National Road 23 ( noruego : Riksvei 23 ), también conocida como Oslofjord Link (noruego: Oslofjordforbindelsen ), era el nombre de una carretera de 40,2 kilómetros (25,0 millas) de acceso en gran parte limitado que conecta los municipios de Lier , Røyken , Hurum y Frogn en Noruega . El túnel Oslofjord de 7,2 kilómetros (4,5 millas) hace que la carretera actúe como el único cruce de enlace fijo del Oslofjord y hace que esa sección esté sujeta a peajes . En 2018, la carretera pasó a llamarseRuta europea E134 .
Carretera Nacional 23 | |
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Bokmål : Riksvei 23 Nynorsk : Riksveg 23 | |
Información de ruta | |
Largo | 40,2 km (25,0 mi) |
Uniones principales | |
De | Linnevollen , Lier |
A | Vaso, Frogn |
Sistema de carreteras | |
Carreteras nacionales en Noruega |
Historia
Planificación
La carretera nacional 23 es el resultado de la necesidad de una carretera auxiliar para soportar un cruce de enlace fijo del Oslofjord. Desde 1939 esta travesía fue realizada por Drøbak – Storsand Ferry , un servicio operado por Bilferjen Drøbak – Hurum . [1] El ferry tenía un tráfico diario de 320 vehículos en 1980. [2] Anton Grønsand propuso por primera vez un cruce fijo de Hurumlandet y el Oslofjord en 1958. [3] Fue seguido en un plan de transporte regional publicado en 1963 , con un horizonte de cuarenta años. La planificación de carreteras se reorganizó en la década siguiente para que la mayor parte de la planificación cayera dentro de la jurisdicción de un solo condado. Como un cruce invariable del fiordo de Oslofjord tendría que cruzar la frontera de un condado, los planes quedaron fuera del marco de planificación natural. [4] Como la idea salió de la carga de trabajo principal de los planificadores, en 1967 se estableció una sociedad anónima, A / S Fjordbroene. Iniciada por el municipio de Hurum, también era propiedad parcial de empresas más grandes del municipio. [3] Intentó revitalizar la propuesta y lanzó un plan detallado en 1974 que requería dos puentes que conectarían cada lado del fiordo con la isla de Håøya . El costo del proyecto fue elevado, solo los puentes de Håøya se estimaron en 510 millones de coronas noruegas de 1981 (NOK). Los planes fueron rechazados por la administración de carreteras debido al alto costo y el bajo pronóstico de tráfico, mientras que otros criticaron el impacto ambiental que crearía en Håøya y en las ciudades de Svelvik y Drøbak . [4]
El interés en el proyecto se reavivó a finales de 1970, cuando se planificó y posteriormente se construyó el túnel submarino de Vardø . La elección de una alternativa de túnel submarino permitiría importantes ahorros de costes, reduciendo fácilmente la mitad del coste. Otro factor que contribuyó fue la controversia sobre la ubicación del aeropuerto de Oslo , que propuso varias ubicaciones para un nuevo aeropuerto. Un cruce fijo permitiría un servicio fijo desde Vestfold y Buskerud si un aeropuerto estuviera ubicado en Hobøl o Ås , y permitiría un servicio fijo desde Follo y Østfold si el aeropuerto estuviera ubicado en Hurum. También se esperaba que la construcción de una nueva planta en Tofte Cellulosefabrikk produjera un gran aumento en el transporte de madera a la región y podría contribuir al tráfico a través de los fiordos. [5] El análisis anterior se había basado en datos de tráfico recopilados para otros usos, por lo que en 1980 se llevó a cabo una encuesta de tráfico específica. [6]
Un informe de 1982 recomendó que la construcción se llevara a cabo en dos fases. Primero una carretera que sale de la E18 en Jessvoll cerca de Drammen a través de Røyken y luego bajo el fiordo antes de terminar en una intersección con la E6. La segunda fase vería la construcción de una carretera desde el túnel a través de Hurum a Verket , en un nuevo túnel submarino debajo del Drammensfjord cerca de Svelvik y luego a través de un túnel a Sande , donde se cruzaría con la E18. [7] Las estimaciones de costes del túnel oscilaron entre 200 y 360 millones de coronas noruegas. [8] Los planes se basaron en el uso parcial de parte de la carretera nacional 154 en Buskerud como parte de la carretera secundaria. Las estimaciones de costos para el sistema de carreteras auxiliares se estimaron entre NOK 340 y 400 millones, según la cantidad de carretera reutilizada y el estándar elegido. [9]
El principal debate público giró en torno a si construir un puente, un túnel convencional o un tubo sumergido , y si el cruce debía construirse con dos o cuatro carriles. [3] El 8 de junio de 1988, el Parlamento votó a favor de la construcción del nuevo aeropuerto nacional de Hurum. La decisión incluyó un cruce de la autopista de cuatro carriles del Oslofjord. La planificación se detuvo en 1990 después de que se archivara la decisión de construcción del aeropuerto. Para entonces sólo se oponía el Partido Socialista de Izquierda en el Ayuntamiento de Hurum. Sin el tráfico del aeropuerto, la rentabilidad del proyecto fracasó y la Administración de Vías Públicas llamó a priorizar otras inversiones. Sin embargo, el ministro de Transportes y Comunicaciones, Kjell Opseth, fue un firme partidario del Oslofjord Link, en parte como compensación por la pérdida del aeropuerto después de que en 1992 se decidió construir en Gardermoen . [3]
La Administración de Carreteras Públicas aterrizó en 1992 en una alternativa de puente como su solución preferida, [10] respaldada entre otros por la Asociación de Transportistas de Noruega y el Municipio de Hurum. El primero declaró que un puente daría lugar a que los camiones consumieran solo la mitad de combustible en el segmento, mientras que el segundo también se promulgó ante la perspectiva de que el puente se convirtiera en una atracción turística. [11] Por otro lado, el puente se encontró con protestas de organizaciones ambientales y residentes de Drøbak y, por lo tanto, el ministerio decidió optar por un túnel. Se debatió una construcción a gran escala, con dos tubos y una nueva carretera hasta Lier. [10] Opseth anunció en enero de 1994 que estaba a favor de una alternativa de túnel de cuatro carriles, citando en gran medida un ahorro de costes de 170 millones de coronas noruegas de un presupuesto de 1.250 millones de coronas noruegas. [12] El proyecto se encontró parcialmente con oposición en el Parlamento , como por ejemplo Magnus Stangeland del Partido del Centro declaró que otros proyectos deberían ser priorizados. [13] Nuevas estimaciones mostraron un tráfico reducido y el problema terminó en un compromiso: se construiría un tubo y solo se construiría una nueva carretera tan al oeste en Bjørnstad en Røyken. [10]
El financiamiento se aseguró mediante una combinación de subvenciones estatales y peajes. Los peajes se financiaron mediante deuda privada acumulada por Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, propiedad conjunta de la municipalidad del condado de Akershus y la municipalidad del condado de Buskerud y establecida a finales de 1995. [14] El tubo único redujo el costo total de construcción a 1041 millones NOK. Para reducir aún más los costos, se suspendieron los planes para construir hacia el norte y el oeste desde Hurum. Así, la nueva red de carreteras auxiliares se limitó a 26,9 kilómetros (16,7 millas), incluido el propio túnel. La parte de peaje de las inversiones se fijó en NOK 699 millones. [15]
El Ayuntamiento de Frogn intentó vetar el desarrollo en noviembre de 1995, exigiendo que se construyeran dos o ningún tubo. El ministerio declaró que, si fuera necesario, aprobarían leyes estatales de zonificación para evitar tales interrupciones. [16] La oposición municipal se basó en parte en la oposición a la construcción de una nueva carretera a través de un área forestal recreativa y la carretera auxiliar se acercaría demasiado a los asentamientos en Heer. [17] Después de que el consejo municipal votó en contra de la rezonificación, el ministerio legisló un nuevo plan de zonificación y el consejo municipal de Frogn perdió la capacidad de participar en la planificación. El ministerio también decidió que la carretera se designaría como la Ruta Nacional 23 y se trataría como una ruta troncal. Se esperaba que el túnel viera una quintuplicación del tráfico en comparación con el servicio de ferry. [18] En junio de 1996, los compromisos del Partido Laborista y Conservador aseguraron una mayoría en el Parlamento para el enlace. [19] El proyecto fue aprobado por el Parlamento el 13 de diciembre de 1996, en contra de los votos de los demás partidos parlamentarios. [20]
Construcción
El sistema de carreteras constaba de seis túneles y ocho puentes. El diseño de la ruta contó con la ayuda de tres arquitectos paisajistas para mejorar sus características estéticas. Esto incluyó la combinación de carreteras de concreto y puentes peatonales de madera con piedras de granito natural. [21] El contrato para la voladura del túnel Oslofjord, por un valor de NOK 347 millones, fue adjudicado a Scandinavian Rock Group . La construcción comenzó el 14 de abril de 1997, [22] y se completó el 4 de febrero de 1999. [23] La construcción del túnel Frogn se completó en octubre de 1998. El proyecto experimentó una escalada de costos de 134 NOK, que se relacionó con la necesidad de construir un intercambio más complejo en Vessum, aumento de los problemas ambientales, NOK 30 millones utilizados para eludir una zona sedimentaria difícil en el Túnel de Oslo y cambios en las reglas que requirieron que el proyecto pagara gastos generales en la oficina de carreteras del condado y el impuesto al valor agregado en algunos servicios adicionales. [24]
Uniones
Municipio | Localización | Descripción | Notas |
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Mentiroso | Linnevollen | E 18 | Intercambio |
Frydenlund | Rv282 | Rotonda | |
Frydenlund | Puente sobre la línea Drammen | ||
Gullaug | Puente sobre Lierelva | ||
Gullaug | Fv18 Tuverudveien | ||
Lahell | Fv3 Grimsrudveien | Rotonda | |
Røyken | Spikkestad | Spikkestadveien | Rotonda |
Røyken | Fv10 Hyggenveien | Intercambio | |
Enga | Rv165 Slemmestadveien | Rotonda | |
Krokodden | Fv11 Hyggenveien | Rotonda | |
Elgskauås | Túnel de Elgskauås | 2.630 m (8.630 pies) | |
Sagbakken | Smemyrveien | Rotonda | |
Hurum | Mørk | Rv289 | Rotonda |
Stampleinås | Túnel de Stampleinås | 375 m (1.230 pies) | |
Merraskott | Túnel de Merraskott | 305 m (1.001 pies) | |
Verpen | Rv281 | Rotonda | |
Oslofjord | Túnel de Oslofjord | 7,306 m (23,970 pies) | |
Frogn | Måna | Plaza de peaje | |
Måna | RV152 | Rotonda | |
Túnel Frogn | 1.583 m (5.194 pies) | ||
Bråten | Puente Bråten | 212 m (696 pies) | |
Vaso | Túnel Vassum | 378 m (1240 pies) | |
Vaso | E 6 | Intercambio |
Futuro
Cruce de fiordos
La Administración de Carreteras Públicas anunció el 10 de enero de 2012 que tenían la intención de construir un segundo tubo para el túnel junto con una segunda calzada en el tramo de la Carretera Nacional 23 desde el túnel hasta el Intercambio Vassum en la E6 en Frogn. La inversión se propuso financiar mediante una extensión del cobro de peaje por doce a quince años adicionales. [25] Se propone que la construcción comience en 2016 y el nuevo tubo puede abrirse en 2019. [26] Se estima que el proyecto costará NOK 2.400 millones. [27]
Se propone actualizar el tramo de 6 kilómetros (3,7 millas) de la carretera entre Måna y Vassum al estándar de autopista de cuatro carriles. Esto implica la reconstrucción de la rotonda en Måsa en un intercambio, la construcción de un tubo paralelo para el túnel Frogn de 1.610 metros (5.280 pies), un puente paralelo para el puente Bråtan de 212 metros (696 pies) y una reconstrucción del túnel Vassum, que actúa como un gradiente entre un túnel de uno y dos tubos. [28] En caso de que el proyecto se lleve a cabo, se propone prolongar la recaudación de peajes hasta 2028. [29]
El ministerio solicitó alternativas, y dos propuestas de puentes se adelantaron en 2013. Una implica el cruce original a través de Håøya, cuyo costo se estima en NOK 7 mil millones. [27] De esto, NOK 5 mil millones serían para los puentes y tendrían una longitud total de 13 kilómetros (8.1 mi). [30] El segundo consiste en un puente colgante que se construirá más al sur en Drøbaksundet, desde Vestby , con un costo estimado de NOK 10 mil millones. [27] Tendría un tramo principal de entre 1300 y 1500 metros (4300 y 4900 pies) y demandaría 11 kilómetros (6,8 millas) de carretera nueva. El último puente también permite el transporte de un ferrocarril. [30]
Si se construyera un puente, el túnel se cerraría. Las autoridades consideran crucial finalizar una propuesta a tiempo para que se complete en 2019, ya que en ese momento se harán cumplir las regulaciones de la Unión Europea, que requieren que el túnel, debido a su ubicación en una red transeuropea, tenga dos tubos o una evacuación paralela. túnel. Alternativamente, se podría construir un nuevo puente más al sur para reemplazar el Ferry Moss-Horten. Este último haría que el Túnel de Oslofjord permaneciera abierto y podría o no resultar en la construcción de un segundo tubo. El ministerio ha declarado que la planificación de un puente no se completará antes de 2020. [27]
Lier y Røyken
La carretera actual entre Daglset en Røyken y Linnes en Lier no cumple con los estándares actuales para una carretera principal. Los aspectos críticos son la falta de acceso limitado, curvatura, ancho de vía y límites de velocidad. La ruta también tiene un gran desvío. Desde 2003, la Administración de Carreteras Públicas ha estado trabajando en planes para construir una nueva ruta troncal a través de esta área. Se espera que tenga una longitud de 5 kilómetros (3,1 millas) e incluya un túnel de 2,2 kilómetros (1,4 millas). Está previsto que la ruta se construya como una autopista de cuatro carriles. [31] Se estima que el proyecto costará NOK 1.800 millones y se financiaría parcialmente mediante peajes. Inicialmente, el proyecto tenía un marco de costos de NOK 2.3 mil millones (2017 NOK). Después de nuevos cálculos de costos, la cantidad final ha aumentado a NOK 3,2 mil millones (2017 NOK). [32] El proyecto está incluido en el Plan Nacional de Transporte 2014-23. [33] La Administración de Carreteras Públicas tiene como objetivo finalizar la planificación para permitir que la construcción comience en 2015 y que la carretera esté terminada en 2018. [34]
Referencias
- ^ "Om oss / Historikk" (en noruego). Ferjeselskapet Drøbak – Hurum – Svelvik . Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2013 . Consultado el 19 de septiembre de 2013 .
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- ↑ a b c d Messel (2004): 429
- ↑ a b Asplan (1982): 21
- ↑ Asplan (1982): 22
- ^ Asplan (1982): 23
- ↑ Asplan (1982): 37
- ↑ Asplan (1982): 41
- ^ Asplan (1982): 45
- ↑ a b c Messel (2004): 430
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- ^ "Bompenger til Drøbaktunnel". Aftenposten (en noruego). 30 de octubre de 1995. p. 4.
- ^ Width, Henrik (24 de noviembre de 1995). "Cientos de millonarios destrozadores". Aftenposten (en noruego). pag. 19.
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- ^ Width, Henrik (24 de junio de 1997). "Oslofjordtunnelen". Aftenposten (en noruego). pag. 17.
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Bibliografía
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- Messel, enero (2000). Hurums historie 1900-2000 (en noruego). III . Hurum: Hurum kommune. ISBN 82-91796-88-2.
- Administración de Carreteras Públicas de Noruega (2013). Planprogram Rv. 23 Oslofjordforbindelsen - Byggetrinn 2 (PDF) (en noruego).
- Styri, Hans Jakob (1988). Fakta om hovedflyplass: Gardermoen eller Hurum? (en noruego). Oslo: Polarforlaget. ISBN 82-90544-00-6.