada Francesa, la Fuerza Aérea Argentina y la Fuerza Aérea Brasileña .
Historia operativa
El 18 de julio de 1956, el gobierno francés requirió un lote de 50 aviones, incluidos 14 de los cuales estaban destinados a la Armada, de Morane-Saulnier. El primer avión fue entregado el 9 de febrero de 1959 a la Estación Aérea Naval (NAS) Dugny-Le Bourget , antes de ir al CEPA (traducido directamente como Aeronautical Practical Experiment Center - en inglés probablemente sería "Flight Test Center") en 1959– 60, para las pruebas de vuelo necesarias para desarrollar programas y materiales de entrenamiento. El tipo también fue comprado por varios países como Brasil y Argentina; 36 aviones fueron construidos bajo licencia por Fabrica Militar de Aviones (FMA) en Argentina. El MS.760B Paris II, con varias mejoras de sistemas y tanques de combustible integrales en los bordes de ataque del ala, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1960.
Entre septiembre de 1962 y noviembre de 1974, la escuela Rijksluchtvaartschool, con sede en el aeropuerto de Groningen, en el norte de los Países Bajos, hizo volar una flota de seis MS.760B en tareas de entrenamiento . [9] Desde 1958 hasta principios de la década de 1970, se utilizó una sola MS 760 como aula de vuelo en la "Facultad de Aeronáutica" de Cranfield , Reino Unido ; la aeronave estaba equipada para estudiar la estabilidad y el control junto con el rendimiento como parte del curso de maestría.
Los 14 MS.760 fueron asignados al vuelo 11.S desde el 9 de febrero de 1959 en adelante. El último avión, el No. 88, fue entregado el 27 de julio de 1961. En 1965, el MS.760 No. 48 fue asignado brevemente al Vuelo 3.S con base en NAS Hyères . A partir de 1970, los 12 MS.760 restantes se asignaron al Vuelo 2.S con base en NAS Lann-Bihoué. Durante mayo de 1972, estos aviones fueron enviados a la SRL El 1 de septiembre de 1981, esta unidad se convirtió en el Vuelo 57.S. [ Cita requerida ] Sus misiones eran proporcionar diversas formas de entrenamiento, como Dassault Super Etendard y F-8 Crusader Vought piloto de vuelo por instrumentos reglas de vuelo (IFR), para cualquier estación vuelos, formación avanzada para los nuevos pilotos, entrenamiento de competencia para otros pilotos y ALPA (almirantes al mando de los portaaviones y de la Aviación Naval), y enlaces de la Primera y Segunda Regiones Aéreas. Ocho MS.760 Paris estaban en la línea de vuelo de la unidad. Durante octubre de 1997, después de 40 años de servicio, la aeronave se retiró en la Estación Aérea Naval de Landivisiau . [ cita requerida ]
Los MS.760 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron operaciones de combate activas durante la represión de la Revuelta de la Armada Argentina de 1963 , durante las cuales fueron utilizados para bombardear una estación de radio controlada por los rebeldes, así como el aeródromo naval de Punta Indio , lo que resultó en la destrucción de varios aviones en tierra. [10] Durante 2007, después de 48 años de servicio continuo, la Fuerza Aérea Argentina retiró su último París . [11]
Durante 2009, una empresa privada, JetSet International Ltd, compró más de 30 MS760 retirados de los gobiernos de Francia y Argentina, junto con la adquisición del certificado de tipo , herramientas, componentes, planos de ingeniería y dibujos de SOCATA , la empresa sucesora de Morane. -Saulnier. [12] Según se informa, la compañía tenía la ambición de renovar los fuselajes existentes e instalar motores a reacción y aviónica de la generación actual con el fin de venderlos a los operadores por aproximadamente $ 550.000. [13] Ese mismo año, se formó un nuevo equipo de demostración aérea de dos barcos, llamado Team MS760 Aerobatics, con la intención de utilizar un par de aviones reacondicionados. [14]
Variantes
- MS.760 París
- MS.760B París II
- MS.760C París III
Operadores
- Argentina
- Fuerza Aérea Argentina - 48, de los cuales 36 fueron producidos bajo licencia en Córdoba por FMA (c / n: 1A hasta 36A). Utilizado entre 1959 y 2007
- Brasil
- Fuerza Aérea Brasileña - 30 ensamblados localmente. Utilizado entre 1960 y 1974.
- Francia
- Fuerza Aérea Francesa
- Ejercito francés
- Armada francesa
Especificaciones (MS.760 Paris I)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1961–62 [15]
Características generales
- Tripulación: 2
- Capacidad: 2 pasajeros
- Longitud: 10,05 m (33 pies 0 pulg)
- Envergadura: 10,15 m (33 pies 4 pulgadas) (sobre tanques de volcado)
- Altura: 2,60 m (8 pies 6 pulgadas)
- Área del ala: 18,0 m 2 (194 pies cuadrados)
- Relación de aspecto: 5,12: 1
- Peso vacío: 1945 kg (4288 lb)
- Peso bruto: 3.470 kg (7.650 libras)
- Capacidad de combustible: 950 L (210 imp gal; 250 US gal) en el tanque principal, 450 L (99 imp gal; 120 US gal) en tanques de boquillas opcionales
- Planta motriz: 2 turborreactores Turboméca Marboré II , 3,9 kN (880 lbf) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 650 km / h (400 mph, 350 kN) al nivel del mar
- Velocidad de crucero: 570 km / h (350 mph, 310 kn) a 5.000 m (16.000 pies)
- Alcance: 1.500 km (930 mi, 810 nmi) a 7.000 m (23.000 pies)
- Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 11,50 m / s (2264 pies / min)
- Carrera de despegue: 750 m (2460 pies)
Armamento
- Armas: Provisión para 2 × ametralladoras en la nariz
- Cohetes: Racks para cohetes de 4 × 90 mm
- Bombas: 2 bombas de 50 kg (110 lb)
Ver también
Desarrollo relacionado
- Morane-Saulnier MS.755 Fleuret
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Magister de Fouga
Referencias
Citas
- ↑ a b Phillips et al 2012, p. 52.
- ^ Jerram, Mike. "Morane-Saulnier Paris: el primer Very Light Jet". Aviación general , octubre de 2010.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Lambert, CM "Actualites Francaises". Flight International , 29 de abril de 1955. p. 553.
- ↑ a b c d e Phillips et al 2012, p. 26.
- ^ a b c "Industria aeronáutica de Francia". Flight International , 25 de mayo de 1961. p. 708.
- ^ Phillips et al 2012, p. 27.
- ^ Phillips et al 2012, págs.27, 52.
- ^ Phillips et al 2012, págs. 52-53.
- ^ Dekker 1987, págs. 94-95.
- ^ Cooper, Thomas. "Argentina, 1955-1965" . ACIG.org . Consultado el 23 de enero de 2013 .
- ^ [1] Archivado el 27 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ "JetSet adquiere el certificado de tipo jet MS760". Wings Magazine , 23 de octubre de 2009.
- ^ [2] AOPA Online , 20 de octubre de 2009.
- ^ [3] Equipo MS760.com
- ^ Taylor, 1961, pág. 60.
Bibliografía
- Dekker, Herman (1987). The Complete Civil Aircraft Reisters de los Países Bajos . Tonbridge, Kent: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-139-8.
- Donald, David; Jon Lake (2000). La enciclopedia de aviones militares mundiales . Nueva York, Nueva York: Barnes & Noble. ISBN 0-7607-2208-0.
- Downey, John (1991). "Primera generación". Entusiasta del aire . No. 44. págs. 36–49. ISSN 0143-5450 .
- Fernandez, José (abril de 1993). "Le Morane-Saulnier" París "I et II (2ème partie et fin)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés) (2): 22-27. ISSN 1243-8650 .
- Phillips, Almarin., A. Paul Phillips y Thomas R. Phillips. "Biz Jets: tecnología y estructura de mercado en la industria de aviones a reacción corporativos". Springer Science & Business Media , 2012. ISBN 9-40110-812-9 .
- Taylor, John WR (1961). Jane's All The World's Aircraft 1961–62 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. Ltd.
enlaces externos
- "Jet para el piloto privado - Artículo en la revista Flying"