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 Línea ferroviaria actual del Canal de Panamá ( versión interactiva ) [1] | |
 Un tren intermodal tirado por dos locomotoras F40PH del Canal de Panamá a través de Colón, Panamá . | |
| Descripción general | |
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| Sede | Ciudad de panamá, panamá |
| Lugar | Istmo de panamá |
| Fechas de operación | 28 de enero de 1855 Actual |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 4 pies 8 1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
| Calibre anterior | 5 pies ( 1,524 mm ) |
| Largo | 76,6 km |
| Otro | |
| Sitio web | panarail.com |
Ferrocarril del Canal de Panamá | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El Ferrocarril del Canal de Panamá ( español : Ferrocarril de Panamá ) es una línea ferroviaria que une el Océano Atlántico con el Océano Pacífico en América Central . La ruta se extiende 47,6 millas (76,6 km) a través del istmo de Panamá desde Colón (Atlántico) hasta Balboa (Pacífico, cerca de la ciudad de Panamá ). [2] Debido a las difíciles condiciones físicas de la ruta y al estado de la tecnología, la construcción fue reconocida como un logro de ingeniería internacional, uno que costó US $8 millones y las vidas de unos 5.000 a 10.000 trabajadores. Inaugurado en 1855, el ferrocarril precedió al Canal de Panamá por medio siglo; el canal de navegación se construyó más tarde paralelo al ferrocarril.
Conocida como Panama Railroad Company cuando se fundó en el siglo XIX, hoy funciona como Panama Canal Railway Company ( marca informativa: PCRC). Desde 1998 ha sido propiedad conjunta de Kansas City Southern y Mi-Jack Products y ha sido arrendada al gobierno de Panamá. [3] El Ferrocarril del Canal de Panamá actualmente ofrece servicios de carga y pasajeros .
La línea fue construida por Estados Unidos y el principal incentivo fue el gran aumento en el tráfico de pasajeros y carga desde el este de los Estados Unidos hasta California después de la Fiebre del Oro de California de 1849 . El Congreso de los Estados Unidos había otorgado subsidios a las empresas para operar barcos de vapor de pasajeros y correo en las costas, y apoyó algunos fondos para la construcción del ferrocarril, que comenzó en 1850; el primer tren de ingresos corrió en toda su longitud el 28 de enero de 1855. [4] Conocido como un ferrocarril interoceánico cuando se inauguró, [5] más tarde también fue descrito por algunos como representando un ferrocarril "transcontinental" , a pesar de cruzar solo el estrecho istmo que conecta el nortey continentes sudamericanos . [6] [7] [8] [9] Durante un tiempo, el Ferrocarril de Panamá también poseyó y operó barcos transoceánicos que proporcionaban correo y servicio de pasajeros a algunas de las principales ciudades de la costa este y oeste de los Estados Unidos, respectivamente. La infraestructura de este ferrocarril fue de vital importancia para la construcción del Canal de Panamá sobre una ruta paralela medio siglo después.
Historia de los planos y cruces del istmo anteriores [ editar ]
Los españoles mejoraron lo que llamaron el Camino Real , y más tarde el sendero Las Cruces, construido y mantenido para el transporte de carga y pasajeros a través del Istmo de Panamá . Estas fueron las principales rutas a través del istmo durante más de tres siglos. En el siglo XIX, los empresarios pensaron que era hora de desarrollar una alternativa más barata, segura y rápida. La tecnología ferroviaria se había desarrollado a principios del siglo XIX. Dado el costo y la dificultad de construir un canal con la tecnología disponible, un ferrocarril parecía la solución ideal.
El presidente Bolívar de La Gran Colombia (Venezuela, Ecuador, Panamá, Colombia) encargó un estudio sobre la posibilidad de construir una vía férrea desde Chagres (sobre el río Chagres ) hasta la ciudad de Panamá. Este estudio se llevó a cabo entre 1827 y 1829, justo cuando se estaban inventando los ferrocarriles. El informe indicó que tal ferrocarril podría ser posible. Sin embargo, la idea fue archivada.
En 1836, el presidente de los Estados Unidos, Andrew Jackson, encargó un estudio de las rutas propuestas para la comunicación interoceánica con el fin de proteger los intereses de los estadounidenses que viajan entre los océanos y los que viven en el país en desarrollo de Oregón del noroeste del Pacífico. Estados Unidos adquirió una franquicia para un ferrocarril transístmico; sin embargo, el plan se vio interrumpido por la recesión económica tras el pánico empresarial de 1837 y no llegó a nada.
En 1838, una empresa francesa recibió una concesión para la construcción de una ruta por carretera, ferrocarril o canal a través del istmo. Un estudio de ingeniería inicial recomendó un canal a nivel del mar desde la bahía de Limón hasta la bahía de Boca del Monte, a 19 km al oeste de Panamá. El proyecto propuesto colapsó por falta de tecnología y financiación necesaria.
Luego de la adquisición de Alta California por parte de los Estados Unidos en 1846 y el Territorio de Oregon en 1848, luego de la Guerra México-Estadounidense y con el movimiento prospectivo de muchos más colonos hacia y desde la Costa Oeste, Estados Unidos volvió a centrar su atención en asegurar un enlace seguro, confiable y rápido entre los océanos Atlántico y Pacífico. En 1846 Estados Unidos firmó un tratado con Colombia (entonces República de Nueva Granada ) por el cual Estados Unidos garantizó la soberanía colombiana sobre Panamá y fue autorizado a construir un ferrocarril o canal en el istmo panameño, garantizando su tránsito abierto. [10]
En 1847, un año antes de que se descubriera oro en California, el Congreso autorizó subsidios para operar dos líneas de correo y barcos de vapor de pasajeros , una en el Atlántico y otra en el Pacífico. Las líneas del Atlántico iban desde la ciudad de Nueva York , La Habana, Cuba y Nueva Orleans, Luisiana , hasta el río Chagres de Panamá en el mar Caribe , con un subsidio de 300.000 dólares. La línea del Pacífico propuesta corría con tres barcos de vapor desde la ciudad de Panamá, Panamá a California y Oregón en la costa del Pacífico, con un subsidio de $ 200,000. Ninguno de los barcos de vapor utilizados en el Pacífico se construyó antes de que se concediera el contrato de correo.
En 1847, el tránsito de este a oeste a través del istmo se realizaba en canoas autóctonas (y más tarde en botes salvavidas modificados) por el río Chagres, a menudo peligroso. Los viajeros tuvieron que ir por tierra en mulas durante los últimos 32 km (20 millas) por los antiguos senderos españoles. Los senderos se habían deteriorado gravemente después de unos 50 años de poco o ningún mantenimiento; las 120 pulgadas (3 m) de lluvia cada año en la temporada de lluvias de abril a diciembre también dificultaron el mantenimiento de los senderos. Un tránsito del Atlántico al Pacífico o viceversa normalmente tomaba de cuatro a ocho días en canoa y mula. El tránsito estuvo plagado de peligros y los viajeros estaban sujetos a contraer enfermedades tropicales en el camino.
William H. Aspinwall , el hombre que había ganado la licitación para la construcción y la operación de los barcos de vapor de correo del Pacífico, concibió un plan para construir un ferrocarril a través del istmo. Él y sus socios crearon una compañía registrada en Nueva York, la Panama Railroad Company, recaudaron $ 1,000,000 de la venta de acciones y contrataron compañías para realizar estudios de ingeniería y rutas. Su aventura resultó ser oportuna, ya que el descubrimiento de oro en California en enero de 1848 creó una avalancha de emigrantes que querían cruzar el istmo de Panamá para ir a California.
El primer barco de vapor utilizado en la ruta del Pacífico fue el barco de vapor SS California , de tres mástiles y dos paletas , de $ 200.000 . [11] [12] Tenía 203 pies (62 m) de longitud, 33,5 pies (10,2 m) de manga y 20 pies (6,1 m) de profundidad, con un calado de 14 pies (4,3 m) y un total de 1.057 toneladas. . Cuando navegó alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur, fue el primer barco de vapor en la costa oeste de América del Sur y del Norte . Cuando se detuvo en la ciudad de Panamá el 17 de enero de 1849 , fue asediado por unos 700 buscadores de oro desesperados. Finalmente, partió de la ciudad de Panamá hacia California el 31 de enero de 1849., con casi 400 pasajeros, y entró en la Bahía de San Francisco, una distancia de aproximadamente 3500 millas (5600 km), el 28 de febrero de 1849, 145 días después de salir de Nueva York. En San Francisco, casi toda su tripulación, excepto el capitán, desertó para buscar fortuna en la ciudad y los campos de oro. El barco estuvo varado durante unos cuatro meses hasta que la compañía pudo comprar un nuevo suministro de carbón y contratar una tripulación nueva, y mucho más cara.
La ruta entre California y Panamá pronto se viajó con frecuencia, ya que proporcionó uno de los enlaces más rápidos entre San Francisco, California y las ciudades de la costa este , aproximadamente 40 días de tránsito en total. Casi todo el oro que se enviaba desde California pasaba por la ruta rápida de Panamá. Varios vapores de paletas nuevos y más grandes pronto se embarcaron en esta nueva ruta.
1855 Ferrocarril de Panamá [ editar ]
Construcción [ editar ]
En enero de 1849, Aspinwall contrató al coronel George W. Hughes para que dirigiera un grupo de inspección y eligiera un proyecto de trazado del ferrocarril de Panamá a la ciudad de Panamá . La eventual encuesta resultó estar llena de errores, omisiones y pronósticos optimistas, lo que la hizo de muy poca utilidad. En abril de 1849, William Henry Aspinwall fue elegido director de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá, que se incorporó al estado de Nueva York y recaudó inicialmente $ 1,000,000 en capital.
A principios de 1850, George Law , propietario de la Pacific Mail Steamship Company , compró las opciones de la tierra desde la desembocadura del río Chagres hasta el final de Navy Bay para obligar a los directores del nuevo Ferrocarril de Panamá a darle una licencia. cargo en el directorio de la empresa. Como no había instalaciones portuarias en el lado atlántico del istmo, necesitaban crear una ciudad con instalaciones de atraque para descargar allí sus suministros ferroviarios. Al negarse a permitir que Law ingresara en la junta, los directores decidieron comenzar a construir instalaciones portuarias, una terminal en el Atlántico y su ferrocarril desde el sitio baldío de la isla Manzanillo. A partir de mayo de 1850, lo que se convertiría en la ciudad de Aspinwall (ahora Colón) fue fundada en 650 acres (260 ha) en el extremo occidental de la isla Manzanillo, un islote traicioneramente pantanoso cubierto de manglares .
La junta solicitó ofertas a empresas constructoras de Estados Unidos para construir el ferrocarril. George Totten y John Trautwine presentaron inicialmente una de las ofertas ganadoras. Después de examinar el curso propuesto para el ferrocarril y las probables dificultades e incertidumbres de la construcción, retiraron su oferta. Totten acordó convertirse en el ingeniero jefe del proyecto de construcción del ferrocarril, trabajando por un salario en lugar de como contratista general.
Se tendría que construir una nueva ciudad en el extremo atlántico del ferrocarril en un terreno pantanoso que a menudo se inundaba con la marea alta. Hubo que talar los manglares, las palmeras y los árboles de manchineel ( manzanilla ) venenosos y otra vegetación de la selva, y muchos de los edificios de la nueva ciudad tuvieron que construirse sobre pilotes para mantenerlos por encima del agua. A medida que se necesitaban más viviendas para trabajadores, los barcos abandonados llevados a la desembocadura del río Chagres como parte de la Fiebre del oro de California fueron remolcados cerca de la isla y utilizados como viviendas temporales. Un martinete a vaporfue traído de Nueva York. Los muelles se construyeron sobre vigas apiladas, cada vez más de la isla fue despojada de vegetación y se construyeron espacios elevados para vivir, muelles, almacenes y similares.
Antes de que la construcción del ferrocarril pudiera comenzar por completo, la isla estaba conectada con el continente panameño por una calzada sostenida por vigas apiladas. El primer material rodante consistente en una locomotora de vapor construida por William Sellers & Co., [13] y varios vagones de góndola llegó en febrero de 1851. Las locomotoras de vapor, vagones de ferrocarril, traviesas, rieles y otros equipos necesarios se descargaron en el recién construido muelles y conducido a través de la pista tendida a través de la calzada de aproximadamente 200 yardas (180 m) que separa la isla del continente. Esta calzada conectaba el término del Atlántico con el ferrocarril y permitía que los lazos, rieles de hierro, máquinas de vapor, trabajadores, relleno y otros materiales de construcción para ser transportados al continente. Más tarde, los pasajeros y la carga seguirían el mismo camino. A medida que avanzaba el ferrocarril, se llenó más y más de la isla y se amplió la calzada para conectar permanentemente la isla con el continente; su condición de isla desapareció y se creó la ciudad de Aspinwall. [14]
En mayo de 1850 se iniciaron los primeros preparativos en la isla Manzanillo y se despejó parcialmente el inicio de la carretera de árboles y selva en tierra firme. Muy rápidamente, la dificultad del esquema se hizo evidente. Las primeras 8 millas (13 km) de la ruta propuesta atravesaban una jungla de pantanos gelatinosos infestados de caimanes , el calor era sofocante, había mosquitos y flebótomos por todas partes, y diluvios de hasta 3 yardas (2,7 m) de lluvia durante casi la mitad. el año requirió que algunos trabajadores trabajaran en aguas pantanosas de hasta cuatro pies de profundidad. Cuando intentaron construir un ferrocarril cerca de Aspinwall, los pantanos aparentemente eran infinitamente profundos, y a menudo requerían más de 200 pies (60 m) de relleno de grava para asegurar el lecho de la carretera. Afortunadamente, habían encontrado una canteracerca de Porto Bello, Panamá , para que pudieran cargar arenisca en barcazas y remolcarla hasta Aspinwall para obtener el relleno necesario para construir el lecho de la carretera.
Construidos cuando la revolución del vapor recién comenzaba, el único equipo motorizado que tenían era un martinete a vapor, remolcadores de vapor y locomotoras de vapor equipadas con góndolas y vagones de descarga para transportar material de relleno; el resto del trabajo lo tenían que hacer obreros con machete , hacha , pico , pala , pólvora y carreta de mulas . A medida que se colocaban más vías, los trabajadores tenían que agregar continuamente relleno al lecho de la carretera, ya que continuaba hundiéndose lentamente en el pantano. Una vez que se colocaron aproximadamente 2 millas (3,2 km) de pista, se alcanzó el primer terreno sólido, en lo que entonces se llamaba Monkey Hill (ahora Mount Hope). Pronto se convirtió en un cementerio que aceptaba entierros casi continuos.
El cólera , la fiebre amarilla y la malaria cobraron un precio mortal entre los trabajadores. A pesar de la constante importación de la empresa de un gran número de nuevos trabajadores, hubo momentos en que el progreso se estancó por la simple falta de trabajadores semi-aptos. Todos los suministros y casi todos los productos alimenticios tuvieron que importarse desde miles de kilómetros de distancia, lo que aumentó enormemente el costo de construcción. Los trabajadores vinieron de los Estados Unidos, las islas del Caribe y de lugares tan lejanos como Irlanda , India , China y Australia . [15]
Después de casi 20 meses de trabajo, el Ferrocarril de Panamá había tendido unas 8 millas (13 km) de vía y había gastado alrededor de $ 1,000,000 para cruzar los pantanos hasta Gatún . La fortuna del proyecto cambió en noviembre de 1851, justo cuando se estaban quedando sin los $ 1,000,000 originales, cuando dos grandes vapores de paletas , el SS Georgia y el SS Philadelphia , con alrededor de 1,000 pasajeros, se vieron obligados a refugiarse en la Bahía de Limón , Panamá, debido a un huracán en el caribe. Dado que los muelles del ferrocarril se habían completado para este momento y se habían tendido 13 km hasta Gatún en el río Chagres, fue posible descargar los cargamentos de los emigrantes y su equipaje de los barcos y transportarlos por ferrocarril, utilizando vagones y góndolas, al menos durante la primera parte de su viaje por el río Chagres en su camino a la ciudad de Panamá. Desesperados por bajar de los barcos y cruzar el istmo, los buscadores de oro pagaron $ 0.50 por milla y $ 3.00 por 100 libras de equipaje para ser transportados hasta el final de la pista. Esta inyección de dinero salvó a la empresa y permitió recaudar más capital para convertirla en una fuente de ingresos continua. Los directores de la compañía ordenaron de inmediato automóviles de pasajeros y el ferrocarril comenzó las operaciones de pasajeros y carga con aproximadamente 40 millas (64 km) de vías aún por instalar. Cada año agregaba más y más pistas y cobraba más por sus servicios. Esto aumentó enormemente el valor de la franquicia de la empresa, lo que le permitió vender más acciones para financiar el resto del proyecto, que costó más de $ 8,000,000 y costó la vida de 5,000 a 10,000 trabajadores para completar. [dieciséis]
Para julio de 1852, la compañía había terminado 23 millas (37 km) de vía y llegó al río Chagres, donde se tuvo que construir un enorme puente. El primer puente de madera falló cuando el Chagres se elevó más de 40 pies (12 m) en un día y lo arrastró. Se inició el trabajo en un puente de hierro pesado mucho más alto, de 91 m (300 pies) de largo, que tardó más de un año en terminarse. En total, la empresa construyó más de 170 puentes y alcantarillas.
En enero de 1854, comenzó la excavación en la cima de la División Continental en el Corte Culebra , donde la tierra tuvo que ser cortada de 20 pies (6 m) a 40 pies (12 m) de profundidad en una distancia de aproximadamente 2,500 pies (760 m). ). Pasaron varios meses cavando. Posteriormente el Canal de Panamárequirió años para atravesar esta área lo suficientemente profundo para un canal. El camino sobre la cresta de la división continental en Culebra finalmente se completó desde el lado atlántico en enero de 1855, habiéndose colocado 37 millas (60 km) de vía desde Aspinwall (Colón). Un segundo equipo, trabajando en condiciones menos duras con vías de ferrocarril, traviesas, vagones de ferrocarril, locomotoras de vapor y otros suministros traídos por el Cabo de Hornos en barco, completó sus 11 millas (18 km) de vía desde la ciudad de Panamá hasta la cima desde el Pacífico. lado del istmo al mismo tiempo.
En una lluviosa medianoche del 27 de enero de 1855 , iluminada por lámparas de aceite de ballena que chisporroteaban, se colocó el último riel sobre traviesas de pino. Ingeniero jefe George Totten , bajo la lluvia, con un máximo de nueve libras mutilar , condujo el pico que se completó el ferrocarril. Al día siguiente, la primera locomotora con vagones de mercancías y pasajeros pasó de mar a mar. El enorme proyecto se completó. [17]
Una vez finalizado, el ferrocarril se extendía 47 millas, 3,020 pies (76 km), con una pendiente máxima de 60 pies por milla (11,4 m / km, o 1,14%). La pendiente de la cumbre, ubicada a 37,38 millas (60,16 km) del Atlántico y a 10,2 millas (16,4 km) del Pacífico, estaba 258,64 pies (78,83 m) por encima de la pendiente asumida en el término del Atlántico y 242,7 pies (74,0 m) por encima de la de el Pacífico, que se encuentra a 263,9 pies (80,4 m) por encima de la marea media del Océano Atlántico y la cresta de la cumbre a 287 pies (87 m) por encima del mismo nivel. [18] [19] El calibre era de 5 pies ( 1,524 mm ) en 53 lb / yd (26 kg / m), riel en forma de Ω. Este ancho era el de las compañías ferroviarias del sur de Estados Unidos en ese momento. Este indicador fue convertidoal estándar en los Estados Unidos en mayo de 1886 después de la Guerra Civil Americana , pero permaneció en uso en Panamá hasta que el ferrocarril fue reconstruido en 2001. [20]
Ahora tenían el trabajo de hacer las cosas permanentes y mejorar el ferrocarril. Los puentes de madera construidos apresuradamente que se pudrían rápidamente con el calor tropical y la lluvia a menudo torrencial tuvieron que ser reemplazados por puentes de hierro. Los caballetes de madera tuvieron que convertirse en terraplenes de grava antes de que se pudrieran. Las traviesas de pino originales duraron sólo alrededor de un año y tuvieron que ser reemplazadas por traviesas hechas de lignum vitae , una madera tan dura que tuvieron que perforar las traviesas antes de clavar las espigas . La línea finalmente se construyó como doble vía .
El ferrocarril se convirtió en uno de los más rentables del mundo, cobrando hasta $ 25 por pasajero para viajar más de 47 millas (76 km) de vías duras. Una vez finalizado, el ferrocarril fue proclamado una maravilla de la ingeniería de la época. Hasta la apertura del Canal de Panamá , transportaba el mayor volumen de carga por unidad de longitud de cualquier ferrocarril del mundo. La existencia del ferrocarril fue una de las claves para la selección de Panamá como el sitio del canal.
En 1881, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique francesa compró una participación mayoritaria en la Compañía de Ferrocarriles de Panamá. En 1904, el gobierno de los Estados Unidos bajo Theodore Roosevelt compró el ferrocarril a la compañía francesa de canales. En ese momento, los activos ferroviarios incluían unas 75 millas (121 km) de vías, 35 locomotoras , 30 vagones de pasajeros y 900 vagones de carga. Gran parte de este equipo estaba gastado u obsoleto y tuvo que ser desechado.
Financiamiento [ editar ]
El ferrocarril costó algo de US $ 8 millones para construir - ocho veces la estimación inicial 1850 - y se presenta considerables de ingeniería retos, pasando por encima de las montañas ya través de los pantanos . Fue necesario construir más de 300 puentes y alcantarillas a lo largo de la ruta.
Fue construido y financiado por empresas privadas de Estados Unidos . Entre las personas clave en la construcción del ferrocarril se encontraban William H. Aspinwall, David Hoadley , George Muirson Totten y John Lloyd Stephens . El ferrocarril fue construido y originalmente propiedad de una corporación que cotiza en bolsa con sede en la ciudad de Nueva York , la Panama Rail Road Company, que fue fletada por el Estado de Nueva York el 7 de abril de 1849 , y las acciones en las que eventualmente se convertirían en algunas de las más valorado de la época. La empresa compró derechos exclusivos del gobierno de Colombia (entonces conocido como República de Nueva Granada, de la cual Panamá era parte) para construir el ferrocarril a través del istmo.
El ferrocarril tuvo un tráfico significativo incluso mientras estaba en construcción, con el tráfico realizado en canoas y mulas sobre las secciones sin terminar. Esto no se había planeado originalmente, pero las personas que cruzaban el istmo hacia California y regresaban al este estaban ansiosas por usar la vía que se había tendido. Cuando solo se completaron 7 millas (11 km) de vía, el ferrocarril estaba haciendo un buen negocio, cobrando $ 0.50 por milla por persona por el viaje en tren y aumentando a $ 25 por persona cuando finalmente se completó la línea. Para cuando la línea se completó oficialmente y el primer tren de ingresos corrió en toda su longitud el 28 de enero de 1855, más de un tercio de su costo de $ 8 millones ya se había pagado con tarifas y tarifas de flete.
La tarifa del pasaje en primera clase se fijó en $ 25 por trayecto, una de las tarifas más altas que existen para un viaje de 47 millas (76 km). [21] Los altos precios para el transporte de carga y pasajeros, a pesar del mantenimiento y las mejoras continuas muy costosas, hicieron del ferrocarril uno de los más rentables del mundo. Las dificultades de ingeniería y médicas hicieron del Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro, por unidad de longitud de vía, construido en ese momento.
Número de muertos [ editar ]
Se estima que de 5.000 a 10.000 personas pueden haber muerto en la construcción del ferrocarril, aunque la empresa de Ferrocarriles de Panamá no llevó un conteo oficial y el total puede ser mayor o menor. El cólera , la malaria y la fiebre amarilla mataron a miles de trabajadores, que eran de Estados Unidos , Europa , Colombia , China y las islas del Caribe , y también incluyeron algunos esclavos africanos . Muchos de estos trabajadores habían venido a Panamá en busca de fortuna y habían llegado con poca o ninguna identificación. Muchos murieron sin parientes cercanos conocidos, ni dirección permanente, ni siquiera un apellido conocido..
Comercio de cadáveres [ editar ]
Las enfermedades y el agotamiento afectaron gravemente a los trabajadores. No se entendió la conexión entre los mosquitos y la malaria, y las formas de prevenir la enfermedad. La empresa vendió los cadáveres de los trabajadores a facultades de medicina en el extranjero y utilizó los ingresos para mantener el hospital de la empresa. [ cita requerida ]
Líneas navieras [ editar ]
El Ferrocarril de Panamá también operaba una importante línea naviera, que conectaba su servicio con Nueva York y San Francisco. Dirigía una línea de barcos de vapor centroamericanos que unían Nicaragua , Costa Rica , San Salvador y Guatemala con la ciudad de Panamá. [22] El servicio de transporte marítimo se amplió enormemente cuando comenzó la construcción del canal. Los barcos incluyeron el SS Salvador , SS Guatemala , SS Cristóbal y SS Ancón , que se convirtió en el primero de los barcos en cruzar el canal terminado en 1914.
Mapa del Ferrocarril de Panamá, 1861
Conexiones internacionales al Ferrocarril de Panamá, 1861
Abre el Ferrocarril de Panamá; tarifas de flete, 1855 [transcripción disponible]
Panamá Railroad Regulations & Schedule, 1861 [transcripción disponible]
Reconstrucción de 1904-12: construcción del Canal de Panamá y posteriormente [ editar ]
En 1904, Estados Unidos se hizo cargo de la licencia para construir y operar el canal. La elección de utilizar esclusas y un lago artificial (Gatún) obligó a cambiar la antigua vía férrea de 1855 porque seguía el valle del río Chagres, que quedaría inundado por el lago. Además, el ferrocarril se ampliaría y modificaría continuamente durante el proceso de construcción. Las acciones de la Compañía de Ferrocarriles de Panamá, vital en la construcción del canal, estaban totalmente controladas por el Secretario de Guerra de los Estados Unidos . [23]
Años de construcción del canal [ editar ]
La construcción del Canal de Panamá fue visualizada por John Frank Stevens , ingeniero jefe de construcción de ferrocarriles de Estados Unidos, como un enorme proyecto de movimiento de tierras utilizando el sistema de ferrocarril extendido. Se agregaron muchas pistas temporalmente para transportar la arena y la roca de la excavación. Stevens utilizó el equipo más grande y duradero disponible. Casi todos los equipos franceses se juzgaron obsoletos, gastados o de uso demasiado liviano, y casi todo su equipo ferroviario no se construyó para un uso intensivo. Parte de este equipo francés se fundió y se convirtió en medallas entregadas a los hombres que trabajaban en el Canal de Panamá.
Además, dado que la ruta de 1855 seguía el valle de Chagres (que se convertiría en el lago Gatún), la ruta tuvo que cambiar. El nuevo ferrocarril, que comenzó en 1904, tuvo que ser mejorado en gran medida con rieles de doble vía de servicio pesado en la mayor parte de la línea para acomodar todo el nuevo material rodante de aproximadamente 115 locomotoras poderosas, 2,300 vagones de tierra y 102 vagones montados en el ferrocarril. palas de vaportraídos de los Estados Unidos y de otros lugares. Las palas de vapor eran algunas de las más grandes del mundo cuando se introdujeron. El nuevo ferrocarril permanente fue muy paralelo al canal donde pudo y fue movido y reconstruido donde interfirió con el trabajo del canal. Además de mover y expandir el ferrocarril donde fue necesario, se agregaron considerables adiciones de vías y extensos talleres de maquinaria e instalaciones de mantenimiento, y se realizaron otras mejoras al sistema ferroviario. Estas mejoras se iniciaron aproximadamente al mismo tiempo que se emprendieron los extensos proyectos de eliminación de mosquitos para que sea más seguro trabajar en Panamá. Cuando los mosquitos estuvieron bajo control, gran parte del ferrocarril estaba listo para funcionar.
El ferrocarril ayudó mucho a la construcción del Canal de Panamá. Además de transportar millones de toneladas de hombres, equipo y suministros, el ferrocarril hizo mucho más. Esencialmente, todos los cientos de millones de yardas cúbicas de material extraído de los cortes de canal requeridos se rompieron con explosivos, se cargaron con palas de vapor , se montaron en un juego de vías de ferrocarril, se cargaron en vagones y se sacaron con locomotoras que tiraban del botín. coches que circulan por vías paralelas.
La mayoría de los coches que transportaban los desechos de tierra eran coches planos de madera revestidos con suelos de acero que utilizaban un dispositivo de descarga tosco pero eficaz, el sistema Lidgerwood. Los vagones de ferrocarril tenían un solo lado, y delantales de acero cubrían los espacios entre ellos. La roca y la tierra fueron despegadas primero por explosivos. Luego se construyeron o movieron dos juegos de pistas hasta donde estaba el material suelto. Las palas de vapor, moviéndose en un conjunto de vías, recogieron la tierra suelta y la amontonaron sobre los vagones planos que viajaban en un conjunto de vías paralelas. La tierra se amontonaba contra uno de los lados cerrados del coche. El tren avanzó hasta que se llenaron todos los vagones. Un tren típico tenía 20 vagones de tierra dispuestos esencialmente como un vagón largo.
A la llegada del tren a uno de los aproximadamente 60 vertederos diferentes, se colocó un arado de acero de tres toneladas en el último vagón (o se colocó un vagón que transportaba el arado como último vagón) y un cabrestante enorme con un cable de acero trenzado. Estirar la longitud de todos los coches se adjuntó al motor. El cabrestante, impulsado por la máquina de vapor del tren, tiraba del arado a lo largo del tren cargado de tierra tirando del cable de acero. El arado raspó la tierra de los vagones de ferrocarril, lo que permitió descargar todo el tren lleno de vagones de tierra en diez minutos o menos. Luego, el arado y el cabrestante se separaron para su uso en otro tren. Otro arado, montado en una máquina de vapor, luego quitó los escombros de tierra de la vía. [24]
Cuando el relleno creció lo suficiente, la pista se reubicó sobre el relleno antiguo para permitir la descarga casi continua del relleno nuevo con un mínimo esfuerzo. Cuando las palas de vapor o los trenes de tierra necesitaban trasladarse a una nueva sección, William Bierd, ex director del Ferrocarril de Panamá, desarrolló técnicas para levantar grandes secciones de vía y sus amarres mediante grúas a vapor y reubicarlas intactas. sin desmontar y reconstruir la pista. Una docena de hombres podían mover una milla de vía al día, el trabajo que antes realizaban hasta 600 hombres. Esto permitió que las vías utilizadas tanto por las palas de vapor como por los trenes de tierra se trasladaran rápidamente a donde necesitaran ir. Durante la construcción del Corte Culebra ( Corte Gaillard), alrededor de 160 trenes de tierra cargados salieron diariamente y regresaron vacíos.
Locomotora esparciendo material en el vertedero de Corozal
El tendido de vías sigue a la excavación
Coche volquete nuevo
Cambio de pista a mano
Pistas en rompeolas
Los ferrocarriles, palas de vapor, grúas de vapor, trituradoras de rocas, mezcladoras de cemento, dragas y perforadoras neumáticas utilizadas para perforar agujeros para explosivos (se utilizaron alrededor de 30.000.000 libras (14.000 t)) fueron algunos de los nuevos equipos de construcción utilizados para construir el canal. Casi todo este equipo fue construido por una nueva y extensa tecnología de construcción de maquinaria desarrollada y fabricada en los Estados Unidos por compañías como Joshua Hendy Iron Works . Además, el canal utilizaba grandes sistemas de refrigeración para hacer hielo, grandes motores eléctricos para alimentar las bombas y los controles de las esclusas del canal y otras nuevas tecnologías. Construyeron amplios sistemas de generación y distribución eléctrica, uno de los primeros usos a gran escala de los grandes motores eléctricos. Motores de burro alimentados por electricidad tiraron de los barcos a través de las esclusas en las vías del ferrocarril colocadas paralelas a las esclusas.
Ferrocarril permanente [ editar ]
La nueva tecnología que no estaba disponible en la década de 1850 permitió que se utilizaran enormes cortes de tierra y rellenos en el nuevo ferrocarril que eran muchas veces más grandes que los que se hicieron en la construcción original de 1851-1855. El ferrocarril de Panamá reconstruido, muy mejorado y, a menudo, redirigido continuó a lo largo del nuevo canal y a través del lago Gatún . El ferrocarril se completó en su configuración final en 1912, dos años antes del canal, a un costo de $ 9 millones, $ 1 millón más que el original.
Después de la Segunda Guerra Mundial , se realizaron pocas mejoras adicionales al Ferrocarril de Panamá. Su condición declinó después de 1979, cuando el gobierno de Estados Unidos entregó el control al gobierno de Panamá. [ cita requerida ]
A excepción de las secciones de ferrocarril dedicadas, como la fábrica de hormigón, se utilizó el ancho de vía de 5 pies ( 1,524 mm ). Este gálibo también se utilizó para las locomotoras a lo largo de las esclusas ("mulas"). Cuando se cambió el ancho de vía del ferrocarril en 2001, las mulas mantuvieron el ancho de vía.
Reconstrucción de 2001 [ editar ]
En 2001, el ferrocarril se reabrió después de un gran proyecto para mejorar el ferrocarril. El 19 de junio de 1998 , el gobierno de Panamá había entregado el control a la empresa privada Panama Canal Railway Company (PCRC), una empresa conjunta entre Kansas City Southern Railroad y la empresa privada Lanigan Holdings, LLC. El proyecto de reconstrucción llevó contenedores de envío como complemento al Canal de Panamá en el transporte de carga. Se crearon dos terminales de manejo de contenedores: en el lado Atlántico, cerca de la Terminal Internacional Manzanillo (Colón), y la Terminal Intermodal del Pacífico cerca del Puerto de Balboa. Hay estaciones de pasajeros en Colón (llamada Atlantic Passenger Station) y la estación de tren de Corozal, a 6 km de la ciudad de Panamá. No existen otras estaciones.
Pistas [ editar ]
El proyecto de renovación implicó la colocación de balasto nuevo, traviesas (traviesas) y barandillas. El ancho de vía se cambió de 5 pies ( 1524 mm ) a 4 pies 8 1 ⁄ 2 in(1435 mm) deancho estándar, que es el mismo "ancho estándar" que se usa en la red ferroviaria de América del Norte. Los rieles se reemplazaron por rieles soldados continuamente de 136 lb / yd (67,46 kg / m), comprados aSydney Steel CorporationenSydney, Nueva Escocia, Canadá. De manera similar, la roca triturada utilizada para lastre se compró aMartin Marietta MaterialsenAuld's Cove, Nueva Escocia, Canadá. Se utilizaron traviesas de hormigón (amarres) para evitar daños por termitas y otros insectos. La ruta se realineó ligeramente, agregando un atajo alrededor de las esclusas de Gatún. La línea ahora es de unasola pista, con algunos tramos de doble vía estratégicamente ubicados (cerca de Gamboa y Monte Lirio). El piso del antiguo Túnel de Miraflores tuvo que bajarse para acomodar la altura adicional de los contenedores de doble apilado. Se construyó un taller de mantenimiento cerca de Colón que también puede recibir las grúas pórtico de carga de contenedores , que también son propiedad y están operadas por PCRC.
Servicio de pasajeros y capacidad de carga [ editar ]
A partir de 2018 [actualizar], se ofrece un servicio de pasajeros por dirección de lunes a viernes. El tren Corozal (Ciudad de Panamá) - Colón sale a las 7:15 am, y el tren de regreso sale a las 5:15 pm, con un tiempo de viaje de una hora. [25]
Si bien el propósito principal del tren es ser un tren de cercanías para quienes viven en la ciudad de Panamá y trabajan en Colón, también se ha convertido en una excursión turística popular. Viaja por la ruta histórica a través del país entre ciudades costeras y pasa a través de la exuberante jungla y a lo largo del lago Gatún, que constituye una sección sustancial de la red de canales. Como se utilizó durante la construcción del canal, corre paralelo y ofrece vistas del canal. Los vagones son de naturaleza clásica, con comodidades de primera clase, servicio de bar y áreas de observación de segundo nivel y vistas al aire libre. Ofrece una variedad de opciones de boletos, desde asientos reservados mensuales hasta compras de ida. [26]
Para los servicios de carga, es decir, el transporte de contenedores a través del istmo, la capacidad inicial permite que 10 trenes circulen en cada dirección por 24 horas. Con la configuración ferroviaria actual, esto podría extenderse a un máximo de 32 trenes por 24 horas. Un tren se compone de vagones de tipo mamparo de doble pila , que generalmente contienen 75 contenedores, una mezcla de contenedores de 60 × 40 'y 15 × 20'. La capacidad básica es de alrededor de 500.000 movimientos de contenedores al año (aproximadamente 900.000 TEU ), con una capacidad máxima de 2 millones de TEU al año. [27]
Los trenes de mercancías se cargan y descargan en las terminales ferroviarias mediante grúas de pórtico, que sirven a las vías de 910 m (3000 pies) de largo que se pueden expandir en seis vías. Los contenedores se transportan desde y hacia las pilas de contenedores del muelle cercano en camión por una carretera exclusiva.
En 2013 [actualizar], el ferrocarril manejaba alrededor de 1.500 contenedores por día. El Canal de Panamá transporta unos 33.500 contenedores cada día. [28]
2020 daños en el puente del río Chagres [ editar ]
El 23 de junio de 2020, el granelero (carguero) "Bluebill" golpeó el puente ferroviario que cruza el río Chagres, [29] cerca de Gamboa, dañando gravemente el puente y cortando la ruta ferroviaria aproximadamente a mitad de camino entre las dos terminales.
Material rodante [ editar ]
Ferrocarril original [ editar ]
Muchas de las primeras locomotoras fueron construidas por Portland Company . [30] Todos tenían un calibre de cinco pies.
| Nombre | Tipo | Número de tienda de Portland | Fecha | Cilindros | Conductores |
|---|---|---|---|---|---|
| Nueva Granada | 0-4-0 tanque | 37 | 10/1852 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Bogotá | 0-4-0 tanque | 38 | 11/1852 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Panamá | 0-4-0 tanque | 39 | 11/1852 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Gorgona | 0-4-0 | sesenta y cinco | 4/1854 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Obispo | 0-4-0 | 69 | 9/1854 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Matachín | 0-4-0 | 70 | 8/1854 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Gatún | 0-4-0 | 78 | 8/1855 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Manzanilla | 0-4-0 | 79 | 8/1855 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Cárdenas | 4-4-0 | 89 | 8/1856 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| Barbacoas | 4-4-0 | 90 | 8/1856 | 13 ″ × 20 ″ | 54 ″ |
| atlántico | 4-4-0 | 125 | 4/1865 | 13 ″ × 20 ″ | 54,75 " |
| Pacífico | 4-4-0 | 126 | 5/1865 | 13 ″ × 20 ″ | 54,75 " |
| Colon | 0-4-0 tanque | 136 | 8/1865 | 12 ″ × 18 ″ | 42,5 " |
| Chiriquí | 0-4-0 | 148 | 9/1867 | 12 ″ × 18 ″ | 40 ″ |
| Darien | 0-4-0 | 149 | 11/1867 | 12 ″ × 18 ″ | 40 ″ |
| Sudamerica | 4-4-0 | 150 | 11/1867 | 13 ″ × 20 ″ | 55.25 " |
| América del norte | 4-4-0 | 151 | 2/1868 | 13 ″ × 20 ″ | 55.25 " |
| Nueva York | 4-4-0 | 157 | 4/1869 | 13 ″ × 20 ″ | 55.25 " |
| San Francisco | 4-4-0 | 158 | 4/1869 | 13 ″ × 20 ″ | 55.25 " |
| Verugas | 0-4-0 | 261 | 5/1873 | 12 ″ × 18 ″ | 43 ″ |
Reconstrucción de 2001 [ editar ]
En la reconstrucción de 2001, también se reemplazó la mayor parte del material rodante, ya que la línea se cambió al ancho estándar. El ferrocarril tiene una flota de varios vagones de pasajeros históricos en servicio, incluido el PCRC # 102, que es un vagón domo antiguo construido por primera vez por Southern Pacific Railroad en 1955. [31] Los vagones de pasajeros son vagones Clocker construidos por Budd Company y arrendados de Amtrak . [32]
En agosto de 2009 , la fuerza motriz del ferrocarril consiste en diez antiguos Amtrak F40PH , cinco EMD SD60 y dos EMD SD40-2 del Kansas City Southern Railroad y un GP10 . El esquema de numeración de locomotoras comienza en 1855, en honor al año en que se completó el Ferrocarril de Panamá original.
| Modelo | Cantidad | Adquirido | Números |
|---|---|---|---|
| EMD GP10 | 1 | 2001 | 1855 |
| EMD F40PH | 10 | 2001 | 1856-1865 |
| EMD SD40-2 | 2 | 2008 | 1866-1867 |
| EMD SD60 | 5 | 2008 | 1868-1872 |
El material rodante de carga de ingresos del ferrocarril reconstruido consta de vagones de contenedores articulados de doble pila de 5 pozos con mamparos. Gunderson Inc. construyó los juegos de autos de 265 pies de largo y cada juego de autos puede contener diez contenedores de 40 pies. [33] El nivel inferior de cada pozo puede contener dos contenedores de 20 pies en lugar de una unidad de 40 pies. [34] Las terminales intermodales en cada extremo pueden acomodar trenes de 11 de estos vagones, que transportan un total de hasta 110 unidades equivalentes de cuarenta pies (FEU).
Galería [ editar ]
EMD F40PH con librea Southern Belle en Colón.
Un tren de pasajeros del Ferrocarril del Canal de Panamá estacionado a lo largo del andén de la estación Colón.
Un tren de pasajeros por la mañana temprano en la estación de ferrocarril de la ciudad de Panamá .
Coche de pasajeros PCRC
Interior del coche de pasajeros
Interior del coche domo
Tren de contenedores PCRC con vagones de pozo
Puente sobre el río Chagres en Gamboa
Ver también [ editar ]
- Zona del Canal de Panamá
- Historia del transporte ferroviario
- Transporte ferroviario en Panamá
- Carril transcontinental
- Transporte en Panamá
- Tranvías de Panamá
- Metro de panamá
- Ferrocarriles de Haití
Referencias [ editar ]
- ^ "El ferrocarril de Panamá" . panamarailroad.org . Consultado el 5 de mayo de 2010 .
- ^ Barrett, John (1913). "Canal de Panamá" . HathiTrust . Consultado el 7 de febrero de 2017 .
- ^ "kcsi.com" . www.kcsi.com .
- ^ Grigore, Julius. "La influencia de la Marina de los Estados Unidos sobre el ferrocarril de Panamá". (1994).
- ^ "Una gran empresa", The Portland (Maine) Transcript [Periódico], 17 de febrero de 1855
- ↑ The Panama Rail Road , consultado el 6 de junio de 2008.
- ^ "El Ferrocarril de Panamá" (Museo de Historia Fotográfica del Ferrocarril del Pacífico Central) , consultado el 6 de junio de 2008.
- ^ "Motores de nuestro ingenio" , episodio n. ° 1208: EL FERROCARRIL DE PANAMÁ ], consultado el 6 de junio de 2008.
- ^ Britannica, El nuevo ferrocarril de Panamá: Novena maravilla del mundo , 2007-04-17.
- ^ David McCullough . Compañeros valientes: retratos en la historia . Simon y Schuster, 1992. p. 93 . ISBN 0-671-79276-8.
- ^ Steamship California, consultado el 27 de agosto de 2009 Archivado el 14 de septiembre de 2002 en losArchivos Web dela Biblioteca del Congreso
- ^ "APL: Historia - California" . 21 de julio de 2012. Archivado desde el original el 21 de julio de 2012.
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- ^ Fessenden Nott Otis, Istmo de Panamá: Historia del ferrocarril de Panamá; y de Pacific Mail Steamship Company , Nueva York: Harper & Brothers, 1867, págs. 21-36
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- ^ SP TRAINLINE Otoño 2018
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- ^ "Coches de doble pila ATSF - DTTX # 63179" . www.qstation.org .
- ^ "134. Ferrocarril del Canal de Panamá" .
Literatura [ editar ]
- Por qué se eligió originalmente la ruta de Panamá . Por Crisanto Medina, Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de Guatemala a Francia. Editorial: The North American Review, vol. 177, (1 de septiembre de 1903)
- La historia de Panamá: la nueva ruta a la India . Por Frank A. Gause y Charles Carl Carr. Editores: Silver, Burdett and Company 1912
- FN Otis: Istmo de Panamá: historia del ferrocarril de Panamá; y de la Pacific Mail Steamship Company . Junto con una guía de viajeros y un manual de negocios para el Ferrocarril de Panamá y las líneas de barcos de vapor que lo conectan con Europa, Estados Unidos, las costas del Atlántico norte y sur y del Pacífico, China, Australia y Japón. Editorial: Harper & Brothers Nueva York, 1867 - Archivo de Internet
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el ferrocarril de Panamá . |
| Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el Ferrocarril del Canal de Panamá . |
- Panama Canal Railway Company - sitio oficial
- El Ferrocarril de Panamá - una página no oficial sobre el Ferrocarril de Panamá
- Ferrocarril de Panamá: Certificados de acciones : un informe de periódico de 1855 sobre su apertura, mapas de 1861 y 1913, primeros grabados de Harper y calendario de 1861.
- 1860 North American Steamship Co. - Boleto de ferrocarril de Panamá de San Francisco a Nueva York.
- "Tren de armas guarda los extremos del Canal de Panamá - Fuerte ondulante cruza el istmo en dos horas" Popular Mechanics , diciembre de 1934 págs . 844-845 - el artículo incluye dibujos
- Motores de construcción y material rodante recuperados del fondo del lago Gatún
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Coordenadas : 8.97702 ° N 79.56773 ° W8 ° 58′37 ″ N 79 ° 34′04 ″ W / / 8,97702; -79.56773
