Las Leyes del Ferrocarril del Pacífico de 1862 fueron una serie de leyes del Congreso que promovieron la construcción de un " ferrocarril transcontinental " (el Ferrocarril del Pacífico ) en los Estados Unidos mediante la autorización de la emisión de bonos gubernamentales y la concesión de terrenos a las empresas ferroviarias . En 1853, el Departamento de Guerra del entonces Secretario de Guerra Jefferson Davis fue autorizado por el Congreso para realizar estudios de cinco posibles rutas transcontinentales diferentes.del Mississippi que van de norte a sur. Presentó un informe masivo de doce volúmenes al Congreso con los resultados a principios de 1855. Sin embargo, no se pudo acordar y aprobar ninguna ruta o proyecto de ley que autorizara el apoyo financiero del gobierno y las concesiones de tierras hasta que la secesión de los estados del sur en 1861 eliminó su oposición a un ruta central. La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 (12 Stat. 489 ) fue la ley original. Algunas de sus disposiciones fueron posteriormente modificadas, ampliadas o derogadas por cuatro leyes de enmienda adicionales: la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 (12 Stat. 807 ), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 (13 Stat. 356 ), la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1865 (13 Estatuto 504) y la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1866 (14 Stat. 66 ).
La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 inició la concesión de tierras por parte del gobierno federal directamente a las corporaciones; antes de esa ley, las concesiones de tierras se hacían a los estados, en beneficio de las corporaciones.
El título largo de la Ley de 1862 original era Una Ley para ayudar en la construcción de una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el océano Pacífico, y para asegurar al gobierno el uso de la misma para fines postales, militares y otros . Se basó en gran medida en un proyecto de ley propuesto originalmente informado seis años antes, el 16 de agosto de 1856, al 34º Congreso por el Comité Selecto sobre Ferrocarriles y Telégrafos del Pacífico. [1] Promulgada por el presidente Abraham Lincoln el 1 de julio de 1862, la Ley de 1862 autorizó amplias concesiones de tierras [2] en el oeste de los Estados Unidos y la emisión de 30 añosbonos del gobierno (al 6 por ciento) a las compañías Union Pacific Railroad y Central Pacific Railroad (más tarde Southern Pacific Railroad ) para construir un ferrocarril transcontinental continuo entre el lado este del río Missouri en Council Bluffs, Iowa (frente a Omaha, Nebraska ) [3] [4] y las aguas navegables del río Sacramento en Sacramento, California . [5] La Sección 2 de la Ley otorgó a cada Compañía derechos de paso contiguospara sus líneas ferroviarias, así como todos los terrenos públicos dentro de los 100 pies (30 m) a cada lado de la vía. [6]
La Sección 3 otorgó 10 millas cuadradas (26 km²) adicionales de terreno público por cada milla de pendiente, excepto donde los ferrocarriles atravesaran ciudades o cruzaran ríos. El método de prorrateo de estas mercedes de tierras adicionales se especificó en la Ley en la forma de "cinco secciones alternas por milla a cada lado de dicho ferrocarril, en la línea de la misma, y dentro de los límites de diez millas a cada lado" que, por lo tanto, proporcionó a las empresas un total de 6.400 acres (2.600 ha) por cada milla de su vía férrea. (El área no otorgada intercalada permaneció como tierra pública bajo la custodia y el control de la Oficina General de Tierras de EE. UU .) [7]Los Bonos del Ferrocarril del Pacífico del Gobierno de los EE. UU. fueron autorizados por la Sección 5 para ser emitidos a las compañías a una tasa de $16,000 por milla de pendiente con seguimiento completada al oeste de la base designada de Sierra Nevadas y al este de la base designada de las Montañas Rocosas (UPRR) . [8] La Sección 11 de la Ley establecía que la emisión de bonos "deberá triplicarse el número por milla" (a $48,000) para rasantes completados sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitado a un total de 300 millas (480 km). ) a esta tasa), y se duplicó (a $32,000) por milla de pendiente completada colocada entre las dos cadenas montañosas [9]
