La clase ET22 de PKP es una locomotora de carga eléctrica polaca de seis ejes construida por Pafawag de 1969 a 1989. [1] La designación de fábrica es 201E. Con 1183 unidades, es la locomotora eléctrica de ancho estándar más numerosa construida en Europa. [2] Se construyeron otras 23 unidades para Marruecos como clase E-1000.
PKP ET22 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Historia
Poco después de que Pafawag comenzara la producción de una locomotora universal EU07 , la Oficina Central de Construcción de la Industria de Material Rodante ( Pl .: Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego ) comenzó a desarrollar una nueva locomotora de carga pesada Co-Co . La parte eléctrica de la locomotora, incluidos los motores de tracción, se basó en el equipo utilizado en la locomotora EU07 . [3] La nueva locomotora tenía algunas características modernas, incluida su carrocería. [2]
Los dos primeros prototipos de la clase 201E estaban listos a finales de 1969 (ET22-001 y 002). En 1971 se hizo una breve serie de diez y el año próximo comenzó la producción a gran escala. [2] PKP compró 1183 locomotoras hasta que cesó la producción en 1989 (numeradas ET22-001 a ET22-1183, incluidas dos del tipo 201Ec). [3] Las últimas se entregaron en 1990. [4] Esto convirtió a la clase ET22 en la locomotora eléctrica de ancho estándar más numerosa construida en Europa. [2]
Durante la producción, el diseño de la locomotora ET22 se modificó ligeramente. También se realizaron algunos cambios durante la reparación y el mantenimiento.
El cuerpo de las locomotoras en uso es diferente al de los prototipos en detalles. Existen tres tipos básicos de carrocerías de locomotoras donde las principales diferencias son el tamaño y la ubicación de las ventanillas laterales, las tomas de aire y las rejillas de ventilación. Desde ET22-013 se movieron grandes rejillas en el lado izquierdo para enfriar las resistencias desde la parte superior a la parte inferior del cuerpo. Desde ET22-242, las tomas de aire para la refrigeración de los motores se trasladaron desde el borde del techo a las paredes laterales, en ambos lados, que es la configuración más popular.
- ET22-001 - lado izquierdo: cuatro grandes rejillas de ventilación en la parte superior de la carrocería, seis tomas de aire y siete salidas de aire en el borde del techo; lado derecho: seis tomas de aire en dos grupos en el borde del techo. [4]
- ET22-013 - lado izquierdo: cinco rejillas de ventilación en la parte inferior de la carrocería, seis tomas de aire y siete salidas de aire en un borde del techo; lado derecho como arriba. [4]
- ET22-242 - lado izquierdo: siete rejillas de ventilación en la parte inferior y dos en la parte superior de la carrocería, siete salidas de aire en el borde del techo; lado derecho: dos rejillas de ventilación en la parte inferior y dos en la parte superior del cuerpo; Se agregaron ventanas a todas las puertas laterales. [4]
A partir de ET22-122 se simplificó y mejoró una suspensión de la carrocería, sin vigas transversales. A partir de ET22-282, los faros grandes, típicos de los ferrocarriles polacos, se instalaron en cubiertas cónicas en lugar de hexagonales. [4]
En 1973, Pafawag construyó un prototipo de locomotora de pasajeros del tipo de construcción 201Ea, que tenía una relación de transmisión diferente para la velocidad máxima de 160 km / h, sin otros cambios sustanciales. La locomotora fue clasificada como EP23-001, siendo una única máquina de esta clase. Después de una serie de pruebas, las características de la locomotora resultaron insatisfactorias y no se construyeron más. En 1979, el prototipo se reconstruyó según el estándar ET22 y se renombró como ET22-121 en lugar de la antigua locomotora 121 desguazada en 1977. [5] En la actualidad, esta locomotora se conserva en el museo ferroviario de Jaworzyna Śląska .
En 1978 se produjeron otros dos prototipos de locomotoras como tipo 201Ec (también conocido como tipo 202E). [5] Los principales cambios introducidos fueron una suspensión secundaria mejorada, control de unidades múltiples y varias pequeñas modernizaciones, como el control automático de puertas. La distancia entre ejes de los bogies aumentó de 3500 ma 3800 my estaban conectados con un varillaje, pero la distancia entre ejes total aumentó solo en 0,08 m. [5] A esas locomotoras se les asignaron primero los números 501 y 502. A medida que continuaba la producción de ET22, se les volvió a numerar a 701 y 702 y finalmente a 1001 y 1002, que llevaron hasta el final. [5] Una modernización se consideró exitosa, pero en vista de una crisis económica en la década de 1980 en Polonia, las autoridades de una economía planificada perdieron el interés en comenzar la producción de una locomotora mejorada. [5]
En la década de 1980, PKP necesitaba locomotoras para el servicio de pasajeros. Dado que el servicio de carga disminuyó, el ET22 podría utilizarse para el servicio de pasajeros. Estaban equipados con tubos de depósito principales necesarios para el control automático de las puertas de los vagones de pasajeros.
En 2004, la locomotora ET22-315 se modernizó en ZNLE Gliwice y se renombró ET22-2000 (tipo 201Em). [5] Las modificaciones principales afectaron a los componentes principales eléctricos y mecánicos, así como a la cabina del conductor, que estaba equipada con un moderno sistema de control computarizado y palancas de mando . La locomotora está pintada con los colores PKP Cargo . [3]
Clase E-1000 marroquí
Las únicas locomotoras de la familia 201E construidas para la exportación fueron 23 unidades modificadas del tipo 201Eg para los ferrocarriles marroquíes ONCF , entregadas en 1976. Se diferencian en equipamiento y detalles, lo más notable son los pantógrafos Faiveley de una sola pieza. [5] Inicialmente estaban destinados a transportar trenes de fosforita desde partes montañosas del país a Casablanca, más tarde encontraron uso en trenes de pasajeros. En 2003, tres fueron revendidos al operador privado polaco CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) y modificados a los estándares polacos. [5]
Datos técnicos
A pesar de su designación ET (que marca una locomotora de carga), ET22 es una locomotora universal y ocasionalmente se ve en el tráfico de pasajeros. [2] Su potencia máxima continua es de 3.000 kW (4.000 hp) y es la locomotora Co-Co de caja única más grande en el servicio PKP . Las características técnicas permiten a este motor tirar de trenes de mercancías pesados de hasta 3150 t con una velocidad de 70 km / h. [1] Se pueden transportar trenes de hasta 2700 t a 80 km / h. Cuando se utiliza como locomotora de pasajeros, puede tirar de trenes de hasta 700 t a 125 km / h. [6] Esto se debe a varias características y soluciones basadas en las locomotoras de pasajeros EU07 y EU06 . Cuatro motores EE-451A están aislados en clase H con una temperatura máxima permitida de 180 ° C. Tienen cuatro polos principales y cuatro conmutativos. [1] Debido a su longitud y la distancia entre ejes entre ejes, la locomotora ET22 se comporta mal en curvas cerradas, a diferencia de las locomotoras ET21 más antiguas , a pesar de que a los diseñadores se les dieron los mismos parámetros para el diámetro mínimo de curva. El uso de la ET22 en vías sinuosas puede provocar graves daños tanto en los raíles como en los bogies de las locomotoras. Esto obligó a varias modificaciones, que se realizan en la actualidad. Dichos cambios son esenciales, ya que cada vez hay menos locomotoras ET21 en servicio y ET41 son ineficaces en las vías de las tierras altas debido a que están dominadas (la longitud de los trenes de las tierras altas está limitada por las vías cortas de la estación). [3] Las locomotoras se pintaron originalmente en dos tonos de verde, con techos grises. En las décadas de 1980 y 1990, sus extremos se pintaron de amarillo para una mejor visibilidad, pero durante las reparaciones posteriores se estaba restaurando un esquema antiguo original, más estético, o solo se retuvo una estrecha franja amarilla.
Apodos
- Byk ( toro ) - por su tamaño
- Rekin ( tiburón ) - solo versión de luz halógena
Accidentes
- el 28 de febrero de 1977, el ET22-121 con un tren se estrelló contra otras tres locomotoras de su clase que esperaban (122, 132, 189) en la estación de Psary (2 muertos). Las cuatro locomotoras fueron canceladas. [4]
- El 3 de marzo de 2012, el ET22 con el número 1105 estuvo involucrado en el accidente ferroviario de Szczekociny .
ET22-636 que muestra una configuración final de las tomas de aire en el lado izquierdo
ET22-310 con librea de la década de 1980 con frente amarillo
ET22-1133 con la nueva librea de carga PKP
ET22-353 con faros modernizados
ET22-2000 modernizado
Ver también
- Designación polaca de las locomotoras
Referencias
- ^ a b c "Datos técnicos de la locomotora ET22" . Archivado desde el original el 30 de agosto de 2007 . Consultado el 26 de julio de 2007 .
- ↑ a b c d e Terczyński, Paweł. Świat Kolei 8/2006
- ^ a b c d Wojciech Cupiał. "Tabor, czyli co jeździ po polskich torach" . Archivado desde el original el 31 de marzo de 2007 . Consultado el 26 de julio de 2007 .
- ^ a b c d e f Terczyński, Paweł. Świat Kolei 11/2006
- ^ a b c d e f g h Terczyński, Paweł. Świat Kolei 1/2007
- ^ "Galería de locomotora ET22" . Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007 . Consultado el 26 de julio de 2007 .
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22". Świat Kolei (en polaco) (8/2006): 12-20.
- Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serii ET22 (2)". Świat Kolei (en polaco) (11/2006): 18–29.
- Terczyński, Paweł. "Odmiany konstrukcyjne lokomotywy 201E". Świat Kolei (en polaco) (1/2007): 16–25.