Old Cobram-Barooga Bridge es un antiguo puente de carretera declarado patrimonio y ahora pasarela sobre el río Murray en Barooga-Cobram Road, Barooga , Berrigan Shire , Nueva Gales del Sur , Australia. El puente une Barooga con Cobram , su ciudad hermana en Victoria. Fue diseñado por Ernest de Burgh (ingeniero) y el Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur y construido entre 1900 y 1902. También se conoce como Puente RMS No 3247. La propiedad es propiedad de Roads and Maritime Services (Gobierno del Estado). Se agregó al Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 1 de abril de 2016.[1]
Puente Viejo Cobram-Barooga | |
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Localización | Vermont Street, Barooga , Berrigan Shire , Nueva Gales del Sur , Australia |
Coordenadas | 35 ° 54′57 ″ S 145 ° 40′07 ″ E / 35,9159 ° S 145,6686 ° ECoordenadas : 35 ° 54′57 ″ S 145 ° 40′07 ″ E / 35,9159 ° S 145,6686 ° E |
Construido | 1900-1902 |
Arquitecto | Ernest de Burgh (ingeniero); Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur |
Dueño | Carreteras y servicios marítimos |
Registro del patrimonio de Nueva Gales del Sur | |
Nombre oficial | Puente Viejo Cobram-Barooga; Puente RMS No 3247 |
Tipo | patrimonio estatal (construido) |
Designado | 1 de abril de 2016 |
Numero de referencia. | 1972 |
Tipo | Puente de carretera |
Categoría | Transporte - Tierra |
Ubicación del antiguo puente Cobram-Barooga en Nueva Gales del Sur |
Historia
Puentes de celosía de madera en Nueva Gales del Sur
El desarrollo de la tecnología y el diseño de puentes fue relativamente estático durante miles de años, con puentes cortos y simples construidos con vigas de madera a través de un arroyo o puentes de arco de mampostería de piedra sustanciales que atraviesan ríos. En Australia, los puentes de arco de piedra (y ladrillo) proporcionaron la forma principal de puente hasta mediados del siglo XIX, después de lo cual, los ingenieros locales recurrieron a los puentes de celosía de madera para proporcionar la mayoría de los cruces de ríos, con el (caro) hierro forjado importado. puentes reservados para ferrocarriles y las carreteras más grandes y más transitadas. Aunque los puentes de vigas de madera están limitados por las dimensiones de los materiales disponibles, la madera ofrecía la solución de puente más barata y rápida. En Nueva Gales del Sur, la disponibilidad de excelentes maderas duras proporcionó a los ingenieros de Obras Públicas McDonald, Allan, Dare y De Burgh un material excepcionalmente fuerte y duradero para puentes de celosía de madera. Los puentes de vigas de madera sirvieron a NSW durante 150 años como estructuras relativamente económicas para ayudar al movimiento de mercancías y personas. [1]
La aparición del acero en la segunda mitad del siglo XIX proporcionó un material más barato, más fuerte y más adaptable para los puentes que el hierro fundido o forjado. Fue adoptado rápidamente en todo el mundo, su aplicación limitada solo por su costo relativo. En Australia, esto significó que su uso continuó restringido hasta después de que comenzara la fabricación local en 1915. En respuesta, los diseños de puentes de celosía de madera en Nueva Gales del Sur evolucionaron después de 1899 para incluir miembros de acero en lugares críticos como los cordones inferiores, sin dejar de utilizar madera para la mayor parte de la estructura del puente. [1]
Hubo cinco tipos principales de puentes de celosía de madera erigidos en Nueva Gales del Sur, que se distinguen por la disposición en evolución de los elementos de celosía primarios. Los cinco tipos son: [1]
1. Armadura del Departamento de Obras Públicas (PWD) - Un puente de armadura básico, basado en modelos ingleses, en uso desde 1860 hasta 1886. Aprovechaba las maderas duras locales para sus miembros principales y tenía un diseño sólido y duradero [1]
2. Armazón McDonald: construido entre 1886 y 1893, el armazón McDonald mejoró el tipo Old PWD al abordar varias de sus deficiencias particulares. Estos incluyeron la colocación de zapatas de hierro fundido en las uniones entre las vigas de madera, los miembros de los extremos se doblaron y ensancharon para una mejor estabilidad lateral y se utilizaron varillas de hierro forjado para los miembros de tensión verticales. [1]
3. Allan Truss : construido entre 1893 y 1929, el tipo Allan también usó piezas de conexión de hierro fundido y varillas verticales de hierro, pero fue una mejora significativa en el tipo McDonald, con la mayoría de los miembros principales duplicados y espaciados, un sistema de tensión simplificado y el uso de piezas individuales más pequeñas. piezas de madera. [1]
4. De Burgh Truss - El De Burgh Truss fue construido entre 1899 y 1905. Este truss era un truss compuesto, utilizando madera y acero en combinación. Se distinguió por el uso de uniones de pasador en las conexiones entre los cordones inferiores de acero y las varillas diagonales de acero. [1]
5. Dare Truss - El Dare Truss es muy similar a un truss Allan pero usa cuerdas inferiores de acero. Diseñado por Harvey Dare y construido entre 1905 y 1936, el Dare Truss incorpora las mejores características tanto del Allan Truss como del De Burgh Truss, al tiempo que elimina las uniones de pasador de este último que resultaron problemáticas en el mantenimiento. El Dare Truss fue el más exitoso de los trusses compuestos de madera / acero. [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga usa De Burgh Trusses. El De Burgh Truss es único entre los cinco tipos de truss de madera en Nueva Gales del Sur, ya que fue el primero en apartarse del proceso de evolución del "tipo estándar" anterior. Las características definitorias incluyeron la disposición de celosía "Pratt", con postes verticales de madera, cuerdas superiores de madera y varillas de acero como miembros de tensión inclinados, cuerdas inferiores formadas por placas de acero paralelas continuas, placas de acero y varillas diagonales conectadas a las cuerdas inferiores mediante pasadores torneados. . [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga también era un puente móvil de tramo de elevación. Se requirió la apertura de puentes para proporcionar espacio libre para los buques con mástil. Para el sistema fluvial interior de Darling, Murray y Murrumbidgee, la mayoría de las embarcaciones eran vapores de paletas y barcazas cargadas. Por lo general, estas embarcaciones no eran altas y podían pasar por debajo de la mayoría de los puentes cuando los niveles de agua eran bajos. Sin embargo, durante los períodos de alto nivel de agua, en particular las inundaciones, se requería espacio para la cabeza adicional y esto fue proporcionado por un tramo de apertura sobre el canal principal. Estos puentes telescópicos solo eran adecuados para aberturas pequeñas y, donde estaban operando barcos más grandes, se utilizaron puentes giratorios. Los puentes de tramo abierto se construyeron desde 1890 hasta 1941, después de lo cual no se erigieron nuevos puentes de apertura en el río Murray . [1]
El contexto para el diseño y la construcción del Puente Viejo Cobram fue la transición histórica del río Murray de ser utilizado principalmente para la navegación a ser utilizado principalmente para el suministro de agua de riego. Durante la década de 1870, el asentamiento más cercano de la región de Riverina para la agricultura estaba luchando con los caprichos del clima y el agua en el oeste de Nueva Gales del Sur. Los selectores obtuvieron tierra y, en condiciones óptimas, produjeron excelentes rendimientos, predominando el trigo sobre otros cultivos. Sin embargo, las lluvias fueron irregulares y tendieron a periodos de sobreoferta (inundaciones) seguidos de largos periodos de suboferta (sequía). Los agricultores se dieron cuenta rápidamente de que, sin cierta regularidad en el suministro de agua, su futuro era dudoso. En consecuencia, desde mediados de la década de 1880, se investigaron de cerca las posibilidades del riego de la tierra. [1]
George Chaffey , un ingeniero traído de California, comenzó a diseñar un esquema de riego masivo en Mildura en 1887. Si bien este esquema tenía su propia historia de éxito y fracaso, representó una inversión estatal concertada para crear un asentamiento agrícola permanente a lo largo del río Murray y instituir un medio de explotación del río Murray para la agricultura. En 1893, representantes de los tres estados se reunieron en Melbourne y consideraron la cuestión de instalar esclusas en el río Murray para preservar los suministros para el riego, al tiempo que se permite la navegación en curso. La perspectiva de esta represa del río causó considerable preocupación en Australia del Sur pero, cuando se planteó el asunto, Nueva Gales del Sur negó que Australia del Sur tuviera algún derecho sobre las aguas del Murray; dado que ningún afluente entraba en su territorio, Australia del Sur no tenía derecho al agua más allá de la que fluía a través de la frontera. Estos conflictos de intereses tendían a obstaculizar cualquier acción coordinada y la cuestión de repartir las aguas del Murray entre los estados seguía sin resolverse. Como estados independientes en competencia económica entre sí, la idea de la acción cooperativa en beneficio mutuo estaba plagada de complicaciones y argumentos. [1]
Federación en 1901, sin embargo, significó que los tres estados en los que fluía el Murray ya no estaban en competencia y, como esto coincidió con condiciones extremadamente secas en las regiones del río Murray, hubo un ímpetu considerable para abordar el asunto. Los líderes del gobierno decidieron que debería establecerse una Comisión Real de tres estados para investigar la "conservación y distribución del Murray y sus afluentes con fines de riego, navegación y suministro de agua". El informe posterior de la Comisión Real de 1902 recomendó el control conjunto del Murray por los tres estados y un acuerdo de financiación conjunta para la infraestructura de conservación del agua, como presas y presas. A principios del siglo XX, esta transición estaba muy avanzada, con el comercio de navegación fluvial casi completamente moribundo en la década de 1930. Sin embargo, a principios del siglo XX, la opción del transporte fluvial se mantuvo mediante, entre otras medidas, la construcción continuada de puentes abiertos sobre el río Murray. [1]
Erección y Operación del Puente Viejo Cobram-Barooga
Las reuniones públicas se llevaron a cabo en el distrito casi todos los años a partir de 1894, instando a los miembros del parlamento local a persuadir al Gobierno de Nueva Gales del Sur y al Gobierno de Victoria para aprobar la construcción del puente. En noviembre de 1899, los ministros de gobierno de ambos estados pudieron informar que se habían tomado decisiones para proceder con el puente y que se estaban preparando las especificaciones. En 1900, después de que la pregunta sobre la construcción de un puente sobre el río Murray en Cobram había sido objeto de considerable consideración, se decidió que el puente sería financiado y construido por el gobierno victoriano. Una vez completado, parece que la Junta de Caminos de Victoria también fue responsable del mantenimiento del Puente. [1]
La construcción del puente sobre el río Murray en Cobram-Barooga se convirtió en una prueba del valor de la industria de la lana en los alrededores y de los flujos económicos de mercancías entre Nueva Gales del Sur y Victoria a finales del siglo XIX. La historia de Cobram-Barooga es representativa de la historia del desarrollo del río Murray en general e ilustra la competencia entre municipios por un puente como paso fronterizo formal y como garantía de desarrollo económico continuo. [1]
Se hicieron adiciones al tramo de elevación en enero de 2000. [1]
En 2006 se construyó un nuevo puente para el tráfico rodado, junto al puente Cobram-Barooga, que luego se convirtió en un puente peatonal dedicado. El acceso norte (extremo de Nueva Gales del Sur) se eliminó posteriormente y se reemplazó por una escalera que se considera antipática e intrusiva. [1]
Descripción
El Puente Viejo Cobram-Barooga es un puente de armazón de madera con tramo de elevación que anteriormente llevaba dos carriles de tráfico a través del río Murray entre Cobram (Victoria) y Barooga (NSW). Ahora es un puente peatonal que ha sido reemplazado por un puente paralelo para el tráfico de vehículos. [1]
El eje principal del puente es este-oeste. El puente tiene un espacio libre sobre el nivel normal del agua de 7,9 m con el tramo de elevación cerrado y 14,3 m con el tramo de elevación abierto. [1]
Es un gran puente de doce vanos de madera, acero, hierro y hormigón y cuenta con un tramo de elevación de acero sobre una subestructura de hierro y hormigón con dos grandes tramos de celosía de madera y acero compuestos de De Burgh. Los tres vanos principales incluyen un único vano de apertura de elevación vertical apoyado sobre pilares de hierro fundido en el centro del puente, flanqueado por un único vano De Burgh Truss en cada lado. El lado este (NSW) se ha truncado y conserva solo un tramo de acceso de viga de madera, que termina en una cerca de acero y una escalera hasta el nivel del suelo. Los tres tramos de acceso de vigas de madera sobreviven en el lado occidental (victoriano). Los extremos exteriores de los tramos de celosía y los tramos de aproximación se llevan sobre caballetes de madera sobre pilotes de madera. Los extremos exteriores del tramo de elevación se llevan sobre pilares de hierro fundido cilíndricos gemelos con tirantes de placa de acero perforados intermedios. [1]
El tramo de elevación está formado por una calzada entre vigas cajón Pratt-Truss remachadas con una luz de 18 m. La plataforma de la carretera en el tramo de elevación es más estrecha que los accesos y se reduce a un carril de tráfico. La superestructura de elevación comprende cuatro torres de celosía de acero , conectadas en su nivel superior por vigas de celosía de acero. [1]
Los dos tramos de celosía de De Burgh, cada uno de 31,7 m, son de madera compuesta y construcción de acero, con cuerdas superiores de madera emparejadas y puntales verticales con varillas de acero que forman diagonales dentro de cada panel. [1]
Los tramos de aproximación varían de aproximadamente 9,1 ma 11 m de longitud y están construidos con vigas de madera, que comprenden cinco troncos de madera paralelos que se extienden entre los pilares de madera y caballetes. Cada tramo se ha reforzado con la adición de cuatro RSJ de acero, cada uno ubicado entre los troncos de madera. [1]
Hay una acera en el lado sur con una barandilla de madera, pero se ha eliminado la mayor parte de la plataforma de madera de la acera. La acera está ausente en el tramo de elevación y las aceras tienen una entrada a la plataforma de la carretera a ambos lados del tramo de apertura. Se requirió que los peatones compartieran la plataforma de la carretera con los vehículos a lo largo del tramo de apertura. [1]
Se informó que el estado de la estructura del puente era en general bueno al 8 de septiembre de 2015. El acceso norte (extremo de Nueva Gales del Sur) se ha eliminado y reemplazado por una escalera que se considera antipática e intrusiva. Se recomendaría remodelar o reemplazar las escaleras en el futuro . [1]
La integridad se ha visto afectada por la eliminación de los tramos de acceso norte, pero los componentes restantes están en gran parte intactos. [1]
Listado de patrimonio
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia patrimonial estatal porque es un ejemplo excelente, intacto y raro de un puente de apertura de tramo de elevación vertical tipo Hinton con tramos laterales De Burgh Truss y accesos de vigas de madera. Históricamente, es uno de los cruces importantes del río Murray y la frontera del estado de NSW / Victoria y la construcción de este puente de apertura de tramo de elevación vertical registra el uso original del río Murray para el transporte comercial de productos de trigo y lana. El establecimiento del puente refleja el desarrollo histórico de la región Riverina de Nueva Gales del Sur y su relación a través del río Murray con el transporte ferroviario a Melbourne, cuya historia también fue un elemento significativo en el desarrollo económico y agrícola del norte de Victoria. El Old Cobram-Barooga Bridge está directamente asociado con la Federación de los estados australianos en 1901. Su construcción se retrasó hasta que se conocieron los resultados de las propuestas de la Federación y esta asociación, en el contexto del uso pasado y futuro del río Murray, ilustra las relaciones económicas entre los estados en la década de 1890 y las motivaciones de la Federación. [1]
Old Cobram-Barooga Bridge fue incluido en el Registro de Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur el 1 de abril de 2016 habiendo cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar el curso o patrón de historia natural o cultural en Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia histórica estatal como el enlace de carretera original sobre el río Murray en esta ubicación, que cumplió esta función durante más de un siglo y un importante punto de cruce sobre el límite de los estados de Nueva Gales del Sur y Victoria. [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia estatal como una reliquia significativa de la época en que los vehículos de motor aún eran prácticamente desconocidos y el carro tirado por caballos y bueyes seguía siendo la principal forma de transporte pesado por carretera. La importancia del puente era brindar acceso a los vehículos pesados para entregar productos agrícolas desde Nueva Gales del Sur hasta la cabecera del ferrocarril en Cobram para su transporte a los mercados y muelles de Melbourne. En este sentido, el puente es una reliquia de la economía australiana del siglo XIX, que se centró en los productos agrícolas, en particular la lana y el trigo, muchos de los cuales se crearon en el suroeste de Nueva Gales del Sur y el noroeste de Victoria. [1]
Los orígenes históricos del Puente Viejo Cobram-Barooga y las razones de su construcción son componentes de la historia del asentamiento, el desarrollo y la historia económica de la región de Riverina y la región equivalente en el norte de Victoria. Los jinetes de oro, el pastoreo de ganado, las turbas de ovejas y los carros de lana cargados son imágenes icónicas clave de la historia colonial australiana en la que el río Murray ha tenido un papel o relación importante. Los cruces del río Murray han influido en la ubicación de las principales rutas de carreteras y ferrocarriles a ambos lados de la frontera entre Nueva Gales del Sur y la frontera victoriana y las aguas del río han sido un factor clave en el desarrollo agrícola comercial de lo que ha sido uno de los más productivos. tierra en la Australia moderna. [1]
La inclusión de un tramo de elevación en el Puente Viejo Cobram-Barooga tiene un significado histórico como reliquia del valor comercial del tráfico marítimo que usa el río Murray en la segunda mitad del siglo XIX. Aunque en retrospectiva, está claro que este puente se construyó al final de la era del transporte marítimo comercial en el río, en el momento en que se construyó, el valor de este comercio todavía era suficiente para justificar la inversión estatal en la provisión de tramos de elevación. puentes. La importancia de este comercio durante las cuatro décadas anteriores fue tal que fue clave para el desarrollo del estado de Victoria y la prosperidad de Melbourne en el siglo XIX, como lo demuestra la inversión en la construcción de ferrocarriles al servicio de esta área, y fue influyente en los primeros años. El desarrollo económico de Australia del Sur, como lo demuestra el tranvía tirado por caballos de Goolwa a Port Elliot , que sirve al comercio de vapores del río Murray, y que se completó dos años antes del establecimiento de los ferrocarriles en Adelaida . [1]
El tramo de elevación en el puente Old Cobram-Barooga también es una prueba histórica de las relaciones económicas y políticas entre los estados de Nueva Gales del Sur, Victoria y Australia Meridional en la década anterior a la Federación de los estados en 1901. La necesidad de mantener la navegación marítima en el La vía fluvial era tanto una necesidad política como un requisito comercial y reflejaba el debate en curso de la época sobre la competencia entre los estados en cuanto al uso de los recursos naturales con fines económicos. A fines del siglo XIX, los tres estados deseaban tener acceso a las aguas del río Murray para el riego agrícola. El conflicto por la desigualdad de acceso al recurso se resolvió finalmente a través de la Federación. La historia del Puente Viejo Cobram-Barooga en este contexto representa un ejemplo singular de la miríada de problemas similares que llevaron a la federación de los estados (más que a cualquier otro resultado) a principios del siglo XX. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una persona, o grupo de personas, de importancia de la historia cultural o natural de la historia de Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia estatal como un ejemplo importante del trabajo del ingeniero Ernest De Burgh, un ingeniero importante en la historia de Nueva Gales del Sur, y del trabajo del Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur. En 1891, De Burgh se convirtió en ingeniero supervisor de puentes y de 1901 a 1903 fue ingeniero de puentes en el Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur, ambos roles importantes. Sus trabajos más importantes siguieron a su nombramiento en el departamento de suministro de agua, donde fue responsable de la construcción de la presa Cataract para el suministro de agua de Sydney y estuvo asociado con Leslie Wade en el diseño y construcción de la presa Burrinjuck y el plan de riego Murrumbidgee. Luego pasó a diseñar y supervisar la construcción de las presas de Cordeaux, Avon y Nepean (el cuarto suministro de agua de Sydney), el esquema de Chichester para Newcastle y el esquema de Umberumberka para Broken Hill . En 1921-1925, fue miembro del Comité Asesor de la Capital Federal y preparó los planes originales para el suministro de agua de Canberra . [1]
El lugar es importante para demostrar características estéticas y / o un alto grado de logro creativo o técnico en Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia estatal porque demuestra el alto nivel de logros técnicos de los ingenieros de puentes del Departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur a fines del siglo XIX en Nueva Gales del Sur. El diseño de este tipo de tramo de elevación vertical se desarrolló en gran medida en Nueva Gales del Sur sin precedentes prácticos en el extranjero y la eficacia y durabilidad del diseño se evidencia en la supervivencia de este puente y muchos de sus pares durante más de un siglo de uso. [1]
Los tramos de celosías de madera representan una aplicación sofisticada de diseños estándar en una amplia gama de aplicaciones y estas celosías compuestas De Burgh fueron una mejora significativa con respecto a los diseños totalmente de madera utilizados anteriormente. El desarrollo de diseños de vigas de madera basados en el uso de maderas duras australianas fue exclusivo de Nueva Gales del Sur y fue un logro económico y de ingeniería significativo que fue clave para el desarrollo industrial y social de Australia a fines del siglo XIX. [1]
El tramo de elevación del Puente Viejo Cobram-Barooga ilustra una etapa en el desarrollo histórico del diseño de ingeniería de puentes de apertura en Australia. La adopción del tipo de puente de apertura de elevación vertical para los cruces de ríos en Nueva Gales del Sur a fines del siglo XIX requirió una ingeniería creativa y original, ya que los precedentes existentes en el extranjero tenían poca aplicación directa. La serie de diseños de tramos de elevación del siglo XIX en Nueva Gales del Sur exhibe una capacidad de ingeniería de estándar internacional para el período y el Old Cobram Bridge es un ejemplo clave en el conjunto de puentes de tipo de elevación vertical supervivientes. [1]
Los tramos de celosías de madera De Burgh del Puente Viejo Cobram-Barooga son reliquias del desarrollo progresivo del diseño de celosías de madera en Nueva Gales del Sur e ilustran una etapa importante en la evolución del diseño. La diferencia entre la armadura De Burgh y sus predecesoras ilustra tanto la necesidad histórica de adoptar materiales compuestos para puentes por razones prácticas y económicas como la adopción continua de nuevos enfoques e innovaciones en ingeniería por parte de los ingenieros del departamento de Obras Públicas de Nueva Gales del Sur. [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga demuestra la importancia del patrimonio local por las cualidades estéticas de los puentes de madera que son típicamente valorados por una parte significativa de la comunidad, especialmente los materiales naturales, una escala humana y proporciones familiares y la combinación de sonidos y olores además de apariencia. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural en particular en Nueva Gales del Sur por razones sociales, culturales o espirituales.
El Puente Viejo Cobram-Barooga tiene un significado a nivel local para las comunidades de Cobram y Barooga como un cruce tradicional, como un ícono clave de la localidad y como un servicio local. Aparece de manera prominente en folletos y sitios web de turismo local y la historia del puente está estrechamente relacionada con la historia y la identidad de los dos municipios. (Importancia local) [1]
El lugar tiene potencial para producir información que contribuirá a la comprensión de la historia cultural o natural de Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia estatal por su potencial de investigación como puente de celosía De Burgh. Los puentes de De Burgh ilustran una etapa importante en la evolución del diseño de puentes de celosía de madera, y el puente Old Cobram-Barooga es uno de los cuatro puentes de este tipo que se conservarán a largo plazo en Nueva Gales del Sur. El antiguo puente Cobram-Barooga también es de importancia estatal por su potencial de investigación como un ejemplo clave de los tres puentes de elevación vertical supervivientes del tipo de puente Hinton diseñado por Ernest De Burgh, y uno de los dos únicos que conservan toda su elevación. abarcan los mecanismos operativos intactos. [1]
El lugar posee aspectos poco comunes, raros o en peligro de la historia cultural o natural de Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia para el estado porque es uno de los tres puentes de elevación vertical supervivientes del tipo Puente Hinton diseñado por Ernest De Burgh y es uno de los dos únicos que conservan intactos todos sus mecanismos operativos de elevación. . Es uno de los diecinueve puentes de elevación vertical de todas las épocas que sobreviven en Nueva Gales del Sur. [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga es uno de los nueve puentes supervivientes en Nueva Gales del Sur que utilizan tramos de celosía de madera compuesta De Burgh y uno de los cuatro que están designados para su retención a largo plazo. [1]
El lugar es importante para demostrar las características principales de una clase de lugares / entornos culturales o naturales en Nueva Gales del Sur.
El Puente Viejo Cobram-Barooga es de importancia estatal porque encapsula un ejemplo representativo de un tramo de elevación vertical del tipo Puente Hinton y dos ejemplos representativos de tramos de celosía de madera compuesta De Burgh. [1]
El Puente Viejo Cobram-Barooga es ampliamente representativo de un puente de apertura que data de finales del siglo XX en un río interior en Nueva Gales del Sur, lo que demuestra las características principales de un puente de celosía de madera con tramos de acceso de vigas de madera y un tramo de apertura de acero central. Se han construido puentes abiertos a través de los ríos interiores de Nueva Gales del Sur desde la década de 1870 hasta la de 1970, la mayoría de los cuales eran puentes verticales con tramos de elevación. [1]
Ver también
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar como en "Old Cobram -Puente Barooga " . Registro del Patrimonio del Estado de Nueva Gales del Sur . Oficina de Medio Ambiente y Patrimonio . H01972 . Consultado el 2 de junio de 2018 .
Bibliografía
- "Varias entradas" .
- Allen, P (1924). Construcción de puentes de carretera: la práctica en Nueva Gales del Sur .
- Servicios de consultoría arqueológica (ACS) (2006). "Plan de gestión de conservación del puente Cobram" .
- Buxton, G. (1967). The Riverina 1861-1891: un estudio regional australiano .
- Cardno, MBK (2000). Estudio de la importancia relativa del patrimonio de los puentes de carretera de vigas de madera controlados por RTA en Nueva Gales del Sur .
- Atrévete, H (1896). Los puentes que se abren de NSW .
- Fraser, D (1995). Puentes de Down Under .
- GHD y RMS (2014). "Estudio de puentes de tramo móviles: informe para RMS" .
- Glenn, A (2012). Puentes históricos de hierro y acero en Main, New Hampshire y Vermont .
- Pearson, B (2000). "Puentes de celosía de madera en Nueva Gales del Sur" .
- Roads & Maritime Services (RMS) (2011). "Tipos de puente en Nueva Gales del Sur - descripciones históricas" .
Atribución
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en Antiguo Cobram-Barooga Puente , número de entrada 01972 en el Registro de Patrimonio Nueva Gales del Sur Estado publicado por el Estado de Nueva Gales del Sur y la Oficina de Medio Ambiente y Patrimonio 2018 bajo CC-BY 4.0 licencia , consultado el 2 de junio 2018.
enlaces externos
Medios relacionados con el antiguo puente Cobram-Barooga en Wikimedia Commons
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