Sistema de protección del tren
Un sistema de protección de trenes es una instalación técnica ferroviaria para garantizar una operación segura en caso de error humano .
Los primeros sistemas fueron paradas de tren, como todavía las utilizan el metro de la ciudad de Nueva York , el metro de Toronto , el metro de Londres , el metro de Moscú (solo en las líneas más antiguas) y el S-Bahn de Berlín . Al lado de cada señal hay un brazo móvil. Si la señal es roja, las palancas conectadas a las válvulas de cualquier tren que pasa golpean el brazo, lo que abre la línea del freno y aplica el freno de emergencia. Si la señal es verde, el brazo está alejado de las palancas y no hay contacto. [1]
Great Western Railway en el Reino Unido introdujo su "sistema de control automático de trenes" en los primeros años del siglo XX. Cada señal lejana tenía ante sí una rampa entre los raíles de rodadura. Si la señal era verde, la rampa estaba energizada con una corriente de bajo voltaje que pasó a la locomotora cuando una zapata entró en contacto con la rampa. Una campana sonó en la cabina de la locomotora para confirmar el aspecto despejado, y la corriente eléctrica impidió que se aplicaran los frenos. Si la señal mostraba amarillo (lo que significa que la siguiente señal mostraría rojo), la rampa estaba muerta y sonaba una sirena en la cabina. Si la sirena no se cancelara, los frenos se aplicarían automáticamente. Después de la nacionalización de los ferrocarriles en el Reino Unido en 1948, este sistema fue reemplazado más tarde por el sistema de alerta automática de inducción magnética.".
En este sistema, los datos se transmiten magnéticamente entre la vía y la locomotora mediante imanes montados al lado de los rieles y en la locomotora.
En el sistema Integra-Signum , los trenes se ven afectados solo en ubicaciones determinadas, por ejemplo, cuando un tren ignora una señal roja, se aplican los frenos de emergencia y los motores de la locomotora se apagan. Además, a menudo requieren que el conductor confirme las señales distantes (p. ej . , CAWS ) que indican alto o precaución; de lo contrario, el tren se detendrá. Esto brinda suficiente distancia de frenado para los trenes que se suceden, sin embargo, no siempre puede evitar accidentes en las estaciones donde los trenes se cruzan, porque la distancia desde la señal roja hasta el siguiente obstáculo puede ser demasiado corta para que el tren frene.
Los sistemas más avanzados (p. ej., PZB y ZUB ) calculan una curva de frenado que determina si el tren puede detenerse antes de la siguiente señal roja y, en caso contrario, frenan el tren. Requieren que el conductor del tren ingrese el peso y el tipo de frenos en la computadora de a bordo. Una desventaja de este tipo de sistema es que el tren no puede acelerar antes de la señal si ha cambiado a verde porque la información de la computadora a bordo solo se puede actualizar en el próximo imán. Para superar ese problema, algunos sistemas permiten que se coloquen imanes adicionales entre señales distantes y locales o que la transferencia de datos desde el sistema de señalización a la computadora a bordo sea continua (p. ej., LZB ).
