La Ruta 321 de Pensilvania ( PA 321 ) es una carretera estatal de 70,5 km de longitud ubicada en los condados de Elk y McKean en el estado estadounidense de Pensilvania , mantenida por el Departamento de Transporte de Pensilvania (PennDOT). El término sur está en la ruta 219 de los Estados Unidos (219 de los Estados Unidos) en la comunidad de Wilcox . El término norte está en PA 346 dentro del Bosque Nacional Allegheny . PA 321 se dirige al noroeste de Wilcox a través de áreas rurales hasta el distrito de Kane , donde forma una breve coincidencia con la US 6. Al norte de aquí, la ruta atraviesa el bosque nacional y corre a lo largo de la orilla del embalse de Allegheny . PA 321 corre hacia el este brevemente con PA 59 antes de serpentear hacia el norte a través de más bosques hasta su término norte. Una parte de la ruta a lo largo del embalse de Allegheny está designada como Longhouse National Scenic Byway , Pennsylvania Scenic Byway y National Forest Scenic Byway .
Ruta 321 de Pensilvania | ||||
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Información de ruta | ||||
Mantenido por PennDOT | ||||
Largo | 43,829 mi [1] (70,536 km) | |||
Existió | 7 de diciembre de 1961 [2] - presente | |||
Rutas turisticas | ![]() | |||
Uniones principales | ||||
Extremo sur | ![]() | |||
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extremo norte | ![]() | |||
Localización | ||||
Condados | Alce , McKean | |||
Sistema de carreteras | ||||
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La carretera entre Wilcox y Kane fue designada como parte de la Ruta Legislativa 97 (LR 97) en 1911 y como parte de la PA 6 en 1924. La US 119 se convirtió en concurrente con la PA 6 en 1926 antes de que la US 219 reemplazara ambas designaciones en este tramo de la carretera dos. años después. La carretera entre Kane y Kinzua se construyó a finales de la década de 1920 y se convirtió en una extensión de la PA 68 en 1935. En 1952, la US 219 se trasladó fuera de la carretera entre Wilcox y Kane. Se hicieron planes para construir la presa Kinzua en 1960, y se necesitarían construir varias carreteras nuevas para acomodar el embalse, incluida la reubicación de la PA 68. En 1961, se aprobó la designación PA 321 para la carretera no numerada entre Wilcox y Kane y PA 68 entre Kane y Kinzua para proporcionar un camino de acceso al área de recreación planificada; se colocaron carteles al año siguiente.
A mediados de la década de 1960, se planificaron mejoras para PA 321. La designación PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. A fines de la década de 1960, se construyó la sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y PA 346, incluida una nueva alineación entre Red Bridge y PA 59. El trabajo en el segmento de 4 millas (6,4 km) al norte de Kane se llevó a cabo a principios de la década de 1970. En Kane, la PA 321 fue reubicada de la siguiente US 6 a través del centro de la ciudad para usar Hacker Street hacia el este, y la reconstrucción finalizó en 1973. La carretera entre Wilcox y Kane, incluida una circunvalación de la primera, se reconstruyó a mediados de la década de 1970. . En 1974, la PA 321 se amplió desde la US 6 en Kane norte hasta la PA 346.
Descripción de la ruta
PA 321 comienza en una intersección con la US 219 en la comunidad de Wilcox en Jones Township , condado de Elk , en dirección norte por la carretera Buena Vista de dos carriles no dividida. La carretera pasa por alto el centro de Wilcox hacia el oeste al pasar por una zona industrial. La carretera cruza el río West Branch Clarion y se curva hacia el noroeste hacia los bosques. La ruta pasa por Dahoga y continúa a lo largo de la frontera este del Bosque Nacional Allegheny , con una línea de ferrocarril de Buffalo y Pittsburgh a poca distancia al oeste de la carretera. [3] [4]
PA 321 entra en el municipio de Wetmore en el condado de McKean y se convierte en Brickyard Road, saliendo del Bosque Nacional Allegheny. El camino continúa por tierras rurales, pasando por Sergeant y East Kane . La ruta se dirige al distrito de Kane y se convierte en Westerberg Way, atravesando áreas industriales mientras cruza una línea de ferrocarril abandonada y llega a una intersección con la US 6 . Aquí, PA 321 gira hacia el oeste brevemente para coincidir con la US 6 en Biddle Street, girando inmediatamente hacia el noroeste en Hacker Street, donde está bordeada de casas. Después de pasar Glenwood Park, la carretera se curva hacia el noreste como Kinzua Avenue y sale de Kane hacia Wetmore Township, convirtiéndose en Kane-Marshburg Road y en dirección norte-noroeste hacia áreas boscosas. La ruta vuelve a entrar en el Bosque Nacional Allegheny y continúa hacia el noroeste, cruzando hacia Hamilton Township y cruzando Longhouse Drive. [3] [5]
PA 321 llega a un puente sobre el brazo de Kinzua Creek del embalse Allegheny cerca del Área de Recreación del Puente Rojo, que contiene un área de picnic, un campamento y un área de pesca en el banco. [5] [6] Desde aquí, la carretera sigue la costa noreste del embalse, pasando por Dunkle Corners . El camino gira hacia el este y corre a lo largo de la costa sur de Chappel Bay, alejándose pronto del embalse y girando hacia el noreste. La ruta continúa hacia el municipio de Corydon y llega a una intersección con la PA 59 cerca de la estación Bradford Ranger. [3] [5]
En este punto, PA 321 gira hacia el este para coincidir con PA 59 y el nombre sigue siendo Kane-Marshburg Road. El camino sale del bosque nacional y atraviesa la comunidad de Klondike antes de que la PA 321 se divida hacia el noroeste en Sugar Run Road en el municipio de Lafayette . El camino cruza de regreso al municipio de Corydon y atraviesa más del Bosque Nacional Allegheny. La ruta pasa al norte de un tramo del embalse de Allegheny nuevamente y gira hacia el noreste. [3] [5] PA 321 serpentea hacia el norte y sirve a Tracy Ridge Trailhead, que consiste en un campamento y senderos para caminatas que conducen al embalse. [5] [7] La ruta llega a su terminal norte en PA 346, a poca distancia al sur de la frontera de Nueva York . [3] [5]
La porción de PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 es parte del Longhouse National Scenic Byway , un Pennsylvania Scenic Byway y National Forest Scenic Byway que rodea el brazo Kinzua Creek del Allegheny Reservoir y sirve a múltiples áreas recreativas. [8] [9] [10] En 2015, PA 321 tenía un recuento de tráfico diario promedio anual que iba desde un máximo de 4,300 vehículos a lo largo de la concurrencia de los EE. UU. 6 en Kane hasta un mínimo de 100 vehículos entre PA 59 y PA 346. [11 ] La porción de PA 321 que coincide con la US 6 es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [12]
Historia
La designación de PA 321 fue aprobada por el Departamento de Carreteras de Pensilvania (PDH) en 1961, reemplazando lo que se conocía como "Viejo 219" entre Wilcox y Kane y una porción de PA 68 entre Kane y Kinzua; se instalaron carteles al año siguiente. Los planes para mejorar la PA 321 se anunciaron en 1963, incluida una nueva alineación al norte de Red Bridge hasta la PA 59 que seguiría la orilla del embalse Allegheny. En 1965, comenzó la construcción de una parte de la carretera entre el norte de Kane y Red Bridge. La señalización para PA 321 al norte de Kane se eliminó en 1966. La parte de PA 321 en el área de Red Bridge se completó en 1966, mientras que la sección al sur de Red Bridge al norte de Kane se terminó el año siguiente. En 1967, comenzó la construcción de la nueva alineación entre Red Bridge y PA 59, que se terminó al año siguiente. La carretera entre PA 59 cerca de Marshburg y la frontera de Nueva York se completó en 1968. La construcción de las 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane se llevó a cabo entre 1970 y 1971. La construcción de la sección de PA 321 entre East Kane y Kane ya lo largo de Hacker Streey en Kane ocurrió de 1972 a 1973. La sección final de la ruta entre Wilcox y East Kane fue reconstruida entre 1972 y 1975.
Designacion
Tras la aprobación del proyecto de ley Sproul Road Bill en 1911, la carretera entre Wilcox y Kane se incorporó como parte de LR 97. [13] La carretera Wilcox-Kane se construyó a mediados de la década de 1920. [14] En 1925, esta carretera se convirtió en parte de la PA 6 (la autopista Buffalo-Pittsburgh), que iba desde la frontera de Maryland cerca de Meyersdale al norte hasta Bradford . [15] Con la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. El 11 de noviembre de 1926, la US 119 fue cofirmada con PA 6 en este tramo de carretera. [16] [17] US 219 reemplazó la designación US 119 / PA 6 entre Wilcox y Kane en 1928. [18] [19] [20] La carretera entre Kane y Red Bridge fue mejorada por el trabajo de la Administración de Progreso de Obras entre 1929 y 1930 con el fin de "sacar las zonas rurales 'del barro'". La carretera se construyó con una base de piedra blanda que no soportaría los volúmenes de tráfico más pesados que luego usarían la carretera. Esta sección de la carretera fue remendada por el estado varias veces para mantenerla utilizable para el tráfico. [21] La carretera entre Kane y Kinzua se convirtió en una extensión hacia el norte de la PA 68 en 1935. [22] Se anunciaron planes en 1949 para una alineación directa de la US 219 entre Wilcox y Lantz Corners para evitar el trote del oeste a Kane. [23] En 1952, la US 219 se trasladó fuera de la carretera entre Wilcox y Kane y la US 6 entre Kane y Lantz Corners para utilizar la nueva alineación directa. [24] [25]
En 1960, se hicieron planes para construir la presa Kinzua en el Bosque Nacional Allegheny, con reubicaciones de carreteras necesarias para el nuevo embalse que se formaría. Entre las carreteras que tendrían que moverse estaba la PA 68 entre Kane y Kinzua. La ruta debía ser reubicada para seguir la orilla del embalse antes de llegar a una intersección con PA 59. Esta nueva carretera proporcionaría acceso a la presa Kinzua desde Kane. [26] Se celebró una reunión el 24 de febrero de 1960 entre funcionarios estatales y federales para discutir las reubicaciones de carreteras para la construcción de la presa, incluida la PA 68. [27] Los planes se anunciaron en marzo de 1961 para repavimentar la "Antigua Ruta 219" entre Wilcox. y Kane, cuya finalización está prevista para el verano. [28] El próximo mes, el Comité de Carreteras Especiales de la Cámara de Comercio de Kane planeó reunirse con el supervisor del Bosque Nacional Allegheny para discutir los caminos de acceso a la Represa Kinzua. Entre las ideas ofrecidas estaba la extensión de la PA 255 desde Johnsonburg al norte hasta Kane, en paralelo con la US 219 entre Johnsonburg y Wilcox y siguiendo la carretera sin numerar entre Wilcox y Kane. [29] En mayo de ese año, no se tomó ninguna decisión sobre cómo se encaminaría la PA 68 hacia el norte del Puente Rojo con la construcción de la presa Kinzua. [30]
En 1961, el Comité de Carreteras Especiales recomendó una nueva designación para LR 97 entre Wilcox y Kane, que se conocía como "Viejo 219", junto con la mejora de la carretera Wilcox-Kane y PA 68 entre Kane y Red Bridge. Se favoreció una nueva carretera al norte de Red Bridge para dar servicio al área recreativa propuesta en el embalse Allegheny. La designación PA 321 fue aprobada por la PDH el 7 de diciembre de ese año. La ruta reemplazó a LR 97 entre Wilcox y Kane, donde se unió a la US 6 y siguió esa ruta hasta la intersección de Easton Street. Entre Kane y Kinzua, PA 321 reemplazó una sección de PA 68, con el extremo norte de PA 68 recortado a US 6 / PA 321 en la intersección de las calles Fraley y Greeves en Kane. [2] La nueva designación fue sugerida por el presidente de la Cámara de Comercio de Kane, Victor Westerberg, para proporcionar una conexión a la presa de Kinzua a través de Kane. [31] La carretera al norte de Kane también se designó como LR 42003. [32] La PA 321 se firmó entre Wilcox y Kinzua en mayo de 1962. [33]
La señalización para PA 321 desde Kane hacia el norte se había eliminado en marzo de 1966, ya que esa sección de la carretera estaba en construcción, y el extremo norte de la ruta se trasladó a la US 6 en el extremo sur de Kane. [34] [35] En abril de 1968, se instaló una señalización en Kane que indicaba el camino hacia la presa de Kinzua a través de la US 6; PA 321 permaneció sin firmar a la espera de la finalización de la carretera al norte de Kane. [36] Con la construcción de PA 321, la ruta permaneció sin firmar al norte de Kane. Además, faltaban letreros en la intersección de la PA 59 que indicaran el camino a Kane y faltaban letreros en Kane que indicaran a los automovilistas las atracciones en el área de la presa de Kinzua. Además, un mapa de 1972 de la Comisión de Caza de Pensilvania etiquetó incorrectamente la PA 66 norte hacia Kane junto con la carretera entre Kane y el área de la presa Kinzua como PA 68. Se anunciaron planes para mejorar la señalización entre los dos puntos en septiembre de 1972. [37] En En junio de 1974, se firmó la PA 321 entre la US 6 en Kane y la PA 346 cerca de la frontera con Nueva York. [38] El 7 de mayo de 1990, la parte de PA 321 entre Longhouse Drive y PA 59 fue designada como Longhouse National Scenic Byway, un National Forest Scenic Byway. [39]
Planificación
Cuando se designó la PA 321 en 1961, se planificó el trabajo de mejora a lo largo de la sección entre Kane y Wilcox junto con la parte entre Kane y el Puente Rojo para la primavera de 1962. [2] En febrero de 1963, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (USACE) y el El Bosque Nacional Allegheny acordó que la PA 321 se trasladaría a una nueva alineación siguiendo la orilla del embalse hacia el norte hasta la PA 59. [40]
El 20 de junio de 1963, los funcionarios del municipio de Kane se reunieron con el ingeniero de carreteras del distrito Stanton Funk para determinar el progreso de la mejora de la PA 321. En ese momento, no se había avanzado en la mejora de la ruta. El estado no tenía planes de construir la nueva alineación de PA 321 al norte de Red Bridge; se decidió una ruta tentativa pero no se había iniciado ningún trabajo. [41] Como resultado de esta reunión, los funcionarios de la ciudad de Kane votaron el 1 de julio para protestar tanto contra el gobernador William Scranton como contra la Asamblea General de Pensilvania por que el estado no pasara por Kane y no mejorara las carreteras de la zona. La construcción de la PA 59 para proporcionar acceso a la presa proporcionó un atajo a la US 6 entre Warren y Smethport , junto con la circunvalación de la US 219 a través de Lantz Corners a Wilcox, mantuvo el tráfico que se dirigía a la presa lejos de Kane. Por lo tanto, el estado determinó que no necesitaban mejorar las carreteras en el área de Kane. Sin embargo, los funcionarios de Kane sintieron que mejorar la PA 321 proporcionaría un mejor acceso a la presa e impulsaría el turismo en su ciudad. [42]
El 2 de noviembre de 1963, el Representante Albert W. Johnson reveló planes para mejorar PA 321. Con estos planes, la porción de la ruta entre Wilcox y Kane tendría varias curvas eliminadas. En Kane, se reemplazarían los bordillos en la porción de US 6 / PA 321 que corre a lo largo de Fraley Street. La sección de PA 321 entre Kane y Red Bridge, conocida como Kinzua Road, se volvió a inspeccionar en el verano de 1963 y avanzó a la etapa de diseño, con fondos divididos entre la PDH y el Servicio Forestal de EE. UU. La ruta al norte de Red Bridge se construiría a lo largo de una nueva alineación como la última reubicación de la carretera en la creación del embalse de Kinzua Dam. El trabajo en estos proyectos estaba programado para comenzar en 1964. [43] La nueva alineación de PA 321 al norte de Red Bridge se planeó para que fuera paralela a la ruta original a Morrison, donde se dividiría y seguiría North Fork Run hasta una intersección con el reubicado. alineación de PA 59. Se construiría un nuevo puente que lleva la ruta sobre Kinzua Creek cerca de Red Bridge. El nuevo puente sería más alto que el puente original para acomodar el nivel de agua más alto del embalse. [44]
En 1964 se hicieron planes para realinear la PA 321 para seguir Hacker Street en Kane para acceder a Kinzua Road, evitando el centro de la ciudad a lo largo de los Estados Unidos 6. [45] El 12 de enero de 1965, se celebró una reunión entre los funcionarios del municipio de Kane, el gobierno local y funcionarios de la comisión de planificación y Funk y el ingeniero jefe Robert Keppner con respecto a la construcción de la PA 321, incluida la mejora de la carretera entre Wilcox y Kane, la construcción de una circunvalación al este de Kane y la construcción de la carretera norte a la PA 59. En este momento, no existían planes para mejorar la US 6 / PA 321 en Fraley Street en Kane. [46] En esta reunión, se anunció que la construcción de la ruta al norte de Kane estaba planeada para comenzar antes del 1 de julio de 1965, con el trabajo avanzando desde el Puente Rojo, donde la carretera estaba en las peores condiciones, al sur hasta Kane. La ruta se construiría como un camino de 20 pies (6,1 m) de ancho con arcenes de 8 pies (2,4 m) de ancho. Además, hubo oposición a la ruta PA 321 a lo largo de Clay Street en Kane y, en cambio, el estado acordó mejorar la alineación existente entre el distrito y la frontera del condado de Elk, con calles de un solo sentido discutidas como una posibilidad para la ruta a través de Kane. La alineación de Clay Street implicaría la construcción de una nueva carretera y reduciría el grado de las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio ; en su lugar, se sugirió una ruta a través de Hacker Street que no implicaría alterar las vías del tren, con un semáforo instalado en el cruce de la US 6 y la PA 321 para ralentizar el tráfico a lo largo de la US 6. También hubo una propuesta para tener PA 321 pasa por alto Kane hacia el este y cruza una PA 68 reubicada al sur de Kane y una US 6 reubicada al este del municipio. [47] El 11 de marzo de 1965, el secretario de la PDH, Henry Harral, dio a conocer los planes para la construcción de la PA 321, y se espera que la licitación comience poco después. El nuevo puente sobre el arroyo Kinzua en Red Bridge sería un puente de vigas de acero continuo con dos pilares de concreto, 327 pies (100 m) de largo y 52 pies (16 m) de alto. Se construiría un puente de tres tramos sobre Chappel Forks. El trabajo se llevaría a cabo en la ruta desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane al norte hasta Red Bridge. Entre la línea del condado de Elk y Kane, la PA 321 se mejoraría a lo largo de su alineación existente. En ese momento, las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane aún estaban en diseño, y la licitación estaba prevista para más adelante en el año. Entre Kane y Red Bridge, PA 321 se convertiría en una Carretera del Servicio Forestal y se construiría como una carretera de servicio pesado. [32]
El 28 de mayo de 1966, se anunció que la Comisión de Carreteras del Estado celebraría una reunión sobre los proyectos de carreteras en el distrito de Clearfield el 1 de junio, solicitando la opinión de los residentes. Entre los proyectos recomendados por el Representante Westerberg y otros funcionarios de Kane estaban la mejora de US 6 / PA 321 en Fraley Street en Kane junto con la finalización de los segmentos restantes de PA 321. [48] En la reunión, Westerberg presentó la necesidad de mejorar carreteras en el condado de McKean, incluida la terminación de la PA 321 de manera acelerada para proporcionar acceso entre Kane y Kinzua Lake. Pidió que se comenzaran los trabajos en los 6,4 km (4 millas) al norte de Kane, ya que la carretera existente de 4,3 m (14 pies) no podía soportar el tráfico que se dirigía al lago. [49] El 20 de julio de 1966, Westerberg anunció que se publicaría un aviso de construcción para la sección entre la línea del condado de Elk y Kane, con el trabajo para comenzar las audiencias públicas pendientes. Westerberg también preguntaría sobre el estado de la sección entre Red Bridge y PA 59. [50]
El 7 de junio de 1967, el estado publicó su "Programa de quinto y sexto año", que pedía que Fraley Street en Kane se ensanchara y también se enumerara para las secciones de PA 321 entre Wilcox y Kane y 4 millas (6,4 km) hasta el al norte de Kane para ser reconstruido. Se planeó construir la ruta como una carretera de 22 pies (6,7 m) entre Wilcox y la línea del condado, una carretera de 24 pies (7,3 m) entre la línea del condado y East Kane, y una carretera de 20 pies (6,1 m). carretera al norte de Kane. [51] El lento progreso de la construcción de la PA 321 llevó a la gente de Kane a sentir que estaban siendo desatendidos al no tener acceso por carretera a la presa de Kinzua. [52]
En octubre de 1967, el Secretario de Carreteras, Robert G. Bartlett, anunció que pronto se celebraría una reunión para acelerar los proyectos de construcción de carreteras en el área de Kane. Entre los elementos solicitados estaba el reemplazo de los bordillos en Fraley Street, que se proyectaba comenzar en 1968. Además, se discutirían los planes para construir la ruta entre Wilcox y Kane ya lo largo de Hacker Street a través de Kane. [53] En diciembre de 1967, se hicieron varias recomendaciones a la Comisión de Carreteras de Pensilvania para el programa de seis años, incluida la finalización de PA 321. En este momento, el diseño final estaba en marcha para PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. Las ofertas para mejorar Fraley Street en Kane se anunciaron en diciembre. Además, se propuso construir una carretera de 5,9 millas (9,5 km) conocida como Sugar Run Road entre Marshburg y el embalse de Kinzua a un costo de $ 3.806.000, proporcionando una conexión para la PA 321 al norte de la PA 59. [54]
El 30 de octubre de 1968 se realizó una reunión entre la PDH y funcionarios locales. En esta reunión, el estado hizo cambios al proyecto PA 321 en el extremo sur de Kane, y la construcción se retrasó hasta 1969 y 1970. Además, se reveló un diseño para un intercambio con una posible derivación US 6 de Kane. La alineación de PA 321 entre Wilcox y Kane iba a ser una reconstrucción de la alineación existente con reubicaciones en algunos lugares. En Kane, la ruta seguiría Hacker Street, que se ampliaría a 33 pies (10 m). [55]
Kane al puente rojo
La sección de PA 321 entre Kane y Kinzua se cerró al tráfico a principios de 1963, aunque comenzó a ver los volúmenes de tráfico más pesados de su historia. [56] A principios de 1964, el Servicio Forestal de Estados Unidos comprometió fondos para la construcción de PA 321 entre Kane y Red Bridge. [57] El 19 de junio de 1964, el Representante Victor Westerberg pidió que la PDH dé prioridad a tres proyectos de carreteras en el condado de McKean, incluida la PA 321, para ayudar a mejorar el acceso a la presa de Kinzua. A partir de este momento, la sección de la ruta desde Kane hasta el Puente Rojo estaba esperando que el estado tomara medidas para que comenzara la construcción. [58]
El 9 de noviembre de 1964 se programó la puesta en marcha del trabajo preliminar en el edificio PA 321 entre Kane y Red Bridge. Esta carretera se reconstruiría para eliminar o reducir varias curvas cerradas. Sin embargo, los avisos para la construcción de la carretera no incluían las calles Easton y Chase en Kane, que llevaban dos cuadras de la PA 321 al norte de los Estados Unidos 6. [21] Se esperaba que la construcción de la PA 321 al norte de Kane bloqueara el acceso a la ciudad. al área de la presa de Kinzua y no se anticipó que una ruta alternativa a través de Forest Highway 262 se completará a tiempo, con el tráfico desviado por la US 6 o la US 219 hacia PA 59. [59] A fines de noviembre, se presentó una oferta de $ 285,000 para despejar el valle del arroyo Kinzua para el embalse. En este momento, el estado tenía $ 500,000 asignados para la construcción de PA 321 desde Kane hasta Red Bridge, con la construcción programada para comenzar en julio de 1965. [45] La sección de PA 321 entre Kane y Red Bridge estaba programada para tener contratos de construcción emitidos en junio. 1965 y la construcción comienza el 1 de julio. [60] Los reconocimientos de la PA 321 al norte de Kane se completaron en marzo de 1965. [61]
En abril de 1965, se estaba trabajando para despejar el camino para el embalse que se formaría con la presa de Kinzua. [62] [63] En julio de 1965, Istock Construction Company presentó una oferta de 688.540 dólares para construir PA 321 desde 4 millas (6,4 km) al norte de Kane hasta Red Bridge. [64]
La construcción en la primera sección de PA 321 entre el norte de Kane y Red Bridge comenzó el 2 de octubre de 1965 y avanzaba antes de lo previsto. [65] La sección de PA 321 que se extiende a 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no estaba financiada, y el proyecto estaba programado para 1966. [66] Se programó la finalización del trabajo en la sección de 4 millas (6,4 km) al norte de Kane. hasta el Puente Rojo en 1966, mientras que las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane se planeaba terminar en 1967. Con los proyectos de construcción en marcha, la PA 321 se cerró al norte de Kane y el tráfico se desvió por la US 6 hacia Warren o por la US 6 y la US 219 para llegar a la PA 59 y la presa Kinzua. [67]
En enero de 1966, las obras en la carretera al sur de Red Bridge se suspendieron durante el invierno. [68] La construcción de la carretera entre el norte de Kane y el Puente Rojo se vio afectada por el barro. [69] En mayo de 1966, no se habían tomado medidas en las 4 millas (6,4 km) de la PA 321 al norte de Kane junto con la carretera entre el Puente Rojo y la PA 59, sin planes para el acceso entre Kane y la presa de Kinzua. terminó ese año. [70] Se confirmó que la PA 321 entre Kane y la PA 59 sería una carretera de 6,1 m (20 pies) con una berma de 1,8 a 2,4 m (6 a 8 pies), después de una berma de 5,5 m (18 pies). ) La carretera se planeó inicialmente. [71]
En junio de 1966, se reanudó la construcción en la sección de PA 321 al sur de Red Bridge, aunque el progreso fue lento. [72] [73] La sección entre 4 millas (6,4 km) al norte de Kane y Red Bridge estuvo plagada de escasez de equipos y trabajadores. [74] En octubre, se estaban dando los toques finales a la sección de la ruta al sur del Puente Rojo, que estaba programada para estar terminada en la primavera de 1967. [75] [76] Las 4 millas (6,4 km) de la carretera al norte de Kane permaneció sin fondos y la sección norte de la PA 59 había sido aprobada por el USACE y estaba esperando el contrato de arrendamiento por parte del estado, que posiblemente no se completaría hasta 1968. [75] El Área Recreativa de Kiasutha en el Bosque Nacional Allegheny fue programada para una apertura limitada el 1 de junio de 1967. [77]
En agosto de 1968, se anunció que el contrato de arrendamiento para las 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane comenzaría en diciembre. Se determinó que la mayor parte de esta sección de la carretera se trasladaría a una nueva alineación principalmente hacia el oeste. [78] [79] Se anticipó que la carretera existente permanecería abierta al tráfico mientras se construía la nueva alineación. [80]
En abril de 1969, la PDH solicitó tomar una parte de Glenwood Park por $ 2020 para construir la ruta que salía de Kane. [81] El senador estatal Richard Frame y el representante Westerberg anunciaron que el proyecto PA 321 al norte de Kane se incluyó en $ 6 millones de proyectos de fondos de capital presentados al Senado estatal de Pensilvania por Frame el 25 de junio; Las ofertas estaban programadas para el 12 de septiembre. [82]
La reconstrucción de PA 321 al norte de Kane se archivó el 7 de noviembre de 1969, debido a la falta de fondos, pero permaneció en el calendario del Senado estatal. [83] El senador Frame y el representante Westerberg anunciaron en marzo de 1970 que la licitación para la sección de PA 321 al norte de Kane comenzaría el 24 de abril. [84] El distrito de Clearfield celebró una reunión de información el 23 de abril de 1970, en la que El representante Westerberg estuvo presente. Se determinó que la alineación de PA 321 en Hacker Street en Kane se modificaría para extender la calle hacia el noroeste hasta la PA 321 realineada y pasar al oeste de la alineación existente para reducir el número de curvas y evitar tomar una porción de Parque Glenwood. [85] Los postores más bajos para construir la sección de PA 321 al norte de Kane fueron Putnam y Greene, Inc. por $ 1.768.997,11, y se prevé que las obras de construcción comiencen a mediados de mayo. Durante la construcción de la nueva alineación de la ruta, se esperaba que el tráfico que viajaba entre Kane y la presa de Kinzua fuera desviado. [86] [87] En mayo de 1970, el estado comenzó a inspeccionar la ruta modificada de PA 321 en el extremo norte de Kane. [86]
En octubre de 1970, se estaba trabajando en la reubicación de PA 321 inmediatamente al norte de Kane. Se hizo un corte de 65 pies (20 m) para extender Hacker Street hacia el norte, y el relleno eliminado se usó para extender y nivelar los campos deportivos en Glenwood Park. [88] La construcción en esta sección se detuvo durante el invierno, pero se anticipó que se reanudaría en abril de 1971. [14] La sección de 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane se abrió parcialmente al tráfico en diciembre de 1971, con barandilla instalación en curso. [89] Esta sección se completó por completo a fines de 1971. En 1972, una falla de un manantial profundo se desarrolló 2 millas (3.2 km) al norte de Kane, lo que llevó a que esa sección de la carretera fuera reemplazada. [90]
Al norte de Red Bridge
El USACE y el estado fueron responsables de la sección de la ruta entre Red Bridge y PA 59, que incluía el puente sobre Kinzua Creek. El estado construiría este tramo de carretera para el USACE. [58] El puente sobre el arroyo Kinzua se adelantó a la etapa de revisión en septiembre de 1964, y la construcción de la nueva carretera entre el Puente Rojo y la PA 59 estaba programada para comenzar en 1965. [56] Para noviembre de ese año, el El puente sobre el embalse y la carretera norte hasta la PA 59 estaban siendo revisados por el USACE. [45]
Para febrero de 1965, el nuevo puente en Red Bridge había sido diseñado mientras que los planes para la sección entre Red Bridge y PA 59 estaban nuevamente bajo revisión por parte del USACE después de haber sido devuelto para algunas revisiones menores. [60]
Para el 2 de octubre de 1965, la primera sección entre Red Bridge y PA 59, que involucró el nuevo puente sobre Kinzua Creek, estaba bajo contrato con O'Block Construction Company a una oferta de $ 924,285, y la construcción comenzaba la semana siguiente. [65] [66] El 31 de diciembre de 1965, se inició el trabajo de construcción de los pilares de hormigón para el nuevo puente en Red Bridge. [91] El progreso continuó en los muelles del puente de Kinzua Creek durante el invierno. [68] El trabajo en el puente y su aproximación continuaron según lo permitía el clima durante los meses de invierno. Para el mes siguiente, el relleno de roca para el acceso al puente estaba a medio camino completo mientras se cortaba el camino de la carretera que conduce al puente para nivelarlo. [92] El relleno de roca para el puente de Kinzua Creek fue nivelado con los muelles en marzo de 1966. [34]
El mismo mes, la sección entre Red Bridge y PA 59 se colocó nuevamente para su revisión para realizar más revisiones mientras se inspeccionaban las 4 millas (6,4 km) al norte de Kane, pero sin financiación. [34] Los pilares del puente y el relleno de roca se completaron en mayo de 1966. La construcción del puente Kinzua Creek se vio afectada por el barro, aunque la construcción del puente se mantuvo según lo programado. [69]
En junio de 1966, se estaban llevando a cabo negociaciones sobre el derecho de paso entre Red Bridge y PA 59. [49] El 3 de junio de 1966, comenzaron a colocarse pilotes para los estribos del puente en Kinzua Creek. [72] Para el mes siguiente, las vigas de acero para el puente sobre Kinzua Creek comenzaron a colocarse, con el proyecto del puente antes de lo previsto. [74] En octubre de 1966, el nuevo puente sobre Kinzua Creek en Red Bridge a lo largo de 2 millas (3,2 km) de carretera al norte del puente se completó y abrió al tráfico, quedando el trabajo en las bermas. [75] En diciembre de 1966, el antiguo puente de Red Bridge se incluyó en la lista de demolición como parte de la limpieza de la cuenca del lago. [93]
El 10 de enero de 1967, el Representante Westerberg anunció que la licitación para la reubicación de PA 321 entre Red Bridge y PA 59, que incluía el nuevo puente Chappel Forks, se abriría el 10 de febrero. [94] The O'Block Construction Company presentó una oferta baja de $ 1,579,713, y se espera que se complete más adelante en el año. [76] La construcción estaba en marcha en la construcción de la PA 321 reubicada entre Red Bridge y PA 59 en junio de 1967. El 2 de junio, se inició la limpieza para construir el puente en Chappel Forks. El equipo de construcción se trasladó del proyecto de la Ruta Forestal 262 al PA 321 ya que el proyecto del camino forestal se retrasó para realizar pruebas especiales. [95] Para la última parte del mes, se logró un gran progreso en la construcción de la carretera al norte de Red Bridge, aunque la construcción se retrasó por el clima lluvioso; la reubicación estaba prevista para una fecha de finalización de 1968. [96] Además de construir la carretera, también se construirían campings y rampas para botes adyacentes a la carretera que da servicio al lago. En Dunkle Corners, se construirían tres rampas para botes donde la antigua Kinzua Road cruzaba el lago y estaba sumergida. [97]
En octubre de 1967, la sección entre Red Bridge y PA 59 estaba parcialmente completa, pero era intransitable en varios puntos y necesitaba un repavimento para manejar el tráfico pesado. El acero necesario para terminar el puente de Chappel Forks se retrasó debido a una huelga. [98] El tramo entre Red Bridge y PA 59 estaba listo para ser pavimentado a partir de abril. [99] El 5 de junio, la carretera se cerró al tráfico para permitir que comenzara la pavimentación. [100] Para agosto de ese año, la sección entre el Puente Rojo y la PA 59 estaba pavimentada mientras se estaban realizando los toques finales a las bermas y barandas; la carretera permaneció cerrada al tráfico y estaba prevista su apertura en septiembre. Además, se completó una carretera de conexión entre la PA 59 en Marshburg a través de Willow Bay hasta la frontera de Nueva York. [78]
A fines de septiembre, el proyecto entre Red Bridge y PA 59 estaba casi terminado y se abriría al tráfico luego de una inspección formal. [101] El 3 de octubre de 1968, se programó una inspección con los funcionarios de USACE, USFS, PDH y O'Block Construction Company que recorrían la carretera. [102] Esta inspección no reveló problemas con la carretera, y se programó una inspección final para el 8 de octubre antes de que abriera. [103] La sección de PA 321 entre Red Bridge y PA 59 se abrió al tráfico en la tarde del 8 de octubre de 1968 luego de una inspección final. [104]
Kane
En octubre de 1968, se instalaron letreros en PA 321 en cada extremo de Kane advirtiendo que la carretera sería mejorada de 1968 a 1969. [105] El 4 de abril de 1968, el municipio de Kane hizo una oferta con el estado para dar Hacker Street. al estado para la alineación de PA 321 a cambio de partes de Easton Street, Chase Street y Kinzua Avenue. [106] [107]
El 3 de febrero de 1969, se reveló que varios proyectos de carreteras en el área de Kane estaban estancados. La mejora de Fraley Street se detuvo debido a que Kane Gas Company no tenía el dinero para reemplazar sus líneas. Además, la reconstrucción del tramo de 4 millas (6,4 km) de PA 321 al norte de Kane se eliminó de la agenda de construcción para 1969. La construcción de PA 321 al sur de Kane todavía estaba programada para comenzar más adelante en el año. pero el proyecto se envió a la etapa de rediseño para que se hicieran modificaciones al cruce de ferrocarril de Baltimore y Ohio para evitar cambios de grado. [108] En noviembre de 1969, el municipio de Kane y el condado de McKean recibió planes del Ferrocarril de Baltimore y Ohio para realizar modificaciones en el cruce del ferrocarril a lo largo de la ruta. [109]
El 31 de diciembre de 1969, se anunció que los planes para el proyecto PA 321 en Kane y East Kane se exhibirían al público en el ayuntamiento de Kane el 5 de enero de 1970. [110] [111] La primera audiencia pública sobre el El proyecto se llevó a cabo al día siguiente en el Central Fire Building en Kane para discutir la sección de PA 321 a través de Kane y East Kane. [110] Cerca de 100 personas, incluidos representantes de la PDH, asistieron a esta audiencia, donde el estado explicó el proyecto y los vecinos expresaron sus opiniones. En esta audiencia, se mencionó que se decidió enrutar la PA 321 a través de Kane en lugar de a lo largo de una circunvalación del este, ya que el municipio estaba destinado a ser un destino para los automovilistas que usaban la carretera. [112]
La construcción en la sección Hacker Street de PA 321 estaba programada para comenzar en el verano de 1970. La carretera debía tener carriles de circulación de concreto con arcenes de asfalto. La ruta propuesta de PA 321 a través de Kane costaría $ 1,095,000 y requeriría adquirir una propiedad residencial. Se consideró una alineación alternativa para proporcionar una mejor intersección con la US 6; sin embargo, habría costado $ 1,123,000 y habría requerido tomar dos propiedades junto con cortar un apartadero de ferrocarril a una planta. [113]
El 2 de marzo de 1970, el consejo municipal de Kane votó para considerar retirar su oferta de permitir que el estado usara Hacker Street para la alineación de la PA 321, ya que el estado requeriría que los contribuyentes del condado paguen alrededor de $ 60,000 del costo aproximado de $ 100,000 para reubicar alcantarillado, agua y líneas de gas. [106] Varios residentes de Hacker Street estaban en contra del proyecto de construcción. [84] La Comisión de Planificación del Municipio de Kane discutió el 6 de julio de 1970, la ruta de PA 321 a lo largo de Hacker Street. El estado consideró que era necesario bajar más la calle para una mejor base de construcción, mientras que el municipio sintió que era necesario bajar menos para evitar la reubicación de los servicios públicos subterráneos. Además, la propiedad residencial en US 6 y Hacker Street recibió un aviso de demolición para la construcción de PA 321. [114] El 14 de septiembre de 1970, se aseguró al municipio de Kane que recibiría una ayuda estatal del 95 por ciento por los $ 80,000 Costo para bajar el alcantarillado sanitario en Hacker Street para la construcción de la ruta. El costo restante de $ 4,000 provendría del Condado de McKean del Reembolso de Combustibles Líquidos. En este momento, no había una fecha de inicio para la construcción a lo largo de Hacker Street. [115]
El 25 de febrero de 1971, se anunció que el contrato de arrendamiento para la sección de la ruta entre Glenwood Park en Kane y East Kane, incluida Hacker Street, se llevaría a cabo el 30 de abril. [14] Los residentes en East Kane expresaron su oposición a la reconstrucción del ruta en su aldea en marzo de 1971, y creía que el estado consideraba más importante proporcionar una ruta a Kane mientras tomaba una gran cantidad de tierra de la gente en East Kane para construir la carretera. [116] A finales de abril, la apertura de ofertas para la sección de PA 321 a través de Kane se pospuso debido a la aprobación necesaria de la Comisión de Servicios Públicos sobre los cambios realizados en el cercano revestimiento del ferrocarril de Baltimore y Ohio. [117]
El 10 de abril de 1972, el trabajo continuó a lo largo de la sección de PA 321 en Kane y East Kane, con la construcción a gran escala a partir del 1 de mayo, cuando las condiciones del terreno eran más adecuadas. El trabajo se llevaría a cabo primero entre East Kane y Kane y en la intersección de la US 6, mientras que la construcción a lo largo de Hacker Street seguiría. Hacker Street estaba destinado a ser la última parte de PA 321 en Kane que se construirá para tener el menor impacto en los residentes locales. El mismo día, se anunció que las ofertas se abrirían el 5 de mayo para la pavimentación de concreto entre Wilcox y East Kane. [118] Cuando comenzó el trabajo a gran escala entre East Kane y Kane el 1 de mayo, se aceleraron los planes para la construcción en la sección de la ruta Hacker Street para comenzar a mediados de mayo. Durante la construcción de Hacker Street, la calle estaría cerrada mientras que la US 6 y una calle transversal permanecerían abiertas. [119]
En julio de 1972, la carretera entre East Kane y la US 6 en Kane estaba siendo nivelada, con el vertido de hormigón programado para agosto, mientras que la reubicación de servicios públicos estaba en marcha a lo largo de Hacker Street. [120] En septiembre de 1972, se vertió hormigón para la ruta entre East Kane y Kane, y se instaló una señal de cruce a nivel en el cruce de ferrocarril de Baltimore y Ohio al sur de Kane. La intersección con la US 6 estaba casi terminada, con trabajos en las aceras. La construcción continuó hacia el sur desde East Kane hacia Wilcox, con varias curvas eliminadas. [90]
El 6 de agosto de 1973, comenzó la pavimentación de asfalto a lo largo de Hacker Street en Kane, que se esperaba que demorara diez días en completarse. Después de eso, se mejorarían las aceras a lo largo de la calle. [121] El mes siguiente, el municipio de Kane recibió $ 10,000 del impuesto a los combustibles líquidos para restaurar las aceras a lo largo de Hacker Street. Se anticipó que la calle se abriría luego de que el municipio y PennDOT completaran el proyecto de la acera. [122] En octubre de 1973, se completó la sección de PA 321 entre East Kane y Kane ya lo largo de Hacker Street en Kane. PennDOT, funcionarios locales y funcionarios de EM Brown, Inc. realizaron una inspección de este segmento antes de abrirlo al tráfico después de que se instalaron las señales de tráfico a lo largo de Hacker Street. [123] El 4 de noviembre de 1974, PennDOT cedió Kinzua Avenue al municipio de Kane a cambio de adquirir Hacker Street con la finalización del proyecto a lo largo de esa calle. [124] El 5 de abril de 1976, el ayuntamiento de Kane votó a favor de reemplazar las luces incandescentes de la calle Hacker Street con luces de vapor de mercurio . [125]
Wilcox hacia Kane
En octubre de 1965, la sección de PA 321 entre Wilcox y 4 millas (6,4 km) al norte de Kane no recibió fondos. [66] En marzo de 1966, el Departamento de Carreteras de Pensilvania anunció que la construcción comenzaría más tarde en el año en la sección de PA 321 entre la frontera del condado de Elk y el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio entre Kane y East Kane a un costo de $ 1.2 millones. En este momento, todavía se necesitaba una decisión sobre cómo la ruta cruzaría las vías del ferrocarril hacia Kane, con estudios que se realizarían. Además, no había planes para que la PA 321 pasara por alto a Kane. La sección de la ruta entre Wilcox y la línea del condado todavía estaba en proceso de diseño. [31] Además, pronto se determinó que el cruce del ferrocarril de Baltimore y Ohio en Kane se reduciría para construir la carretera. [34] El proyecto para la PA 321 entre Wilcox y Kane fue "listo para usar" por el estado en febrero de 1967. [76] En marzo de 1968, la sección de la ruta que evitaría Wilcox estaba listada a un costo de $ 550,000. [99] Se programó la concesión de contratos para la PA 321 al sur de Kane en 1968. [80]
Se llevó a cabo una audiencia pública el 27 de enero de 1970 en la Escuela Secundaria del Área de Kane para discutir la sección entre Wilcox y East Kane. [110] El 25 de febrero de 1971, se anunció que se anticipaba que los contratos se emitirían para la sección entre Wilcox y East Kane el 25 de junio, pero que posiblemente podrían postergarse hasta julio. Para entonces, la adquisición de propiedades al sur de Kane estaba en marcha. La sección de PA 321 entre Wilcox y Kane se había deteriorado severamente en este punto y estaba plagada de baches. [14] La licitación en la sección de la ruta entre Wilcox y East Kane estaba programada para comenzar en el otoño. [117]
El 25 de junio de 1971, EM Brown, Inc. fue el postor más bajo en $ 1,652,027 para construir la sección de PA 321 entre Kane y East Kane; La construcción estaba programada para comenzar 30 días después y el proyecto debía completarse en la primavera de 1973. El tráfico se desviaría entre Kane y Wilcox a lo largo de la US 6 y la US 219 mientras se realizaba la construcción. [35] El estado dio el "aviso de proceder" para la construcción de la ruta en Kane y East Kane el 30 de septiembre de 1971; estaba previsto que la construcción comenzara el 11 de octubre. [126]
El 13 de octubre de 1971, PennDOT abandonó los planes para construir un desvío que llevara la PA 321 al oeste de Wilcox, ya que habría atravesado Wilcox Baseball Park y una parcela de tierra propiedad de Wilcox Area Industrial Development Corporation que se planeó como un futuro industrial. sitio. Como resultado, el proyecto de mejoramiento de la ruta finalizaría 1 milla (1.6 km) al norte de Wilcox. El proyecto utilizaría fondos estatales y federales. [127] El problema de la derivación se resolvió el 2 de diciembre de 1971, tras las peticiones de la comunidad para la derivación y una reunión con la Corporación de Desarrollo Industrial del Área de Wilcox; Las ofertas estaban programadas para el 17 de diciembre. El estado había llegado a un acuerdo con la Corporación de Desarrollo Industrial del Área de Wilcox para usar el terreno para el bypass e hizo un intercambio con el campo de béisbol para que se construyera en una nueva ubicación. [128] Esta sección de PA 321 debía construirse como una carretera de 24 pies (7,3 m), con la intersección de la US 219 ubicada a 1,600 pies (490 m) al sur de la intersección original. [89] La licitación para esta sección de PA 321 se retiró el 17 de diciembre y se pospuso para febrero o abril de 1972 porque se necesitaban revisiones para tener en cuenta la transición en el financiamiento para el bypass de Wilcox de PDH a PennDOT, en el que el estado haría la vinculación y los proyectos pasarían por la Legislatura como proyectos de ley y serían firmados por el Gobernador. [128]
Para julio de 1972, la construcción estaba en marcha en el segmento de PA 321 entre Wilcox y East Kane, con el despeje del derecho de vía comenzando en East Kane y moviéndose hacia el sur. Se esperaba la finalización de este segmento en 1974. Durante la mitad de 1972, la construcción se vio frenada por el clima húmedo. [120] La pavimentación de hormigón para la ruta entre Wilcox y East Kane estaba programada para comenzar el 1 de septiembre de 1974, con la carretera posiblemente abierta al tráfico en el otoño. [129] La pavimentación de esta sección de la carretera avanzó desde East Kane hacia el sur hasta Wilcox en el transcurso de un mes. [130] [131] El pavimento de hormigón se completó en octubre de 1974. [132]
En junio de 1975, estaba previsto que se completara la construcción entre Wilcox y Kane. [133] El 12 de junio de 1975, se anunció una ceremonia de corte de cinta para PA 321 entre Wilcox y Kane se llevaría a cabo el 2 de julio. [134] La sección de PA 321 entre Wilcox y Kane se abrió en una ceremonia celebrada a las 11 : 30 am el 2 de julio de 1975, en Kane Area Senior High School, con el secretario de PennDOT, Jacob Kassab, cortando la cinta. [135] [136] Un total de 200 personas asistieron a la ceremonia, incluido el senador Frame, el congresista Johnson, el representante Westerberg, el alcalde de Kane, Edgar James, y otros funcionarios locales. La banda de música de Kane Area Senior High School actuó en la ceremonia. [136] Después de esto, se llevó a cabo un almuerzo en un restaurante cerca de Kane con la asistencia de 70 personas. [135] [136]
Intersecciones principales
condado | Localización | mi [1] | km | Destinos | Notas |
---|---|---|---|---|---|
Alce | Municipio de Jones | 0.000 | 0.000 | ![]() | Término del sur; pueblo de Wilcox |
McKean | Kane | 8.979 | 14.450 | ![]() | Extremo sur de la concurrencia de EE. UU. 6 |
9.015 | 14.508 | ![]() ![]() | Extremo norte de la concurrencia de EE. UU. 6 | ||
Municipio de Corydon | 27.901 | 44.902 | ![]() | Extremo sur de la concurrencia PA 59 | |
Municipio de Lafayette | 29.933 | 48.172 | ![]() | Extremo norte de la concurrencia PA 59 | |
Municipio de Corydon | 43.829 | 70.536 | ![]() | Término norte | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas
|
Ver también
Portal de carreteras de EE. UU.
Portal de Pensilvania
Referencias
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enlaces externos
Mapa de ruta :
- Carreteras de Pensilvania - PA 321