Control de trenes de unidades múltiples
El control de trenes de unidades múltiples , a veces abreviado como unidades múltiples o MU , es un método para controlar simultáneamente todo el equipo de tracción en un tren desde una sola ubicación, ya sea una unidad múltiple que comprende varios automóviles de pasajeros autopropulsados o un juego de locomotoras, con solo una señal de control transmitida a cada unidad. Esto contrasta con las disposiciones en las que los motores eléctricos en diferentes unidades están conectados directamente a la fuente de alimentación conmutada por un solo mecanismo de control, lo que requiere que toda la potencia de tracción se transmita a través del tren.
El Liverpool Overhead Railway se inauguró en 1893 con unidades múltiples eléctricas para dos coches, [2] controladores en cabinas en ambos extremos que controlan directamente la corriente de tracción a los motores de ambos coches. [3]
El sistema de control de tracción de unidades múltiples fue desarrollado por Frank Sprague y se aplicó y probó por primera vez en el South Side Elevated Railroad (ahora parte del Chicago 'L' ) en 1897. En 1895, derivó de la invención y producción de su compañía del control de ascensores de corriente continua. sistemas, Frank Sprague inventó un controlador de unidades múltiples para la operación de trenes eléctricos. Esto aceleró la construcción de ferrocarriles de tracción eléctrica y sistemas de trolebuses en todo el mundo. Cada vagón del tren tiene sus propios motores de tracción: por medio de relés de control de motor en cada vagón energizados por cables de línea de tren desde el vagón delantero, todos los motores de tracción del tren se controlan al unísono.
El sistema MU de Sprague fue adoptado para su uso por locomotoras diesel-eléctricas y locomotoras eléctricas en la década de 1920; sin embargo, estas primeras conexiones de control eran completamente neumáticas. El moderno control MU de hoy utiliza elementos neumáticos para el control de los frenos y elementos eléctricos para el ajuste del acelerador, el frenado dinámico y las luces de falla.
En los primeros días del MUing diesel eléctrico había numerosos sistemas diferentes; algunos eran compatibles entre sí, pero otros no. Por ejemplo, cuando se entregaron por primera vez, muchas unidades F carecían de cables MU en la nariz, lo que solo permitía pasar MU a través de la parte trasera de la locomotora. Eso significaba que si un tren necesita cuatro locomotoras y había cuatro unidades A y ninguna unidad B , un tren requeriría dos tripulaciones de trenes, ya que las cuatro unidades A no podían ser controladas por unidades múltiples, excepto como dos grupos de dos.
Los términos usados en Norteamérica son unidad A y unidad B donde la unidad B o "booster" no tiene una cabina de control; slug donde la unidad B tiene motores de tracción alimentados por la unidad "madre" a través de conexiones adicionales; y de vacas y terneros para conmutador unidades. Una locomotora a control remoto de un automóvil de control tiene control remoto pero no equipo de tracción.
