La aprobación del fabricante de piezas (PMA) es una aprobación otorgada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) a un fabricante de piezas de aeronaves. [1]
Aprobación
Por lo general, es ilegal en los Estados Unidos instalar piezas de reemplazo o modificación en una aeronave certificada sin una autorización de aeronavegabilidad, como un Certificado de tipo suplementario (STC) o una Aprobación de fabricación de piezas (PMA). Hay varios otros métodos de cumplimiento, incluidas las piezas fabricadas según las normas gubernamentales o de la industria, las piezas fabricadas bajo la autorización de pedido estándar técnico [TSO], las piezas producidas por el propietario / operador, las aeronaves experimentales, las aprobaciones de campo, etc. [2] [ 3]
Los fabricantes que poseen PMA pueden fabricar piezas de repuesto para aeronaves, aunque no sean el fabricante original de la aeronave. [4] El proceso es análogo al de las piezas de repuesto para automóviles, excepto que el mercado de producción de piezas de aeronaves de los Estados Unidos sigue estando estrictamente regulado por la FAA.
Un solicitante de una PMA solicita la aprobación de la FAA. La FAA da prioridad a la revisión de una nueva solicitud en función de su proceso interno denominado Priorización de proyectos. [5]
La Orden de la FAA que cubre la solicitud de PMA es la Orden 8110.42 revisión D. Este documento está redactado como instrucciones para el personal de revisión de la FAA. La Circular de Asesoramiento (AC) 21.303-4 adjunta está destinada a dirigirse al solicitante. 8110.42C se dirigió tanto al solicitante como al revisor. Según la orden, la solicitud de una PMA se puede realizar de las siguientes maneras: Identidad en la que el solicitante intenta convencer a la FAA de que la parte PMA es idéntica a la parte OAH (Titular de la aprobación original). La identidad por licencia se logra proporcionando evidencia a la FAA de que el solicitante ha licenciado los datos de la pieza de la OAH. Esta evidencia generalmente se presenta en forma de una carta de asistencia proporcionada al solicitante por la OAH. También se puede otorgar PMA con base en la aprobación previa de un STC. Por ejemplo: si se concediera un STC para modificar el diseño de una aeronave existente, esa aprobación también se aplicaría a las piezas necesarias para realizar esa modificación. Sin embargo, se necesitaría una PMA para fabricar las piezas. El último método para obtener un PMA es Prueba y Computación. Este enfoque consta de uno o una combinación de los dos métodos siguientes: análisis general y análisis comparativo . El análisis general compara la pieza propuesta con los requisitos funcionales de esa pieza cuando se instala. El análisis comparativo compara la función de la pieza propuesta con la pieza OAH. A modo de ejemplo: si una aplicación PMA para cables de control de vuelo mostrara que la parte PMA excede los requisitos de fuerza de tracción del sistema de la aeronave para el que está destinada, ese es un análisis general. Demostrar que excede al de la parte OAH es un análisis comparativo. La tendencia moderna es utilizar una variedad de técnicas en combinación para obtener la aprobación de piezas complicadas, confiando en las técnicas que son más precisas y más capaces de proporcionar la prueba de aeronavegabilidad deseada. [6] La Oficina de Certificación de Aeronaves (ACO) regional competente de la FAA determina si el solicitante ha demostrado que cumple con todas las reglamentaciones de aeronavegabilidad pertinentes y, por lo tanto, tiene derecho a la aprobación del diseño.
El segundo paso en el proceso de solicitud es presentar una solicitud a la Oficina Divisional de Inspección de Fabricación de la FAA (MIDO) para obtener la aprobación del sistema de garantía de calidad de fabricación (conocido como aprobación de producción). La aprobación de producción se otorgará cuando la FAA esté convencida de que el sistema no permitirá que las piezas salgan del sistema hasta que las piezas hayan sido verificadas para cumplir con los requisitos del diseño aprobado, y el sistema de lo contrario cumpla con los requisitos de las regulaciones del sistema de calidad de la FAA. [7] Un titular de aprobación de producción (PAH) normalmente ya habrá cumplido con este requisito antes de que se realice la solicitud de PMA.
Las solicitudes de PMA basadas en una licencia o STC no requieren la aprobación de la ACO (ya que los datos ya han sido aprobados) y pueden ir directamente al MIDO.
Historia
Según las Regulaciones Aéreas Civiles (CAR), el gobierno tenía la autoridad para aprobar partes de aeronaves en un predecesor de las reglas de la PMA. Esta autoridad se encontró en cada uno de los conjuntos de estándares de aeronavegabilidad publicados en el Reglamento de Aeronáutica Civil. [8] CAR 3.31, por ejemplo, permitió al Administrador aprobar partes de aeronaves ya en 1947. [9]
En 1952, la Junta de Aeronáutica Civil ajustó la ubicación de la autoridad de producción de piezas de las regulaciones ".31" a las regulaciones ".18". [10] Por ejemplo, la autoridad CAR 3 para modificaciones y repuestos se puede encontrar en la sección 3.18 después de 1952.
En 1955, la Junta de Aeronáutica Civil separó la autoridad de repuestos de las normas de aeronavegabilidad y la colocó en una ubicación más general para que se aplicara una norma a las partes de reemplazo y modificación para todas las diferentes formas de aeronaves. [11]
En 1965, CAR 1.55 se convirtió en la sección 21.303 del Reglamento Federal de Aviación. [12]
El cambio regulatorio de 1965 también impuso obligaciones específicas al titular de la PMA relacionadas con el Sistema de Inspección de Fabricación. [13]
La Enmienda 21-38 de la Parte 21 se publicó el 26 de mayo de 1972. [14] Este fue el siguiente cambio de regla que afectará a las PMA. Esta regla eliminó la incorporación por referencia de los requisitos de certificación de tipo a favor de los requisitos de presentación de datos específicos de PMA. Este cambio estableció el proceso separado y los requisitos separados para los datos que debe presentar un solicitante de un PMA (antes de esto, no había una distinción explícita entre los requisitos de datos de solicitud para productos con certificación de tipo y los requisitos de datos para artículos con PMA). [15]
El mercado de repuestos para aviones se expandió enormemente en la década de 1980 cuando las aerolíneas buscaron reducir los costos de repuestos mediante la búsqueda de fuentes alternativas de repuestos. Sin embargo, durante este período de tiempo, muchos fabricantes no obtuvieron las aprobaciones de PMA de la FAA.
En la década de 1990, la FAA participó en un programa de "Aplicación mejorada" que educó a la industria sobre la importancia de la aprobación y, como consecuencia, se aprobó una gran cantidad de piezas a través de mecanismos formales de la FAA. [16] En el marco de este programa, las empresas que anteriormente habían fabricado piezas de aeronaves sin PMA podían solicitar PMA para que sus operaciones de fabricación cumplieran plenamente las reglamentaciones. Este movimiento trajo una explosión de piezas de PMA al mercado.
Cambio de reglas de 2009
La FAA publicó una revisión significativa de las regulaciones de fabricación de los EE. UU. El 16 de octubre de 2009. [17] Esta nueva regla elimina algunas de las distinciones legales entre las formas de aprobación de producción emitidas por la FAA, lo que debería tener el efecto de demostrar aún más el apoyo de la FAA. de los sistemas de calidad implementados por los fabricantes de PMA. Específicamente, en lugar de tener un cuerpo separado de regulaciones para un Sistema de Inspección de Fabricación (FIS) de PMA, [18] como era el caso en regulaciones anteriores, las regulaciones de PMA ahora incluyen una referencia cruzada al 14 CFR § 21.137, [19] que es el reglamento que define los elementos de un sistema de calidad para todos los titulares de aprobaciones de producción. [20] En la práctica, todos los titulares de aprobaciones de producción estaban sujetos a los mismos estándares de calidad de producción antes del cambio de regla [21] ; esto ahora será más obvio en las regulaciones de la FAA. Lograr esta armonización de normas fue un objetivo importante de la Asociación de Piezas de Modificación y Reemplazo ( MARPA ).
La nueva regla entró en vigencia el 16 de abril de 2011. [22] Las preguntas frecuentes de la FAA en la Parte 21 establecieron que la FAA evaluaría el cumplimiento de los sistemas de calidad de PMA durante la actividad de gestión de certificados después de la fecha de cumplimiento de la regla. [23] Hoy en día, todas las aprobaciones de producción de la FAA, ya sea para aeronaves completas o para piezas, se basan en un conjunto común de elementos del sistema de garantía de calidad. Por ejemplo, 14 CFR §§ 21.137 (requisitos del sistema de calidad para certificados de producción), 21.307 (que requiere que los titulares de PMA establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos de § 21.137), 21.607 (que requieren que los titulares de TSOA establezcan un sistema de calidad que cumpla con los requisitos de § 21.137).
Relación para reparar
La FAA también está trabajando en nuevas políticas relativas a las piezas fabricadas durante la reparación. Esta práctica se ha confundido históricamente con la fabricación de PMA, aunque en realidad las dos son prácticas bastante diferentes respaldadas por diferentes regulaciones de la FAA. [24] Hoy, la Circular de Asesoramiento 43.18 de la FAA proporciona orientación para la fabricación de piezas que se consumirán únicamente durante una operación de mantenimiento, [25] y se espera que se publiquen orientaciones adicionales en un futuro próximo. Una de las características clave de FAC 43.18 es que recomienda la implementación de un sistema de garantía de calidad bastante similar a los sistemas de inspección de fabricación que deben tener los fabricantes de PMA.
Asociación de la Industria
La asociación comercial que representa a la industria de PMA es la Asociación de Piezas de Reemplazo y Modificación ( MARPA ). MARPA trabaja en estrecha colaboración con la FAA [26] [27] y otras agencias para promover la seguridad de PMA. MARPA mantiene un sitio web en http://www.pmaparts.org .
Desarrollos fuera de los Estados Unidos
Estados Unidos tiene acuerdos bilaterales de seguridad operacional de la aviación (BASA) con la mayoría de sus principales socios comerciales, y el lenguaje estándar de estos BASA requiere que el socio comercial trate a FAA-PMA como una pieza de aeronave importable que es aeronavegable y elegible para su instalación en aeronaves registradas. en la jurisdicción de importación. [28] Este proceso ha sido facilitado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que ha publicado un libro sobre la aceptación de piezas de PMA. [29]
Aunque la industria de PMA comenzó en los Estados Unidos, varios países han comenzado a promover la producción de piezas de aeronaves aprobadas dentro de sus propias fronteras. Estas jurisdicciones incluyen:
Otras jurisdicciones han establecido regulaciones de PMA y están trabajando con socios comerciales para lograr la aceptación de sus industrias de PMA y, por lo tanto, se espera que ingresen al mercado de PMA en un futuro próximo. Por ejemplo, Japón tiene regulaciones PMA y ha obtenido un acuerdo bilateral con los Estados Unidos que autoriza la exportación de estas piezas a los Estados Unidos como piezas de aeronaves en condiciones de aeronavegabilidad. [33]
Referencias
- ^ 14 CFR 21.303 PMA
- ^ 14 CFR 21.9 (a)
- ^ "Circular de asesoramiento 20-62E: elegibilidad, calidad e identificación de piezas de repuesto aeronáuticas" (PDF) . FAA. 2010-12-23 . Consultado el 2 de abril de 2015 .
- ^ 14 CFR 21.9 (a) (2)
- ^ Ver Aircraft Technology, Calnek, Matthew, diciembre de 2014, A Change of Priorities, http://www.aecotechnologies.com/wp/wp-content/uploads/2014/12/AECO_AircraftTechnology_Dec2014.pdf , Seattle, 5 de enero de 2015.
- ^ Procedimientos de aprobación del fabricante de piezas, orden de la FAA 8110.42C, capítulo 2, párrafo 5 (23 de junio de 2008)
- ^ 14 CFR 21.137
- ^ Consulte Procedimientos de certificación para productos y piezas, 29 Fed. Reg. 14562 (24 de octubre de 1964) (donde se explica en el preámbulo que la autoridad para producir piezas había estado previamente en las secciones ".18" de las CAR 3, 4b, 5, 6, 7, 13 y 14).
- ^ Ver 12 Fed. Reg. 7898 (1947) (promulgando la Enmienda 03-3 a CAR 3).
- ^ 17 Fed. Reg. 1083 (5 de febrero de 1952) (La Enmienda 3-7 del Reglamento de Aire Civil entró en vigor el 5 de marzo de 1952).
- ^ Regulación aérea civil (CAR) 1.55 (adoptada el 13 de abril de 1956).
- ^ Procedimientos de certificación para productos y piezas, 29 Fed. Reg. 14562 (24 de octubre de 1964) (este cambio entró en vigor el 1 de febrero de 1965).
- ^ Título 14, sección 21.303 (c) (1965).
- ^ Piezas de repuesto y modificación, 37 Fed. Reg. 10658 (26 de mayo de 1972) (este cambio entró en vigor el 26 de junio de 1972).
- ^ Título 14, sección 21.303 (c) (1973).
- ^ 60 Fed. Reg. 10480 (27 de febrero de 1995)
- ^ Aprobaciones de producción y aeronavegabilidad, marcado de piezas y enmiendas varias , 74 Fed. Reg. 53368 (16 de octubre de 2009)
- ^ 14 CFR 21.303 (h) (2009)
- ^ 14 CFR 21.137
- ^ Ver Aprobaciones de producción y aeronavegabilidad, marcado de piezas y enmiendas varias , 74 Fed. Reg. 53368, 53377 (16 de octubre de 2009) (que describe la eliminación de los requisitos de la FIS y la nueva referencia cruzada a la sección 21.137)
- ^ Procedimientos de aprobación del fabricante de piezas , orden de la FAA 8110.42C (23 de junio de 2008)
- ^ Ver Aprobaciones de producción y aeronavegabilidad, marcado de piezas y enmiendas varias , 74 Fed. Reg. 53368, 53380 (16 de octubre de 2009) (que describe el calendario de implementación y establece la fecha de implementación 18 meses después de la publicación en el Registro Federal)
- ^ Preguntas y respuestas de la FAA: Enmiendas de la Parte 21 del 14 CFR, Subparte G - Certificados de producción , Sección 21.137, Pregunta cuatro (actualizado el 27 de abril de 2010)
- ^ Compare 14 CFR 21.9 (a) (6) (autoridad para la fabricación en el curso del mantenimiento) con 14 CFR 21.301 et seq. (Regulaciones de la PMA)
- ^ "AC 43-18 - Fabricación de piezas de aeronaves por personal de mantenimiento" . FAA. 24 de marzo de 2006 . Consultado el 2 de abril de 2015 .
- ^ Agenda para la Conferencia Internacional de Seguridad FAA-EASA 2008, en la que el presidente de MARPA (Jason Dickstein) habla sobre los esfuerzos de colaboración para mejorar el control de proveedores. Archivado 2008-09-20 en Wayback Machine.
- ^ 70 Fed. Reg. 65713 (9 de noviembre de 2006) (FAA agradece la asistencia de Jack Buster, Comité Directivo de Aeronavegabilidad de MARPA) Archivado el 20 de mayo de 2011 en Wayback Machine
- ^ Listado de acuerdos bilaterales de la FAA
- ^ Material de orientación y mejores prácticas para repuestos alternativos (PMA) y reparaciones aprobadas (no OEM) (DER). 2ª Edición.
- ^ Véase, por ejemplo, la página de aprobaciones de producción del gobierno australiano
- ^ Ver, por ejemplo, Procedimiento de estandarización para la aprobación de diseño de aeronaves civiles y piezas , AP-21-AA-2012-20 (5 de noviembre de 2012) (publicado por la Autoridad de Aviación Civil de China y que describe las piezas de PMA en China)
- ^ Consulte, por ejemplo, ¿Por qué y cómo deben marcarse las piezas y electrodomésticos, cuándo se requieren las letras EPA y qué excepciones son aceptables? , EASA FAQ n. 2009 (23 de noviembre de 2015)
- ^ Procedimientos de implementación para la aeronavegabilidad en virtud del Acuerdo entre el Gobierno de los Estados Unidos de América y el Gobierno de Japón para la promoción de la seguridad de la aviación , Enmienda 2, Capítulo 1 (que explica que "Esta enmienda permitirá que la FAA acepte la Aprobación del fabricante de piezas de JCAB ( PMA) producido por la organización de producción aprobada por JCAB (APO) .... ")
- Título 14 § 21.303
enlaces externos
- MARPA
- Video de YouTube: "¿Qué es PMA?"