Norsk Polar Navigasjon A / S ("Navegación Polar Noruega") fue una empresa que intentó construir un aeropuerto y luego realizó perforaciones petroleras en Svalbard , Noruega .
Aeropuerto
La primera idea de Einar Sverre Pedesen para un aeropuerto en Svalbard nació durante la Segunda Guerra Mundial , cuando buscaba submarinos alemanes en el Océano Ártico. Después de la guerra dejó madurar sus planes y gradualmente vio el potencial de un aeropuerto comercial en el archipiélago, ya que un número creciente de rutas discurrirían cerca del Polo Norte . [1] Específicamente, imaginó que el aeropuerto serviría como un aeródromo de aterrizaje de emergencia para vuelos intercontinentales, y propuso que el servicio de la línea aérea troncal noruega se extendiera a Svalbard y que su aeropuerto se estableciera como un centro . [2] Publicó la idea por primera vez en Polarboken 1954 . [3]
Los hermanos, Einar Sverre Pedersen y Gunnar Sverre Pedersen, fueron en una expedición a Spitsbergen en 1956 para realizar más estudios. [3] Sus observaciones iniciales concluyeron con que Kvadehussletta, la parte más externa de Brøggerhalvøya, en las afueras de Ny-Ålesund, era el lugar más adecuado para un aeropuerto importante. El planificado inicialmente para una pista de aterrizaje de 1.600 metros (5.200 pies) de largo, que podría ampliarse fácilmente a 3.000 metros (9.800 pies). Hotellneset y Adventdalen , ambos cerca de Longyearbyen , fueron rechazados porque las áreas eran demasiado pequeñas y debido a las malas condiciones climáticas. [2]
La primera cobertura mediática del tema fue en Aftenposten en 1956, y el 19 de julio, el editorial de Dagbladet declaró que se trataba de un "aeropuerto peligroso". Esto fue seguido el 26 de julio por el periódico soviético Izvestia con el título "Buscando nuevas bases" y trazó paralelismos con el entonces polémico asunto con la Estación Aérea Naval de Islandia Keflavik . [4]
Inicialmente, los hermanos Pedersen lanzaron la idea del Gobierno de Noruega y SAS, pero ninguna de las partes estaba interesada en invertir en un aeropuerto. En una reunión en Trondheim el 6 de agosto de 1957, los hermanos decidieron establecer una sociedad anónima que construiría un aeropuerto privado en Svalbard. Se pusieron en contacto con Kings Bay Kull Comp. , que poseía y operaba la comunidad minera de Ny-Ålesund, y solicita permiso para construir un aeropuerto en su terreno. El 17 de septiembre de 1958, la empresa respondió que estaba dispuesta a negociar un acuerdo, dado que el aeropuerto seguía siendo propiedad y regulaciones noruegas. [2]
Norsk Polar Navigasjon se estableció el 21 de octubre de 1958coronas noruegas (NOK). Al día siguiente, comenzaron las negociaciones con Vestlandske Flyselskap para iniciar un servicio de línea aérea desde el continente a Svalbard. Las discusiones dieron como resultado la intención de establecer Norsk Arktis Flyselskap ("Aerolínea ártica noruega") para servir a Spitsbergen, Bjørnøya , Jan Mayen y el este de Groenlandia . Para generar ingresos, los hermanos Pedersen propusieron establecer el Instituto Roald Amundsen en Ny-Ålesund. Actuaría como hotel durante el verano y proporcionaría alojamiento económico a los investigadores durante el invierno, al tiempo que generaría patrocinio para el aeropuerto. Se llegó a un acuerdo con Hilton Hotels para construir el hotel. [5]
y tenía un capital social inicial de 3.000Los hermanos consiguieron cierto apoyo político, en particular de Bjarne Støtvig del Partido Conservador , pero también otros parlamentarios compraron acciones de la empresa. [5] La empresa realizó una investigación formal al Ministerio de Comercio e Industria en 1958 para establecer si se permitiría un aeropuerto de conformidad con el Tratado de Svalbard . La cuestión se remitió al Ministerio de Relaciones Exteriores , que respondió el 10 de julio que un aeropuerto puramente civil no violaría el tratado. El ministro Halvard Lange del Partido Laborista manifestó que las autoridades eran positivas a cualquier actividad civil que pudiera generar negocios no relacionados con la minería del carbón en el archipiélago. Helge Seip del Partido Liberal (Noruega) expresó su preocupación en el Parlamento el 5 de noviembre de que el aeropuerto estaba siendo propuesto por un coronel (Gunnar Sverre Pedersen) y que podría causar la militarización en Svalbard, pero Lange rechazó las cuestiones. [4]
El 29 de noviembre, el Ministerio de Relaciones Exteriores de la Unión Soviética emitió un memorando a la Embajada de Noruega declarando que consideraban los planes como parte de la estrategia de la Organización del Tratado del Atlántico Norte para la construcción de una estación aérea. Por lo tanto, afirmaron que la construcción fue una violación del tratado. El Gabinete de Estado noruego redactó una respuesta en la que rechazaba las reclamaciones, pero añadía que no se había obtenido financiación y, por tanto, que la construcción no era realista. [6]
Durante el otoño de 1958, Einar Sverre Pedersen se puso en contacto con su conocido, el coronel estadounidense Joseph O. Fletcher , que trabajaba para el Grupo Asesor de Asistencia Militar , quien nuevamente puso a Einar Sverre Pedersen en contacto con el Instituto Ártico de América del Norte (AINA). Gunnar Sverre Pedersen también se puso en contacto con OD Lærum en el Instituto Noruego de Tecnología , y las tres partes firmaron un acuerdo el 1 de enero de 1959 en el que AINA concedió 20.000 dólares estadounidenses para investigar el establecimiento de carreteras y aeropuertos en Svalbard. [7]
Las preocupaciones de la autoridad noruega sobre el aeropuerto estaban relacionadas en gran medida con la creciente importancia estratégica del Océano Ártico durante la Guerra Fría. Específicamente, a las autoridades les preocupaba que el aeropuerto pudiera dar lugar a que la Unión Soviética construyera un aeropuerto en uno de sus asentamientos en Svalbard y que, en caso de guerra, la Unión Soviética ocuparía el aeropuerto de Kvadehuksletta. También existía la preocupación de que las reacciones de la Unión Soviética se intensificaran porque los planes los estaba llevando a cabo un ex oficial y la planificación se había financiado en parte con fondos militares estadounidenses. El trabajo para no realizar el aeropuerto fue liderado por el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Defensa , aunque cierto apoyo al proyecto se encontró en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el Ministerio de Comercio e Industria, lo que hizo que las negociaciones fueran más Complicado. [8]
En enero, el Ministerio de Comercio e Industria descubrió que Norsk Polar Navigasjon había obtenido financiación suficiente y que la construcción sería inminente. Al día siguiente se celebró una reunión entre el ministerio y Gunnar Sverre Pedersen. Pedersen declaró que si las autoridades querían terminar el proyecto, él estaba dispuesto a hacerlo, pero esperaba un pago graciable a cambio. El 10 de enero se envió un memorando a la Unión Soviética. [9] Los hermanos Pedersen discreparon fundamentalmente con la evaluación del gobierno. Consideraron que las autoridades noruegas tenían demasiado en cuenta las preferencias de la Unión Soviética y que un aeropuerto en Svalbard no solo estaba dentro de los permisos del tratado, sino que también actuaría como una garantía para la soberanía noruega sobre el archipiélago. [10]
Para reducir el debate público sobre el tema, en un esfuerzo por acomodar los deseos soviéticos, el secretario de Estado Olaf Solumsmoen pidió a los medios que no escribieran sobre el aeropuerto. [11] El 8 de enero, el Ministro de Comercio e Industria Gustav Sjaastad ordenó a Kings Bay, que era propiedad del ministerio, que pusiera fin a las negociaciones relativas al arrendamiento o venta de propiedades para el establecimiento de un aeropuerto. [10] Los Pedersens se pusieron en contacto con Kings Bay el 20 de enero y se ofrecieron a hacer un acuerdo tentativo por el cual el arrendamiento comenzaría desde el momento en que la situación política permitiera la construcción, siempre y cuando su empresa fuera compensada. [12] El 22 de febrero se emitió un comunicado de prensa del ministerio en el que se indicaba que Kings Bay no emitiría ningún terreno para un aeropuerto. [11] El 26 de enero, Lange informó al Comité Ampliado de Asuntos Exteriores del Parlamento sobre el tema y recibió un amplio apoyo político para la línea de acción del gobierno. [13] Al día siguiente, tuvo lugar una reunión entre el Embajador de Noruega y el Ministerio de Relaciones Exteriores soviético. [11]
El 22 de febrero, los hermanos Pdersen sugirieron al Ministerio de Relaciones Exteriores que en su lugar construyeran un aeropuerto más pequeño en Kapp Mitra , al otro lado del fiordo de Ny-Ålesund. Esto fue rechazado por el ministerio, afirmando que la cuestión fundamental era que Noruega no tenía forma de impedir que la Unión Soviética ocupara los aeropuertos en caso de guerra. Más tarde, los hermanos Pedersen propusieron dos ubicaciones adicionales, en Kapp Guissez, cerca de Ny-Ålesund y Adventdalen. Estos fueron planeados construidos lo suficientemente pequeños como para que no pudieran ser utilizados por aviones a reacción , pero también estas propuestas fueron rechazadas por el ministerio. [14]
Después de que Gunnar Sverre Pedersen realizara un viaje de estudios a Francia y Estados Unidos en marzo y abril de 1959, él y Lærum dirigieron una expedición a Svalbard en el verano. Esto resultó en un informe, Svalbardveg 1959 , que recomendaba que se construyeran hasta seis aeropuertos. [7] Se propusieron cuatro en el área alrededor de Nu-Ålesund: en Fuglehuken , el punto más al norte de Prins Karls Forland , en Kvadehuken, en Kapp Guissez y en Kapp Mitra. Se propusieron dos en Nordenskiöld Land , en Kapp Linné , cerca de Isfjord Radio , y en Adventdalen, cerca de Longyearbyen. [15] Para 1960, el Departamento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos otorgó una subvención de 64.000 dólares estadounidenses para realizar más investigaciones, principalmente en relación con las condiciones meteorológicas y del suelo. [dieciséis]
En 1959, el coronel Gunnar Sverre Pedersen cambió su línea de argumentación. Hizo hincapié en que la Real Fuerza Aérea Noruega estaba utilizando una pista de aterrizaje natural en Adventdalen y que aviones militares la habían utilizado durante la búsqueda del satélite estadounidense Discoverer-2 a principios de ese año. También señaló que el interés alemán estaba planeado para un aeropuerto y que Widerøe necesitaba un aeropuerto para realizar fotografías aéreas del archipiélago. [14]
En septiembre, el Ministerio de Comercio e Industria instruyó a todas las empresas mineras estatales de Svalbard que no debían negociar ningún derecho de arrendamiento o venta de tierras para aeropuertos. [14] El apoyo estadounidense preocupó a las autoridades noruegas y se debatió en una reunión de París entre Lange y el secretario de Estado de los Estados Unidos , Christian Herter , en diciembre de 1959. El 12 de enero de 1960 se emitió un memorando a los Estados Unidos para detener la financiación, que resultó en AINA retira la subvención y en su lugar emite $ 5,000 para completar el estudio del año anterior. [dieciséis]
Como contramedida, Norsk Polar Navigasjon solicitó el 3 de noviembre de 1959 el uso de la pista de hielo en Adventdalen para vuelos chárter . [17] Al mismo tiempo, el gobierno evaluó que el rango del coronel Gunnar Sverre Pedersen como oficial estaba complicando la relación con la Unión Soviética. En una carta fechada el 23 de enero de 1960, el ministro de Defensa, Nils Handal, pidió al coronel Gunnar Sverre Pedersen que dimitiera como presidente del consejo de administración de la empresa, afirmando que su puesto como oficial no armonizaba con sus intereses de establecer un aeropuerto en Svalbard. Su hermano, Einar Sverre Pedersen, lo reemplazó como presidente el 30 de enero. [18] Nils Langhelle tomó la iniciativa de que el empleador de Einar Sverre Pedersen, SAS, le pidiera que abandonara los planes de trabajar en el aeropuerto o se arriesgaría a perder su trabajo. Einar Sverre Pedersen se negó a firmar el acuerdo. El Ministerio de Educación e Investigación emitió un último a Lærum pidiéndole que se retirara del proyecto. [19]
Desde febrero de 1960, Norsk Polar Navigasjon se centró en el petróleo en lugar de la aviación. Además de las ganancias financieras que podría dar la búsqueda de petróleo, los hermanos Pedersen también querían crear una demanda de servicios de aviación en el archipiélago. Las autoridades, tras el asesoramiento del gobernador de Svalbard y del Servicio de Inteligencia de Noruega , temieron que el objetivo principal de la empresa con la exploración de petróleo fuera obtener derechos mineros sobre tierras que posteriormente podrían utilizar para construir un aeropuerto. [20] Para diluir aún más los planes de la compañía, a diferencia del Caltex estadounidense y el Arktikugol soviético , no se les permitió usar helicópteros en sus actividades petroleras. Su empleador también le negó el permiso de ausencia al coronel Gunnar Sverre Pedersen para visitar Svalbard. [21]
El Ministerio de Transporte adoptó un enfoque legislativo. El 16 de diciembre de 1960 se aprobó una nueva ley sobre aeródromos que requería una concesión del gobierno para construir, operar o poseer un aeródromo. Aunque la ley entró en vigor en Noruega metropolitana el 1 de enero de 1962, se decidió que entraría en vigor el 9 de marzo de 1961. Esto dio lugar a que Norrønafly solicitara la concesión en marzo, seguida de Norsk Polar Navigasjon poco después. El tema se debatió en el Gabinete de Estado el 13 de abril, con el resultado de que el gobierno continuaría permitiendo que los aviones de la Fuerza Aérea solo entreguen correos y brinden servicios de ambulancia aérea . [19]
El aspecto político se agravó aún más después del incidente del U-2 y las autoridades soviéticas comenzaron nuevamente a hacer preguntas sobre los aeropuertos y, en particular, la financiación estadounidense. [22] En su respuesta, las autoridades noruegas diferenciaron entre un aeropuerto civil de propiedad pública, en el que enfatizaron que la soberanía noruega del archipiélago otorgaba a las autoridades el derecho a construir y el derecho a construir un aeropuerto privado, que estaría incluido en el tratado. cláusula de no discriminación. El interés en el asunto fue recogido por los medios soviéticos, quienes escribieron que se estaba planeando un aeropuerto estadounidense. [23]
Hasta este momento, el gobierno había estado colocando la cuestión en suspenso en gran medida y tomando medidas para reducir el debate público sobre el tema. A medida que aumentaba el interés soviético en el tema, el gobierno noruego experimentaba cada vez más el tema como una tensión en las relaciones entre Noruega y la Unión Soviética . Esto dio lugar a que el gobierno tuviera que finalizar la discusión de una vez por todas. El primer ministro noruego, Einar Gerhardsen, propuso en noviembre de 1960 que se construyera en el archipiélago un aeropuerto conjunto noruego-soviético. [24] En una reunión de gabinete el 15 de julio de 1962, se discutió un acuerdo conjunto con los Estados Unidos y la Unión Soviética sobre la construcción de un aeropuerto, pero no se materializó ninguna acción. [25]
En una reunión de gabinete el 5 de abril de 1962, el ministro de Defensa, Gudmund Harlem, propuso que se le ofreciera al coronel Gunnar Sverre Pedersen, en lugar de su rango en el ejército, un contrato en el que, por razones de seguridad nacional, no tener una propiedad en Norsk Polar Navigasjon o realizar viajes o investigaciones en Svalbard. Si no firmaba, los militares iniciarían un proceso para negarle viajar al archipiélago y destituirlo de su trabajo. [26] Se le pidió formalmente el 5 de mayo que vendiera sus acciones y no viajara. El coronel Gunnar Sverre Pedersen respondió que sería leal a cualquier mandato del ministerio, pero se reservaba el derecho a realizar una evaluación judicial y política, lo que esencialmente amenazaba con llevar el asunto al Parlamento. Debido a las posibles consecuencias políticas de la exposición de la línea dura en los medios de comunicación, Harlem no recibió el apoyo del gabinete para continuar con la estrategia. [27]
A finales de junio y principios de julio se llevaron a cabo una serie de reuniones entre el coronel y el ministerio. El coronel Gunnar Sverre Pedersen fue informado de que su empresa había complicado la relación con la Unión Soviética y que el gobierno no quería que Svalbard quedara sujeto a tensiones internacionales. El coronel Pedersen prometió cancelar su visita de 1962 a Svalbard y no realizaría ningún trabajo que daría la impresión de que estaba trabajando con los planos del aeropuerto. El 27 de julio, el alcalde Jacob Grønning, que había aceptado ayudar a la compañía en la expedición petrolera de ese verano, recibió instrucciones de no visitar Svalbard tampoco. [28] La prohibición de viajar también fue aplicada en 1963 por los militares que establecieron una prohibición general sobre todos los viajes a Svalbard por parte de oficiales con un salario fijo. [29]
Al coronel Gunnar Sverre Pedersen se le permitió visitar Svalbard desde 1964 como parte de sus vacaciones. En 1965, se instaló el Gabinete de Borten , lo que redujo el nivel de conflicto entre los hermanos Pedersen y el gobierno. [29] Los hermanos Pedersen dejaron de trabajar para construir aeropuertos. En 1967, se construyó una pista de aterrizaje en Ny-Ålesund para servir a la estación de telemetría de Kongsfjord [30] y Longyearbyen recibió un aeropuerto internacional, el aeropuerto de Svalbard, Longyear byen, en 1975. [31]
Referencias
- Bibliografía
- Tamnes, Rolf (1992). Svalbard og den politiske avmakt (en noruego). Oslo: Instituto Noruego de Estudios de Defensa .
- Notas
- ↑ Tamnes (1992): 13
- ↑ a b c Tamnes (1992): 15
- ↑ a b Tamnes (1992): 14
- ↑ a b Tamnes (1992): 17
- ↑ a b Tamnes (1992): 16
- ↑ Tamnes (1992): 18
- ↑ a b Tamnes (1992): 25
- ↑ Tamnes (1992): 20
- ↑ Tamnes (1992): 19
- ↑ a b Tamnes (1992): 21
- ↑ a b c Tamnes (1992): 23
- ↑ Tamnes (1992): 22
- ↑ Tamnes (1992): 24
- ↑ a b c Tamnes (1992): 29
- ↑ Tamnes (1992): 27
- ↑ a b Tamnes (1992): 26
- ↑ Tamnes (1992): 30
- ↑ Tamnes (1992): 32
- ↑ a b Tamnes (1992): 33
- ↑ Tamnes (1992): 35
- ↑ Tamnes (1992): 36
- ↑ Tamnes (1992): 37
- ↑ Tamnes (1992): 38
- ↑ Tamnes (1992): 39
- ↑ Tamnes (1992): 40
- ↑ Tamnes (1992): 41
- ↑ Tamnes (1992): 42
- ↑ Tamnes (1992): 43
- ↑ a b Tamnes (1992): 44
- ↑ Tamnes (1992): 45
- ↑ Tamnes (1992): 46