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 Plan original de la red ferroviaria NCO | |
 Estación de suboficiales en Reno, Nevada | |
| Visión general | |
|---|---|
| Sede | Reno, Nevada (1880-1918); Alturas, California (1918-1925) |
| Lugar | California , Oregon y Nevada |
| Fechas de operación | 1880 -1925 |
| Sucesor | Compañía del Pacífico Sur |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 3 pies ( 914 mm ) |
| Largo | 383 km |
El ferrocarril Nevada-California-Oregon era un ferrocarril de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) originalmente planeado para conectar Reno , Nevada , con el río Columbia . Sin embargo, solo se instalaron 238 millas (383 km) de vías, por lo que el servicio nunca se extendió más allá de Lakeview , Oregon . Debido a la reputación de mala administración de la empresa, a menudo se le llamaba el ferrocarril "Estrecho, Torcido y Ornery". [1]
Historia
El ferrocarril se organizó en Reno en junio de 1880 como el Ferrocarril de Nevada y Oregón . Se decidió que el mejor plan era construir hacia el norte hasta el río Columbia para dar servicio a los ranchos de ganado y granjas en el noreste de California y el este de Oregon . El término norte sería The Dalles, Oregon , ya que esa ciudad estaba ubicada en el río Columbia y no tenía conexiones ferroviarias al este o al sur en ese momento. [2]
La compañía decidió colocar una vía de ancho de 3 pies ( 914 mm ) porque era más barata que 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar de construcción. El trabajo de inspección y nivelación del sitio para el ferrocarril comenzó en diciembre de 1880. El primer pico se realizó en Reno el 28 de mayo de 1881. [3] Sin embargo, la compañía estaba escasa de dinero, por lo que la construcción fue lenta. Además, la junta directiva estuvo plagada de corrupción e intrigas. En realidad, una reunión de la junta terminó con un tiroteo entre dos miembros. Durante un tiempo, hubo dos juntas directivas independientes que intentaron dirigir la empresa. [1]
El ferrocarril llegó a Oneida, California, 30 millas (48 km) al norte de Reno, el 2 de octubre de 1882. [3] El servicio regular entre las dos ciudades comenzó un mes después. Sin embargo, la construcción de vías siguió siendo lenta y los problemas comerciales de la empresa continuaron creciendo. El banco Moran Brothers de Nueva York fue el mayor inversor de la empresa. En abril de 1884, el banco tomó el control total del ferrocarril, comprando la compañía en una subasta ordenada por un tribunal por poco más de $ 372,000. La compañía pasó los siguientes años mejorando las líneas existentes y tratando de desarrollar negocios locales. [1]
El 1 de enero de 1893, el nombre del ferrocarril se cambió a Nevada-California-Oregon.
La siguiente extensión hacia el norte comenzó en 1899. En abril de 1902, la línea llegó a Madeline, California. Las pistas se ampliaron a Likely, California, en octubre de 1907; Alturas, California , en diciembre de 1908; y finalmente, Lakeview, Oregon , el 10 de enero de 1912. [3] La compañía planeaba continuar hacia el norte a través de Prineville, Oregon , hasta The Dalles, con ramas separadas que iban al oeste hasta Klamath Falls y luego al Rogue River Valley , y sobre la cascada. Montañas a Eugene, Oregon , en el valle de Willamette . Sin embargo, nunca se llevaron a cabo más obras de construcción. [1]
Las locomotoras se convirtieron de combustible de madera a quemadores de aceite en 1910. Financieramente, el mejor año del ferrocarril fue 1913, pero el descenso siguió rápidamente [2] cuando el tráfico se desplazó hacia el ferrocarril del Pacífico Occidental de vía estándar recién completado y el ramal del Pacífico Sur a Susanville. La última compra de material rodante del ferrocarril fue en 1915 cuando se obtuvieron dos locomotoras, tres carros de pasajeros , dos carros de correo y 78 carros de carga del desmantelado Florence and Cripple Creek Railroad por el precio de ganga de $ 22,750. [4] En 1917, la empresa comenzó a vender ramales en California. Al año siguiente, la estación de Reno se cerró y la sede de la empresa y el taller de mantenimiento se trasladaron a Alturas. Para 1922, el ferrocarril estaba en serios problemas financieros y el Moran Bank quería salir del negocio. El 30 de abril de 1925, Southern Pacific Company compró la empresa. En 1928, Southern Pacific había convertido toda la vía restante Nevada-California-Oregon a 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1,435 mm) de calibre estándar y vendió su equipo de3 pies(914 mm) de calibre. [1] [3] Varias locomotoras funcionaron posteriormente en el antiguoferrocarril de Carson y Colorado. [5] Uno se vendió alPacific Coast Railway, y luego pasó a laOahu Railway and Land Companydurante la Segunda Guerra Mundial. [6] El 20 de octubre de 1985, Southern Pacific abandonó la sección de 54,45 millas (87,63 km) entreLakeview, OregonyAlturas, California., que ahora es operado por el condado de Lake Oregon como el ferrocarril del condado de Lake , y opera alrededor de 20 autos por semana en dos viajes por semana. En Alturas se une a Union Pacific .
Estaciones
El ferrocarril Nevada – California – Oregon construyó depósitos de ladrillos clásicos en Reno y Lakeview. Se construyó una estación de mampostería de piedra más pequeña en Alturas. [2] Los tres depósitos de pasajeros todavía existen y están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de los Estados Unidos junto con la casa de locomotoras y el taller de máquinas en Reno. [7] La oficina de trenes para suboficiales en Alturas y el depósito en Lakeviewson ejemplos del estilo arquitectónico de la década de 1880 conocido como Mission Revival. Las características incluyen paredes macizas sólidas con contrafuertes, superficies de paredes anchas y sin adornos, aleros salientes anchos, techos de tejas de poca pendiente, pasillos con arcos romanos en forma de acueducto, campanarios en terrazas y fachadas de campanarios de misión. (Ver The Journal of the Modoc County Historical Society, No. 11, 1989.) El estilo apareció en la Universidad de Stanford, el depósito de Southern Pacific en Santa Bárbara y el Mission Inn en Riverside. El arquitecto de muchos edificios para suboficiales fue Carl Werner de San Francisco. Sin embargo, no diseñó los tres depósitos principales del ferrocarril.
- Depósito de Reno : El arquitecto del depósito de Reno fue Frederick DeLongchamps.
- Depósito de Alturas : El depósito de Alturas fue construido por Martin y Diamond, no figura ningún arquitecto en el NRHP.
- Depósito de Lakeview : El depósito de Lakeview fue diseñado por Frederick DeLongchamps.
Locomotoras
| Número | Constructor | Escribe | Fecha | Número de obras | Notas [4] |
|---|---|---|---|---|---|
| Santa Cruz | HK Porter, Inc. | 0-6-0 | 1875 | Construido para el ferrocarril de Santa Cruz y Felton ; comprado en 1881 para su uso durante la construcción; vendido a Lake Valley Railroad en 1884 | |
| 1 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-4-0 | Diciembre 1884 | 7527 | comprado nuevo; jubilado 1915 |
| 2 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-4-0 | Diciembre 1884 | 7528 | comprado nuevo; jubilado 1918 |
| 3 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-4-0 | Agosto 1887 | 8791 | comprado nuevo como Erasmus Gest ; se mudó a Carson and Colorado Railway (C&C) de SP en 1928 |
| 1ro # 4 | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Septiembre 1888 | 9518 | comprado nuevo como Charles Moran ; vendido a Tonopah Railroad en 1904 |
| 2do # 4 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Octubre de 1899 | 17124 | comprado nuevo como # 6 Camya ; renumerado en 1904; se mudó a C&C en 1928 |
| 5 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Noviembre 1899 | 17123 | comprado nuevo como Amedee ; reconstruido en 1925; se mudó a C&C en 1928 |
| 2do # 6 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Abril de 1903 | 22020 | comprado nuevo como # 8; renumerado en 1904; se mudó a C&C en 1928 |
| 7 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Abril de 1903 | 22012 | comprado nuevo; se mudó a C&C en 1928 |
| 8 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Agosto 1907 | 31445 | comprado nuevo; se mudó a C&C en 1928 |
| 9 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Noviembre 1909 | 34036 | comprado nuevo; se mudó a C&C en 1928 |
| 10 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | 1910 | 34528 | comprado nuevo; se convirtió en Pacific Coast Railway # 110 en 1929 |
| 11 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Diciembre de 1911 | 37398 | comprado nuevo; se convirtió en Pacific Coast Railway # 111 en 1929 |
| 12 | Obras de locomotoras Baldwin | 4-6-0 | Diciembre de 1911 | 37394 | comprado nuevo; se mudó a C&C en 1928 |
| 14 | Obras de locomotoras Baldwin | 2-8-0 | Abril de 1914 | 41300 | comprado nuevo; se mudó a C&C en 1928 |
| 22 | Obras de locomotoras Schenectady | 4-6-0 | Noviembre 1899 | 5399 | construido como Florence and Cripple Creek Railroad # 22; comprado en 1915; se mudó a C&C en 1929 |
| 23 | Obras de locomotoras Schenectady | 4-6-0 | Enero de 1900 | 5420 | construido como Florence and Cripple Creek Railroad # 23; comprado en 1915; jubilado 1921 |
Lectura adicional
- Turner, George (1974). Rieles delgados a través de la arena (3ª ed.). Libros Trans-Anglo. ISBN 0-87046-016-1.
- Myrick, David. Ferrocarriles de Nevada y el este de California (Vol. 1) . Libros de Howell-North, 1962.
Referencias
- ^ a b c d e "Nevada-California-Oregon Railroad" Archivado 2007-08-27 en Wayback Machine , High Desert Rails Railroading en el interior de Oregon (sitio web mantenido por Jeff Moore), actualizado el 15 de octubre de 2007.
- ^ a b c "NCO RY" , Gauge on the Net — Old Time Narrow Gauge Railroading, Cedar Ridge, California, 2007. Archivado el 27 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ a b c d Armstrong, Tom, "Ferrocarril Nevada-California-Oregon" , Slim Rails, 2000.
- ↑ a b Myrick, David (1955). "Ferrocarril Nevada-California-Oregon". El ferrocarril occidental . Francis A. Guido. 18 (188): 5, 14, 15 y 19.
- ↑ Turner 1974, p.46
- ^ Chiddix, Jim; Simpson, MacKinnon (2004). ¡Siguiente parada Honolulu! . Honolulu, Hawái: Sugar Cane Press. pag. 323. ISBN 0-9706213-1-0.
- ^ Registro nacional de lugares históricos , Servicio de parques nacionales, Washington, DC, 5 de diciembre de 2007.
Enlaces externos
 |
- Rieles altos del desierto
- Estación de pasajeros de Lakeview Railroad
