El Morris Oxford "bullnose" es una serie de modelos de automóviles producidos por Morris del Reino Unido, de 1913 a 1926. WR Morris lo nombró en honor a la ciudad en la que creció y en la que se industrializarían sus automóviles.
Morris Oxford | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | Morris Motors |
Producción | 1913-1926 |
Carrocería y chasis | |
Clase | Carro pequeño |
Oxford bullnose 1913–16
Oxford biplaza bullnose | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | WRM Motors Limited |
Producción | 1913–16 |
Montaje | Oxford |
Diseñador | WR Morris |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo |
|
Diseño | Diseño FR |
Relacionados | Cowley |
Tren motriz | |
Motor | W&P 1.018 cc (62,1 pulgadas cúbicas) I4 |
Transmisión |
|
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | |
Largo |
|
Ancho |
|
Peso en vacío |
|
Cronología | |
Sucesor | Coche con motor Hotchkiss |
Blanco del motor y Poppe [1] 60 X 90 X 4 | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | White & Poppe Limited , Lockhurst Lane, Coventry |
Diseñador | Paul August Poppe |
Producción |
|
Diseño | |
Configuración | 4 en línea |
Desplazamiento | 1.017,8 cc (62 pulgadas cúbicas) |
Diámetro interior del cilindro | 60 mm (2,4 pulgadas) |
Golpe del pistón | 90 mm (3,5 pulgadas) |
Material de bloque | Hierro, fundido en bloque, pistones de cabeza fija : Hierro fundido Cigüeñal: Acero al carbono Cojinetes principales: Tres metal blanco en conchas de bronce |
Material de la cabeza | fijo, hierro, fundido en bloque con bloque, tapones de válvula desmontables |
Tren de válvulas | Válvula lateral Árboles de levas de cabeza en T en cada lado del cárter Taqués ajustables |
Combustión | |
Sistema de combustible | carburador W&P No. 25 magneto: Bosch tipo ZF4 automóviles posteriores Enchufes Mea : Bosch |
Tipo de combustible | gasolina |
Sistema de aceite | cojinetes principales: por galerías de aceite arrojado por las bielas del volante motor: salpicadura |
Sistema de refrigeración | agua circulada por termosifón sin ventilador |
Producción | |
Salida de potencia | 16,4 bhp (12,2 kW; 16,6 PS) a 2400 rpm (observado, no un máximo) Potencia fiscal 9 |
Salida de par | 35,7 libras fuerza-pie (48 N⋅m) a 2400 rpm |
Cronología | |
Sucesor | Hotchkiss |
El primer automóvil de William Morris se llamó Oxford en reconocimiento a su ciudad natal . Se anunció en la revista The Autocar en octubre de 1912 y la producción comenzó en marzo de 1913. [1] Debido a que tenía una cantidad limitada de capital y no estaba dispuesto a compartir la propiedad de su negocio, poco se hizo internamente. Prácticamente todos los componentes fueron comprados y ensamblados por Morris. Era un automóvil pequeño con un motor de válvulas laterales de cuatro cilindros y 1.018 cc con culata fija de White & Poppe . El encendido se realizó mediante un magneto Bosch . [2]
El chasis fabricado por Rubery Owen era de acero prensado y la suspensión era de ballestas, semielíptica en la parte delantera y elíptica tres cuartos más larga en la parte trasera colgada sobre el eje. El eje trasero tipo banjo soldado de una sola pieza con semiejes estriados fue impulsado por un gusano Wrigley. El eje delantero era de acero forjado y, al igual que el conjunto del eje trasero y la dirección, fue fabricado por Wrigley . Los frenos, solo en las ruedas traseras, eran del tipo de contracción externa, de metal a metal, con cuatro zapatas en cada tambor. Se instaló una caja de cambios White & Poppe de tres velocidades hacia adelante y hacia atrás. Los faros de Powell & Hanmer eran de acetileno y los de los pilotos traseros y laterales de aceite. El parabrisas, de Auster Limited de Barford Street, Birmingham, al igual que las lámparas, fue clasificado como accesorio. [1]
El coche obtuvo su nombre popular, Bullnose, por su distintivo radiador de techo redondo llamado al principio nariz de bala. La mayoría de las carrocerías, fabricadas por Raworth de Oxford, eran del tipo de turismo abierto de dos asientos. También había una versión furgoneta, pero el chasis no permitía montar carrocerías de cuatro plazas, ya que no era lo suficientemente fuerte y demasiado corto. [3]
Bullnose de luxe
Se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Olympia que se inauguró el 7 de noviembre de 1913. El modelo estándar se mantuvo en producción sin cambios. El nuevo de lujo tenía una distancia entre ejes más larga, 90 pulgadas (2300 mm), y la pista ahora era de 45 pulgadas (1,100 mm). [1]
La gama de carrocerías se amplió ahora desde el simple biplaza para incluir incluso una limusina y un automóvil deportivo que, como las camionetas, no tenía parabrisas ni puertas, pero estaba provisto de un velocímetro como accesorio estándar. [1]
Su eje delantero y la dirección se habían rediseñado para reducir el "bump-steer" y se aumentó la capacidad del radiador. Los neumáticos ranurados ahora se suministraron en la parte trasera. El eje trasero del banjo ya no estaba soldado, sino que se construyó a partir de tres piezas y sus resortes ahora estaban colgados debajo de él. [1]
Prueba del coche ligero Morris-Oxford
En abril de 1914 se pidió a los lectores interesados de The Times que recordaran la solución sugerida a la ansiedad entre los fabricantes británicos provocada por la afluencia de vehículos estadounidenses más baratos. La sugerencia era que las empresas británicas cooperaran para producir una determinada parte o partes del mecanismo completo ensambladas y vendidas posteriormente por una empresa conjunta. El coche ligero Morris-Oxford, se explicó a los lectores, se produjo con un principio similar. El embrague del motor y la caja de cambios eran obra de White & Poppe , el eje trasero y el resto de la transmisión de Wrigley . [4]
De su juicio, el corresponsal de The Times informó resultados felices. Todo se caracterizaba por una extrema "actualización" y el vehículo apenas carecía de las comodidades del coche más grande y caro. [4]
"En general, el automóvil Morris-Oxford demostró ser un automóvil pequeño, veloz y de buen funcionamiento, con buena potencia para subir colinas y una calidad inusual de flexibilidad del motor. Está libre de cualquier dificultad en el manejo y se caracteriza por una construcción robusta en general. que es muy loable " [4]
Debido a la importancia de este automóvil para la nueva industria automotriz de Gran Bretaña, los puntos señalados por el corresponsal de The Times se resumen a continuación:
- motor: "funciona razonablemente bien a todas las velocidades" a pesar de que su pequeño tamaño requiere rpm extremadamente altas para proporcionar la máxima potencia
- Flexibilidad: se pueden manejar tan solo 4 mph en marcha directa superior. Cuando se abre el acelerador, el motor acelera mejor de lo esperado
- velocidad: la mayor velocidad en terreno llano fue de poco menos de 50 mph
- agarre a la carretera: mantiene la carretera muy cómodamente cuando se viaja rápido
- distorsión del cuadro debido a carreteras en mal estado: no se comunica a la unidad única del motor, al mecanismo de embrague de discos múltiples y a la caja de cambios
- caja de cambios: los cambios de marcha eran fáciles y silenciosos a todas las velocidades, pero las marchas en sí eran ruidosas en todas las marchas excepto en la superior
- embrague: libre de charlatanería o tarro, funcionó con facilidad y dulzura
- Eje trasero de tornillo sin fin: hace que la transmisión cuando se está en la marcha máxima "sea tan silenciosa como en los vehículos más grandes y lujosos"
- Frenos: frenos de mano y de pie aplicados directamente a las ruedas traseras. El coche se detuvo rápidamente, completamente libre de asperezas.
- pedal del acelerador: controla la velocidad del motor. Un ingenioso dispositivo permite el ajuste de marcha lenta atornillando la cabeza del pedal en su vástago
- comodidad: bien suspendido deja poco que desear al conductor o al pasajero en comparación con otros de su clase a pesar de la corta distancia entre ejes
- dirección: es fácil
- cuerpo: sienta cómodamente a dos personas, los fabricantes se han "dado cuenta de la importancia de una limpieza práctica y visual"
- parabrisas: abatible simple. Los soportes del parabrisas sostienen las luces laterales y sujetan las correas del capó
- Equipamiento: 2 faros de acetileno, 3 lámparas de aceite (laterales y traseras), claxon, bomba, gato, herramientas y rueda de repuesto desmontable.
- ruedas: acero Sankey [4]
Cowley
El Continental Cowley con motor estadounidense , con la mayoría de los otros componentes importantes de origen estadounidense, que se mostró a la prensa en abril de 1915, tenía un motor 50 por ciento más grande (1495 cc contra 1018 cc), una versión más larga, más ancha y mejor equipada de este Morris Oxford con el mismo Radiador de "nariz redondeada". [1]
La construcción más fuerte y más grande del Cowley podría llevar una carrocería de cuatro pasajeros. [1]
Oxford bullnose 1919-26
Oxford bullnose 1919-26 | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | WR Morris Limited |
Producción | 1919-26 |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo |
|
Diseño | Diseño FR |
Tren motriz | |
Motor |
|
Transmisión |
|
Dimensiones | |
Distancia entre ejes |
|
Largo |
|
Ancho | 58 pulg. (1,473 mm) [5] |
Peso en vacío |
|
Cronología | |
Sucesor | Morris Oxford de punta plana |
El Oxford de 1919 (anunciado ya en septiembre de 1918) se ensambló a partir de componentes de fabricación local y ahora adquirió el aspecto bastante más sustancial del Cowley de 1915 . Más largo y más fuerte que el antiguo Oxford, suficiente para transportar a cinco pasajeros, el nuevo Oxford conservó el estilo de radiador Bullnose de antes de la guerra en su versión más grande. [5]
A partir de agosto de 1919, el Cowley se convirtió en la variante "sin lujos" del mercado inferior con solo una carrocería de 2 plazas y neumáticos más ligeros y pequeños. El Oxford tenía un motor de arranque automático (un extra para el Cowley) y un mejor sistema eléctrico y el Oxford se quedó con la tapicería de cuero del Cowley. [6]
El motor de 1548 cc de 11,9 caballos de fuerza fiscal del nuevo automóvil fue fabricado bajo licencia en Coventry para Morris por una sucursal británica de Hotchkiss, la compañía de artillería francesa que se estaba alejando de las armas para la industria del motor. El motor Hotchkiss utilizó el diseño de Cowley's Detroit USA Continental Motors Company . Los precios de Hotchkiss eran muy inferiores a los de White y Poppe, que habían fabricado motores Oxford hasta ese momento. Morris compró la fábrica británica de Hotchkiss en mayo de 1923 y la llamó Morris Engines . [5]
Cuando se mostró en el Salón del Automóvil de Escocia en enero de 1920, atrajo a grandes multitudes de entusiastas durante todo el día. Se mostró solo el chasis y fue realmente admirado por la forma en que toda la transmisión, todo lo que giraba, estaba completamente encerrado en lo que equivale a un baño de aceite, todo menos la correa del ventilador. [7] Unas semanas más tarde, después de una larga prueba del nuevo automóvil , el periodista automovilístico del Times escribió que el automóvil representa "un avance muy decidido en la construcción de automóviles ligeros". El sentido común de los diseñadores se muestra en muchos pequeños detalles, pero "su mayor encanto está en la flexibilidad y vivacidad del motor". En este sentido, fue el mejor motor que jamás había encontrado el escritor. [6]
Versión MG
Las carrocerías fueron fabricadas por Carbodies Limited de Coventry. En un principio revestido íntegramente de aluminio en 1925 y en 1926, el aluminio se reservaba para la parte inferior de la carrocería y los guardabarros y la escotilla eran de acero. [5]
Motores Hotchkiss / Morris 11.9 (CA y CB) Morris 14/28 (CE) | |
---|---|
Descripción general | |
Fabricante | Hotchkiss & Cie. Gosford Street Coventry hasta mayo de 1923, a partir de entonces funciona bajo la propiedad de Morris Engines Limited [5] |
Producción |
|
Diseño | |
Configuración | 4 rectos fundidos en bloque con cárter superior [5] |
Desplazamiento |
|
Diámetro interior del cilindro |
|
Golpe del pistón | 102 mm (4,0 pulgadas) [5] |
Material de bloque | pistones de cigüeñal de hierro fundido de 3 cojinetes : cigüeñal de hierro fundido : estampado de acero, cojinetes de metal blanco con respaldo de bronce, cárter de aluminio fundido [5] |
Material de la cabeza | junta sándwich de amianto de cobre desmontable de hierro fundido [5] |
Tren de válvulas | válvula lateral de cabeza en L, engranajes de distribución helicoidales, árbol de levas en dos cojinetes lisos que operan válvulas mediante empujadores de cabeza de seta, resortes de válvula simple [5] |
Combustión | |
Sistema de combustible |
|
Tipo de combustible | gasolina |
Sistema de aceite |
|
Sistema de refrigeración | termosifón de agua, radiador asistido por ventilador 1919 por Randle, a partir de entonces por Osberton [5] |
Producción | |
Salida de potencia | no publicado
|
Cronología | |
Predecesor | Blanco y Poppe 60 X 90 X 4 |
Motor de muy alta velocidad
En julio de 1921, The Times informó sobre una de las "mejores marcas de automóviles ligeros británicos de diseño moderno" y escribió que el Morris Oxford de 11,9 hp podría alcanzar una velocidad de alrededor de 45 millas por hora en el nivel. De hecho, el automóvil subió por Arms Hill, una pendiente de aproximadamente 1 en 4, "sin inmutarse". [8]
Oxford biplaza
registrado por primera vez en marzo de 1923
su motor de 1548 cc y 11,9 CV
14/28
En 1923, el motor se amplió a 13,9 caballos de fuerza fiscal, 1802 cc. [9] Esto se conoció como el motor 14/28. En 1925 obtuvo un chasis de distancia entre ejes más largo para alejarlo del Cowley y frenos en las cuatro ruedas. [9] Este modelo de Oxford sería la base del primer MG , el 14/28 Super Sports .
Revisado por The Times en marzo de 1924, se informó que el motor ampliado era "encomiablemente flexible" y silencioso. Parecía disfrutar que le hicieran girar a gran velocidad y eso sucedió fácilmente, ciertamente tenía mucho "coraje". La tapa de la llenadora de aceite sostiene una varilla de balancín y forma un respiradero, pero todavía no hay filtro en este punto. El colador principal solo se puede retirar después de quitar un tapón en el fondo del sumidero. El embrague estaba bien. No hay parada de seguridad para la marcha atrás, pero la caja de cambios fue considerada el principal deleite del automóvil, es "simple, silenciosa y rápida". El acelerador es demasiado sensible. Como antes, la palanca del freno estaba demasiado lejos. El coche era "fácil de viajar". Difícil de evitar en un 8' 6" distancia entre ejes, pero los pasajeros capas barren alas polvo o barro en la entrada y salida. El dynamotor (arrancador-dinamo) canta (suavemente) a velocidad. Para el precio que el equipo es muy completo. [10]
En el Olympia Motor Show de octubre próximo, los autos se mostraron con frenos en las ruedas delanteras, con un diseño de Rubury, como un extra opcional a £ 10. El pedal de freno ahora aplica todos los frenos en las cuatro ruedas, una palanca de mano separada controla los frenos en la parte trasera. La lista de accesorios proporcionados como equipo estándar ahora se amplía a una póliza de seguro total de 12 meses. El periodista advirtió que la entrada del conductor parecía un poco apretada. La potencia de freno alegada era de 30. [11]
En el Salón del Automóvil de 1925, se informó que la potencia de 14/28 era de 34 CV y los frenos en las cuatro ruedas eran estándar, el mismo automóvil tenía faros de inmersión Barker y control termostático del agua de refrigeración del motor. [12]
El Times probó de nuevo el 14/28 e informó a sus lectores a mediados de enero de 1926 que, si bien ahora puede haber mejores diseños de automóviles ligeros, el 14/28 representaba una excelente relación calidad-precio y aún tenía seguro durante los primeros doce meses. Un indicador de gasolina en el tablero y un "limpiaparabrisas automático", dos bocinas y un parabrisas trasero adecuado. Todavía no había filtro en el llenado de aceite. Se hicieron las mismas quejas que en informes anteriores, pero el comportamiento general del automóvil en la carretera se consideró "digno de elogio". [13]
Números de producción
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n The Bullnose and Flatnose Morris , Lytton P Jarman y Robin I Barraclough, David & Charles, Newton Abbot 1976 ISBN 0 7153 6665 3
- ^ Heath, B. (enero de 2001). El Automóvil (revista) . ISSN 0955-1328 .
- ^ Georgano, N. (2000). Enciclopedia Beaulieu del automóvil . HMSO. ISBN 1-57958-293-1.
- ^ a b c d El coche ligero. The Times , sábado 25 de abril de 1914; pág. 12; Edición 40507
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y L P Jarman y RI Barraclough, The Bullnose and Flatnose Morris , David & Charles, Newton Abbott, Reino Unido 1976
- ^ a b Coches "ligeros". The Times , sábado 21 de febrero de 1920; pág. 5; Edición 42340
- ^ Salón del automóvil de Escocia. The Times , lunes 26 de enero de 1920; pág. 7; Edición 42317
- ^ Coches de hoy. The Times , viernes 1 de julio de 1921; pág. 8; Edición 42761
- ^ a b Baldwin, N. (1994). AZ de coches de los años 20 . Reino Unido: Bay View Books. ISBN 1-870979-53-2.
- ^ Coches de hoy. The Times , martes 25 de marzo de 1924; pág. 8; Edición 43609
- ^ El Salón del Automóvil. The Times , lunes 20 de octubre de 1924; pág. 23; Edición 43787
- ^ The Times , martes, 1 de septiembre de 1925; pág. 9; Edición 44055
- ^ Coches de hoy. The Times , martes 12 de enero de 1926; pág. 7; Edición 44167
Bibliografía
- Davis, Pedr (1986). Diccionario Macquarie de automovilismo .