La ubicación del principal aeropuerto que sirve a la ciudad de Oslo , Noruega , ha sido objeto de varios debates políticos desde 1918. La primera controversia se relacionó inicialmente con la elección entre las islas de Gressholmen y Lindøya en el Oslofjord para un aeródromo acuático. El debate cambió más tarde, llegando a la decisión en 1933 de ubicar un nuevo aeropuerto en Fornebu . Sin embargo, el aeropuerto de Oslo, Fornebu , al estar ubicado en una península, demostró no tener suficiente espacio para una pista con capacidad para aviones intercontinentales y una segunda pista, lo que resultó en planes de la década de 1960 para reemplazarlo. Los principales concursantes fueron Gardermoen Air Station ,Hurum , Hobøl , Ås y una solución dividida entre Fornebu y Gardermoen. En 1992, el parlamento decidió construir un aeropuerto de Oslo completamente nuevo , Gardermoen ; cuando se inauguró en 1998, Fornebu estaba cerrado. La decisión provocó que las partes del sur del este de Noruega se alejaran del aeropuerto principal, y el aeropuerto regional de propiedad privada Sandefjord, Torp, se convirtió en la base de las aerolíneas de bajo coste . Moss Airport, Rygge abrió en 2007, convirtiéndose en el tercer aeropuerto simultáneo en prestar servicio a Oslo, y cerró en 2016.
Primera controversia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/97/Sikorsky_S-43_LN-DAG_at_Gressholmen.jpg/440px-Sikorsky_S-43_LN-DAG_at_Gressholmen.jpg)
La aviación en Oslo comenzó en 1909, cuando Carl Gustav Cederström de Suecia realizó un espectáculo de vuelo en los campos de Etterstad . Después de esto, el ejército noruego decidió que necesitaba un aeropuerto terrestre militar y se estableció en Kjeller , en las afueras de Oslo, en 1912. El aeropuerto de Kjeller sirvió como el principal aeropuerto de Noruega hasta la década de 1930, siendo la base principal del recién establecido ejército noruego. Air Service y el primer lugar en tener servicios aéreos. [1]
En 1918, se estableció la primera aerolínea noruega, Det Norske Luftfartsrederi , y se hicieron planes para comenzar a volar a Trondheim . Al año siguiente, la aviación civil se debatió por primera vez en el Parlamento noruego . Norsk Luftfartsrederi quería iniciar rutas en hidroavión desde Oslo y solicitó al estado que se le permitiera arrendar 2 hectáreas (4,9 acres) de la isla Lindøya durante 99 años. La Autoridad Portuaria de Oslo recomendó que se denegara la solicitud, ya que interferiría con el tráfico de barcos y ya estaban en negociaciones con el estado para comprar la isla. El ministerio recomendó un contrato de arrendamiento por diez años. Sam Eyde , que era miembro del parlamento, recomendó que el estado debería ser responsable de todos los aeropuertos y sugirió un aeropuerto de hidroaviones de propiedad estatal en Gressholmen . Pero no se concedió dinero para la construcción del aeropuerto hasta 1926, cuando se inauguró el aeropuerto de Gressholmen. [2] Gressholmen fue servido por Norsk Luftfartsrederi y Deutsche Luft Hansa . [3]
Durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, los políticos se sintieron menos satisfechos con la solución. Se consideró que Kjeller estaba demasiado lejos del centro de la ciudad (unos 20 kilómetros (12 millas), pero a lo largo del ferrocarril principal ), mientras que el transporte a Gressholmen debía hacerse en ferry. Los políticos también querían tener un aeropuerto combinado de tierra e hidroaviones, y había quedado claro que los aviones que servían a Gressholmen estaban interfiriendo con el tráfico de barcos. Se estableció un comité para investigar el asunto. Si bien consideró muchas ubicaciones, realizó estudios detallados de solo dos lugares: Ekeberg , ubicado al sureste del centro de la ciudad, y Fornebu, al suroeste. [4]
Segunda controversia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/a/a5/Fornebu_opening_day.jpeg/220px-Fornebu_opening_day.jpeg)
Las primeras propuestas para utilizar Gardermoen como un nuevo aeropuerto principal fueron lanzadas por el periódico local Romerikes Blad en 1946, quien argumentó que Fornebu costaría demasiado expandirlo. Gardermoen también tuvo acceso al ferrocarril. También Ludvig G. Braathen , fundador de Braathens SAFE , fue uno de los primeros defensores de tener a Gardermoen como aeropuerto principal. Su empresa tenía su base técnica en Gardermoen desde que se fundó en 1946 hasta 1948, pero tuvo que mudarse debido al clima frío. Durante la década de 1940, Fornebu tenía problemas de niebla con regularidad, y Gardermoen se convirtió en el aeropuerto de reserva predeterminado para Oslo. [5]
De 1946 a 1951, todos los vuelos transatlánticos se realizaron desde Gardermoen, que también fue utilizada por un número limitado de aerolíneas europeas. En 1950, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Noruega) publicó un informe en el que se discutía la posibilidad de convertir Gardermoen en un aeropuerto internacional. Si bien la construcción en Gardermoen sería más barata y permitiría una mayor expansión, la distancia desde Oslo era un obstáculo. Recomendó que los vuelos intercontinentales pudieran usar Gardermoen, mientras que los vuelos domésticos y europeos usan Fornebu. Sin embargo, a partir de 1952, todo el tráfico se transfirió a Fornebu. [6]
Los primeros servicios de jet programados a Noruega fueron introducidos por British European Airways en 1960, cuando su servicio desde Estocolmo vía Oslo a Londres comenzó a utilizar deHavilland Comets . Al año siguiente, SAS inició su ruta de Gardermoen a Nueva York, pero pronto se canceló. [7] En 1962, la pista de Fornebu se amplió a 2.200 metros (7.200 pies) y dos años más tarde se abrió una nueva terminal. Esto permitió que los aviones a reacción utilizaran el aeropuerto, y SAS inició los vuelos de Copenhague y Bodø utilizando Sud Aviation Caravelles . [8]
El 12 de junio de 1970, el Comité Tufte-Johansen lanzó una propuesta para construir un nuevo aeropuerto principal para Oslo en una de las cinco ubicaciones: Gardermoen, Hurum, Askim , Nesodden o Ås . Esto se basó en encuestas de diecisiete lugares. Se planeó un nuevo aeropuerto principal con tres pistas paralelas. La segunda parte de su informe se lanzó el 7 de junio de 1971, cuando el Comité de Lund sugirió la construcción de un aeropuerto en Hobøl, y una minoría deseaba que estuviera ubicado en Ås; Gardermoen se propuso como la tercera mejor solución. [9] En 1972, todos los vuelos chárter, excepto los operados por SAS y Braathens SAFE, fueron transferidos de Fornebu a Gardermoen. Se reconstruyó un antiguo hangar para convertirlo en un edificio terminal, y la Administración de Aviación Civil de Noruega trasladó su administración a Gardermoen. El aeropuerto también contaba con aviación general y era la base de entrenamiento de las principales aerolíneas. [7]
Durante la década de 1970, la política regional se convirtió en un tema importante para la elección de un nuevo aeropuerto, con el objetivo político de trasladar los empleos y las áreas residenciales fuera del centro de Oslo. En 1973, el ministro de Asuntos Regionales Oddvar Norli del Partido Laborista y Hedmark quería que el aeropuerto estuviera ubicado en Mjøsa y consideró que las inversiones para construir en Hobøl estarían demasiado centralizadas. Después de la crisis energética de 1973 , la aviación estaba en declive y el tema se volvió menos importante para los políticos. El Parlamento examinó la localización en 1973, pero decidió que Fornebu debería mantenerse para el tráfico regular, mientras que Gardermoen debería utilizarse para vuelos chárter. Esta fue la clave de la "solución dividida" y se consideró suficiente para satisfacer todas las necesidades en el futuro previsible. Sin embargo, los políticos querían asegurar un área adecuada para un nuevo aeropuerto de tres pistas en Hobøl. Por tanto, el Parlamento aprobó una legislación que reservaba el área necesaria. [10]
En 1973, las estimaciones de tráfico en un aeropuerto principal de Hobøl en 2000 era de 16 millones de pasajeros. Las estimaciones para Gardermoen como complemento de Fornebu se estimaron como máximo en 14 millones de pasajeros en 1993. Las estimaciones de la década de 1970 para el tráfico en 2000 variaron de 5 a 24 millones, y se hicieron en un momento en que el número de pasajeros era de 2 millones. Por lo tanto, los políticos y los medios de comunicación no se tomaron en serio las altas estimaciones. [11] En 1980, el gobierno hizo un informe en el que recomendaba que se mantuviera la solución dividida y que Fornebu se ampliara. Durante la década de 1980, se construyó una nueva casa de estacionamiento de varios pisos, y la terminal se expandió un tercer piso y con tres satélites, uno para SAS, uno para Braathens SAFE y otro para vuelos internacionales. El tramo internacional también recibió puentes a las aerolíneas. [12]
Con el gran aumento del tráfico aéreo durante la década de 1980, los políticos comenzaron a darse cuenta de que un nuevo aeropuerto principal tendría que abrirse en algún momento durante la década de 1990, o se trasladaría más tráfico a Gardermoen. Cuando Johan J. Jacobsen, del Partido del Centro, fue nombrado ministro de Transporte en 1983, trató de cambiar la situación para que la solución dividida permaneciera permanente. Quería que el tráfico en Fornebu tuviera un pico regulado de 5,5 millones de pasajeros al año. También propuso que todo el tráfico internacional se transfiera a Gardermoen en 1988 y que se construya una nueva terminal para atender a 3,5 millones de pasajeros al año. Esto fue apoyado por el parlamento el 10 de mayo de 1984. Debido a esto, las áreas en Hobøl fueron liberadas. [13]
Hurum seleccionado
En 1984, después de muchos años de tráfico aéreo estable, los números aumentaron en 1984 y el debate despegó nuevamente. Debido a que las áreas para un aeropuerto en Hobøl se acababan de liberar, se consideró políticamente imposible volver a regularlas, ya que se consideraría una restricción a la democracia local. La propuesta de construir en Hurum se lanzó nuevamente, y esta vez nuevas técnicas explosivas harían que Hurum fuera mucho más barato. La Administración del Aeropuerto Civil lanzó un informe en 1986 y recomendó Hurum como la mejor ubicación. En cambio, el Ministerio de Transporte quería ampliar la pista existente en Fornebu y construir una segunda, paralela. Sin embargo, esto generaría mucha contaminación acústica y, aunque la solución más barata, era políticamente imposible. [14]
La mayoría de los partidos de derecha e intereses comerciales tenían a Hurum como su ubicación preferida. Esto se debió al gran aumento del comercio y la población alrededor del fiordo de Oslo , y esto debería estimularse en lugar de desalentarse. El Partido Laborista quería tener un aeropuerto en Gardermoen y afirmó que esto daría un mejor equilibrio a las inversiones en todo el este de Noruega y eliminaría algunos de los desplazamientos desde Oppland y Hedmark a Oslo y Akershus. Todas las aerolíneas nacionales querían tener un aeropuerto al sur y al oeste de Oslo (es decir, Hobøl o Hurum) que estuviera más cerca de los centros de población. También afirmaron que la peor solución posible sería mantener dos aeropuertos, lo que dividiría los hubs de la empresa en dos. [15]
En 1986, el Partido Laborista fue reinstalado en el gobierno y Kjell Borgen de Hedmark fue nombrado ministro de Transporte. Presentó un informe al parlamento el 8 de mayo de 1986 que recomendaba la construcción de un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El informe tenía deficiencias tanto administrativas como políticas, y fue rechazado por el parlamento, en parte debido a que no cubría las necesidades de la Fuerza Aérea. El debate político pronto resultó dividir a la mayoría de los partidos, y los políticos se centraron en la geografía más que en la ideología. Los defensores de Hurum afirmaron que el gobierno estaba haciendo que la política regional fuera mucho más pesada que las necesidades comerciales y económicas del transporte. Los estudios meteorológicos mostraron malas condiciones meteorológicas en Hurum, mientras que los estudios geológicos mostraron malas condiciones del suelo en Gardermoen. [dieciséis]
Borgen hizo una propuesta en el parlamento para construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El 8 de junio de 1988, el parlamento votó en cambio para construir un nuevo aeropuerto en Hurum. Catorce miembros del Partido Laborista votaron en contra de su propio ministro, la primera vez que los miembros del partido votaron en contra de una propuesta de su propio gobierno. La falta de lealtad al partido puede haberse agravado el día anterior, cuando el gobierno tuvo que retirar una propuesta para hacer que todas las limusinas para los miembros del gobierno pudieran usar los carriles bus y equiparlos con luces de emergencia. El día de la votación en el aeropuerto, estaba claro de antemano que algunos miembros del Partido Laborista votarían en contra de Gardermoen, pero que nadie conocía el número. Los miembros del Partido Conservador y Demócrata Cristiano, que estaban a favor de una ubicación en Hurum, alentaron a cada miembro del Partido Laborista que estuviera a favor de Hurum a hacer una declaración pública. Cuando el líder parlamentario del Partido Laborista, Einar Førde, comenzó a tener una reunión individual con cada uno de los disidentes, ya era demasiado tarde para cambiar de opinión. El Parlamento votó con 81 votos contra 76 para construir en Hurum. Borgen renunció a su cargo el 13 de junio. [17] [18]
Las condiciones climáticas
El sucesor de Borgen, William Engseth , inició la planificación de un nuevo aeropuerto en Hurum. Los nuevos estudios meteorológicos lanzados en 1989 volvieron a afirmar que Hurum no era adecuado como sitio para el aeropuerto. Esto se debió a las nubes bajas combinadas con fuertes vientos laterales. Pero pronto quedó claro que había desacuerdos dentro del Servicio Meteorológico Noruego (DNMI), y los pilotos de SAS y Braathens SAFE declararon que los informes habían creado problemas artificiales y no eran creíbles. [19]
Un comité estatal, dirigido por Ole-Anders Hafsnor , director de Det Norske Veritas , y miembros del comité que representan a SAS, Braathens SAFE, la Administración Sueca de Aviación Civil y la DNMI examinaron los hallazgos meteorológicos, sin encontrar nada incorrecto. El comité fue criticado por tener en él al líder de la organización que se iba a controlar. El informe Hafsnor fue presentado en 1990. El informe fue criticado por los sindicatos que representan a los pilotos y controladores aéreos, quienes afirmaron que los informes de DNMI no arrojaron ningún hallazgo que hiciera que Hurum no fuera adecuado para un aeropuerto. Jan Wiborg lanzó un informe independiente, que declaró que las encuestas habían sido manipuladas. Luego, el ministerio nombró un nuevo comité con miembros de la Universidad de Trondheim , Rakel Surlien, Erik Jersin y Aage J. Thunem, para investigar los hallazgos. Una vez finalizado el proceso, resultó que DNMI no reclamó la autoría de los datos meteorológicos utilizados en el informe final del Ministerio de Transporte, y que estos habían sido recopilados por el ministerio a partir de diversas fuentes. [20]
Tras las conclusiones de que Hurum no era adecuado, las dos grandes aerolíneas sintieron que debían presionar a los políticos para que no terminaran con una solución dividida. Además del temor a un hub dividido, los dos operadores tradicionales sabían que la industria de las aerolíneas nacionales se liberalizaría en la década de 1990 y que cualquier aerolínea podía volar en cualquier ruta. Esto requeriría capacidad adicional en el aeropuerto de Oslo. La alta dirección de SAS, Braathens SAFE y Widerøe decidieron que todos apoyarían plenamente una alternativa de Gardermoen. En 1990, el gobierno, con el ministro de Transporte Lars Gunnar Lie del Partido Demócrata Cristiano , propuso tener una nueva ronda de comités y evaluación para decidir entre la solución dividida y un nuevo aeropuerto en Gardermoen. Pero en el parlamento, los partidos Laborista y Conservador, que tenían la mayoría, votaron para considerar solo a Gardermoen como una alternativa. [21]
Decisión final
Cuando la decisión debía ser finalizada en el parlamento el 8 de octubre de 1992, había una mayoría, compuesta por los partidos Laborista y Conservador, que deseaba un nuevo aeropuerto principal. El Partido Laborista quería Gardermoen, mientras que el Partido Conservador quería que estuviera ubicado en Hobøl. El Partido del Centro y el Partido Demócrata Cristiano querían continuar con la solución dividida, ya que se oponían principalmente a las inversiones que darían oportunidades de crecimiento en el Este de Noruega. El Partido de la Izquierda Socialista (SV) estaba preocupado por cómo podrían reducir la cantidad de tráfico aéreo, debido a su contaminación e ineficiencia energética. En cambio, SV quería construir ferrocarriles de alta velocidad . El Partido del Progreso fue indiferente a la ubicación, pero afirmó que si se debe construir un nuevo aeropuerto, debe ser construido, propiedad y ser operado por el sector privado. [22]
La incertidumbre antes de la votación estaba relacionada con si el Partido Laborista y el Partido Conservador podrían llegar a un acuerdo. No tenían un acuerdo previo, pero el principal deseo del Partido Conservador era obtener una mayoría para apoyar un retraso de dos años para hacer una nueva consideración de la alternativa de Hobøl. Resultó que el orden de votación se volvería crítico; el Partido Conservador quería primero tener una votación sobre un retraso y luego sobre si construir en Gardermoen o no. Esto obligaría a los demócratas cristianos y al Partido del Centro a votar por la demora (que luego tendría una mayoría) y luego solo el Partido Laborista al final votaría por Gardermoen. Para contrarrestar esto, el Partido Laborista hizo un acuerdo secreto de dos puntos con los partidos Demócrata Cristiano y de Centro la noche antes de la votación. Los tres partidos, que tenían mayoría en el parlamento, votarían en contra de la propuesta de Hobøl de los conservadores. A cambio, el Partido Demócrata Cristiano debía apoyar la construcción de la Línea Gardermoen , un ferrocarril de alta velocidad que conectaría la Estación Central de Oslo con Gardermoen en 19 minutos. Si la propuesta de Gardermoen era rechazada, el Partido Laborista se obligaba a votar a favor de una solución dividida. Tanto Johan J. Jacobsen del Partido del Centro como Kjell Magne Bondevik del Partido Demócrata Cristiano sintieron que este acuerdo crearía una mayoría para una solución dividida, ya que confiaban en que los conservadores se mantendrían en su apoyo a Hobøl. [23]
Por otro lado, el Partido Conservador tuvo una reunión grupal previa al debate donde coincidieron en que la importancia de construir un nuevo aeropuerto principal era más importante que el lugar donde se ubicaba. El grupo decidió que descartarían la sugerencia de demora para Hobøl y en su lugar apoyarían a Gardermoen. Para mantener esta estrategia estricta, decidieron no notificar al Partido del Centro y al Partido Demócrata Cristiano. La votación terminó con el Partido Laborista y el Partido Conservador votando a favor de Gardermoen, sin que nunca se hiciera la propuesta de votar por una demora. [24]
Alternativas
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Kjeller
El aeropuerto de Kjeller fue fundado en 1912 como una estación aérea militar y fue considerado como el aeropuerto principal antes de la elección de Fornebu. Se encuentra en Skedsmo , a unos 20 kilómetros al noreste de Oslo. Desde entonces se ha convertido en un aeropuerto de aviación general.
Gressholmen
El aeropuerto de Gressholmen fue fundado en 1926 y solo se utilizó para hidroaviones. Estaba ubicado en una isla, por lo que todos los pasajeros debían usar un ferry. Sin embargo, estaba muy cerca del centro de la ciudad, a solo unos kilómetros de distancia. Se suspendió después de la temporada de 1938.
Gardermoen
Gardermoen fue primero una base del ejército, equipada con un campo de aterrizaje en 1912, luego una base de la Fuerza Aérea que usaba principalmente Junkers Ju 52 . El aeropuerto fue tomado por la Luftwaffe alemana en 1940 durante la ocupación de Noruega por la Alemania nazi . Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas alemanas construyeron dos pistas de aterrizaje y hangares. En 1945, el aeropuerto fue devuelto a la Fuerza Aérea Noruega. [25] Hubo un número limitado de vuelos internacionales desde 1946, y desde 1972, la mayoría de los vuelos chárter se transfirieron a Gardermoen. [7]
Gardermoen está a unos 50 kilómetros (31 millas) al norte de Oslo y estaba conectado a la red ferroviaria con la línea Hauerseter-Gardermoen . De todas las ubicaciones propuestas, tiene la distancia promedio más lejana de la población promedio en el este de Noruega. Era la solución preferida por el Partido Laborista, que quería trasladar la concentración de población al norte de Oslo. Dos mil personas se verían afectadas por la contaminación acústica .
Fornebu
Fornebu había sido el aeropuerto principal de Oslo desde 1939. Estaba limitado por una pista de aterrizaje de 2.370 metros (7.780 pies) y una pequeña terminal. Para satisfacer la demanda futura, la pista tendría que ampliarse a unos 3.000 metros (9.800 pies) y también se construiría una segunda pista paralela.
La propuesta tenía costos más bajos que la construcción de un nuevo aeropuerto principal y fue apoyada por el Ministerio de Transporte. Aunque habrían surgido problemas con una población de más de 60.000 personas debajo de la ruta de vuelo del aeropuerto, este proyecto tuvo los beneficios de estar convenientemente ubicado cerca del centro de la ciudad, lo que significa que el aeropuerto habría estado dentro del área de influencia de muchas empresas, similar a Kai Tak. Aeropuerto que cerró en julio del mismo año en que cerró el aeropuerto de Fornebu.
Fornebu y Gardermoen
Una solución dividida con Fornebu y Gardermoen fue la solución de facto en uso entre 1972 y 1998. Implicaba que Fornebu tendría un límite de capacidad, y que primero los vuelos chárter, luego todos los vuelos internacionales, se transferirían a Gardermoen. Esta sería la solución más barata y permitiría que Fornebu siguiera siendo un aeropuerto local para Oslo.
La solución dividida fue la preferida por el Centro y el Partido Demócrata Cristiano, que querían minimizar las inversiones públicas en el Este de Noruega, y el Partido de la Izquierda Socialista, que quería limitar el crecimiento de la aviación. La solución dividida fue vista como la menos preferible por las aerolíneas, que tendrían que operar dos bases y eventualmente tendrían que ofrecer transporte terrestre para los pasajeros en tránsito entre los dos aeropuertos, ubicados a unos 60 kilómetros (37 millas) de distancia.
Hobøl
Hurum
Ya en 1970 se formó un comité de acción local contra los aeropuertos de Hurum [26].
Secuelas
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, se inauguró el 8 de octubre de 1998.
Competencia
Las consecuencias estratégicas del nuevo aeropuerto principal, combinadas con la desregulación del mercado de las aerolíneas, tuvieron un efecto perturbador y duradero en las aerolíneas tradicionales. Tras la desregulación en 1994, no había suficientes espacios de despegue y aterrizaje en Fornebu durante las horas pico de la mañana y la tarde para permitir que una nueva empresa compita con Braathens SAFE y SAS. Si bien el número de destinos servidos por ambas aerolíneas aumentó de dos a seis, no hubo guerra de precios y ambas compañías continuaron obteniendo ganancias. [27] [28]
La apertura de Gardermoen tuvo un impacto estratégico en la aviación en Noruega. A pesar de la desregulación del mercado en 1994, la falta de franjas horarias libres en Fornebu hizo imposible la libre competencia, ya que ninguna nueva aerolínea podía establecerse y ninguna nueva aerolínea internacional podía volar a Fornebu. [29] Gardermoen permitió que esto sucediera y, desde el 1 de agosto de 1998, Color Air comenzó con vuelos desde Oslo, presionando a la baja los precios en las rutas nacionales. [30] Aunque Color Air se declaró en quiebra al año siguiente, [31] las pérdidas de Braathens fueron tan altas que fueron asumidas por SAS. [32] Luego, Norwegian Air Shuttle llenó el vacío . [33]
Torp y Rygge
El 1 de abril de 1997, el mercado europeo de la aviación se desreguló por completo y ya no se necesitaban concesiones para volar internacionalmente entre países del Espacio Económico Europeo . La aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair estableció una ruta desde el aeropuerto de Londres Stansted al aeropuerto de Sandefjord, Torp , [34] ubicado en Vestfold , a 110 kilómetros (68 millas) de Oslo. [35] La marca de Torp como Oslo provocó una acalorada discusión entre la Administración de Aviación Civil, después de que la Asociación de Transporte Aéreo Internacional en 1998 colocó el aeropuerto de Sandefjord bajo el código de área de Oslo, [34] a pesar de estar a 118 km de Oslo y carecer de transporte ferroviario de alta velocidad.
Crítica
La ubicación en Gardermoen fue recibida con considerables objeciones. Algunos se centraron en la larga distancia a Oslo y la necesidad de un costoso ferrocarril de alta velocidad . Otras preocupaciones fueron el impacto ambiental en el área ( se descubrió una gran cuenca de agua subterránea debajo del sitio) y las afirmaciones de que el mal tiempo causaría problemas.
Cuestionamiento de encuestas meteorológicas
Los estudios meteorológicos, que recomendaron que el nuevo aeropuerto se construyera en Gardermoen en lugar de Hurum, fueron cuestionados por el ingeniero civil Jan Fredrik Wiborg , a quien el parlamento le encargó que revisara los hallazgos del Instituto Meteorológico Noruego . Afirmó que los informes tenían numerosas fallas técnicas, que algunos de los datos pueden haber sido falsificados intencionalmente y, en consecuencia, que funcionarios gubernamentales habían engañado deliberadamente al parlamento. Wiborg murió el 21 de junio de 1994 después de caer desde la ventana de un hotel en Copenhague y desaparecieron documentos cruciales sobre el caso. Como la policía danesa concluyó que su muerte fue un suicidio, no se llevó a cabo ninguna investigación criminal. Sin embargo, las circunstancias que rodearon su muerte nunca se explicaron completamente y, en 1999, los periodistas del periódico Aftenposten recibieron el prestigioso premio SKUP por la investigación del caso. [36] [37] Durante 2000, la Comisión Parlamentaria Permanente de Control y Asuntos Constitucionales celebró una audiencia pública sobre el presunto juego sucio durante el proceso de planificación del aeropuerto. En 2001 se publicó un informe oficial [38] [39].
Problemas de niebla y deshielo
Desde su apertura, Gardermoen ha tenido problemas considerables con la niebla y la lluvia helada , lo que provocó un cierre completo algunas veces. Es difícil evitar la niebla en Noruega, y el antiguo aeropuerto de Fornebu y la ubicación alternativa del aeropuerto Hurum también tienen niebla (al menos tanto ya que estos dos lugares están cerca de la orilla del mar, lo que Gardermoen no). Se informa que Gardermoen tiene más problemas con la lluvia sobreenfriada , que, según los informes, ocurre en promedio tres veces al mes durante el invierno en Gardermoen, según las estadísticas meteorológicas recopiladas desde la década de 1950. [38] El uso de líquidos de deshielo está restringido ya que el área debajo del aeropuerto contiene uno de los acuíferos cuaternarios no contenidos más grandes del país (sistemas de agua subterránea), el delta del Trandum. [40] En enero de 2006 se instaló un sistema de descongelación Infratek , que utiliza calor infrarrojo en grandes carpas hangares. Se esperaba que el método redujera el uso de descongelantes químicos en un 90%, pero en febrero de 2007 la técnica aún no tenía éxito. [41]
En la mañana del 14 de diciembre de 1998, una combinación de niebla helada y lluvia sobreenfriada provocó un intenso esmalte en Gardermoen. Al menos 20 motores de aviones resultaron dañados por el hielo durante el despegue, y cinco aviones tuvieron que realizar aterrizajes preventivos con un solo motor en funcionamiento. [38] Un incidente similar tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Denver el 31 de octubre de 2002. [42]
Referencias
Notas
- ^ Wisting, 1989: 10-12
- ^ Wisting, 1989: 13-20
- ^ Wisting, 1989: 30
- ↑ Wisting, 1989: 20-22.
- ↑ Bredal, 1998: 14.
- ↑ Bredal, 1998: 15-16.
- ↑ a b c Bredal, 1998: 16
- ^ Wisting, 1989: 72
- ↑ Bredal, 1998: 17.
- ↑ Bredal, 1998: 17-19.
- ↑ Bredal, 1998: 19.
- ^ Wisting, 1989: 80–83
- ↑ Bredal, 1998: 19-20.
- ↑ Bredal, 1998: 19-21.
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- ↑ Bredal, 1998: 23-26.
- ↑ Bredal, 1998: 26.
- ↑ Bredal, 1998: 26-27.
- ↑ Bredal, 1998: 28.
- ↑ Bredal, 1998: 28-29.
- ↑ Bredal, 1998: 29.
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Coordenadas : 60 ° 11′51 ″ N 11 ° 06′00 ″ E / 60.1974 ° N 11.1001 ° E / 60.1974; 11.1001