El Departamento de Guerra del Petróleo (PWD) fue una organización establecida en Gran Bretaña en 1940 en respuesta a la crisis de invasión durante la Segunda Guerra Mundial , cuando parecía que Alemania invadiría el país. [1] Inicialmente, el departamento se encargó de desarrollar los usos del petróleo como arma de guerra y supervisó la introducción de una amplia gama de armas de guerra con llamas. Más adelante en la guerra, el departamento jugó un papel decisivo en la creación de la Operación de Investigación y Dispersión de Niebla (comúnmente conocida como FIDO) que despejó las pistas de niebla permitiendo el aterrizaje de aviones que regresaban de bombardeos sobre Alemania con poca visibilidad; yOperación Plutón que instaló oleoductos prefabricados entre Inglaterra y Francia poco después de la invasión aliada de Normandía en junio de 1944. [2]
Comienzo
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , en septiembre de 1939, hubo pocos combates en Occidente hasta la invasión alemana de Francia y los países bajos en mayo de 1940. Tras la caída de Francia y la retirada de la Fuerza Expedicionaria Británica (BEF) de las playas de Dunkerque en junio de 1940, Gran Bretaña fue amenazada con la invasión de las fuerzas armadas alemanas en 1940 y 1941 . [3]
En respuesta a esta amenaza de invasión, los británicos buscaron expandir la Royal Navy , la Royal Air Force y el Ejército y reemplazar el equipo que se había dejado en Dunkerque. Además, para complementar los servicios armados regulares con organizaciones voluntarias como los soldados a tiempo parcial de la Guardia Nacional . Con muchos tipos de equipo en escasez, hubo esfuerzos frenéticos para desarrollar nuevas armas, particularmente aquellas que no requerían materiales escasos. [3]
Aunque las importaciones de petróleo de Oriente Medio se habían detenido y la mayor parte del petróleo para Gran Bretaña provenía de los Estados Unidos, en ese momento no había escasez de petróleo: los suministros originalmente destinados a Europa estaban llenando las instalaciones de almacenamiento británicas y había petroleros llenos esperando en los puertos estadounidenses. . [4] [5] La cantidad de gasolina asignada para uso civil estaba estrictamente racionada y se desaconsejaba enérgicamente el automovilismo de recreo. Esto no se debió, al menos inicialmente, a una escasez de gasolina, sino a que podría dar lugar a grandes congregaciones de vehículos bien alimentados en lugares populares. [6]
En caso de una invasión, los británicos se enfrentarían al problema de destruir esta vergüenza de las riquezas para que no resultara útil para el enemigo (como lo había hecho en Francia [7] ). A mediados de junio, como precaución básica contra la invasión, se habían vaciado las gasolineras cercanas a la costa, o al menos se les habían desactivado las bombas, y se requería que los garajes de todas partes tuvieran un plan para evitar que sus existencias fueran de utilidad para el invasor. . [8]
El 29 de mayo de 1940, cuando la evacuación del BEF estaba en curso, Maurice Hankey, entonces un ministro del gabinete sin cartera , se unió al Comité Ministerial de Defensa Civil (CDC) presidido por Sir John Anderson , el Secretario de Estado para el Ministerio del Interior y el Hogar. Seguridad . [9] Entre muchas ideas, Hankey "sacó de su establo un caballo de juguete que había montado muy duro en la guerra de 1914-18, a saber, el uso de aceite en llamas con fines defensivos". [10] Hankey creía que el petróleo no solo debería negarse a un invasor, sino que debería utilizarse para impedirlo. [10] Hacia finales de junio, Hankey planteó su plan en una reunión de la Junta de Control de Petróleo y produjo para el Comandante en Jefe de las Fuerzas Domésticas Edmund Ironside extractos de su artículo sobre experimentos con petróleo en la Primera Guerra Mundial. [10] El 5 de junio, Churchill autorizó a Geoffrey Lloyd , el Secretario de Petróleo, a seguir adelante con los experimentos, y Hankey tomó el asunto bajo su supervisión general. [10]
Donald Banks
Donald Banks (1891-1975) había servido con distinción en la Primera Guerra Mundial ganando el DSO y el MC. Ingresó en el servicio civil y en 1934 fue nombrado Director General de la Oficina de Correos, [11] [12] luego se trasladó al Ministerio del Aire y se desempeñó allí como Subsecretario Permanente de 1936 a 1938. [11] [13] Debido al exceso de trabajo, Banks recibió deberes más livianos, incluida una misión a Australia para asesorar sobre la producción de aviones y un trabajo en el Comité Asesor de Derechos de Importación . [14] Durante este período, Banks había permanecido en las listas de la Reserva Territorial de Oficiales del Ejército . Cuando estallaron las hostilidades en septiembre de 1939, el comité asesor fue abolido y quedó libre para servir en las fuerzas armadas. [15]
Banks pronto fue asignado como agregado aéreo del intendente general de la 50.a División de Infantería (Northumbria) , una división de primera línea del Ejército Territorial. [16] Banks se llevaba bien con su comandante, Giffard LeQuesne Martel . Banks admiró su liderazgo y su entusiasmo por la experimentación y la improvisación. [a] [17] En octubre de 1939, la división se envió a los Cotswolds y en enero de 1940 se trasladó a Francia. [dieciséis]
Cuando Alemania atacó en mayo, la división estuvo muy involucrada en los combates alrededor de Arras y luego se retiró a la costa. Banks recordó más tarde haber mirado al mar desde la cima de un acantilado y haber visto "una vista impresionante [...] A pocas millas de distancia, un petrolero había sido bombardeado o había chocado contra una mina. Masas del humo más negro se apilaron en una gigantesca manto en el cielo mientras en el vasto lago de fuego, extendiéndose por millas sobre el agua, una llama ardió y saltó como un volcán furioso [...] A menudo recordaba esa escena en los días posteriores de Flame Warfare ". [18] La división fue evacuada a Inglaterra .
A principios de julio de 1940, Banks fue convocado a la presencia de Geoffrey Lloyd, quien explicó la visión que él y Hankey compartieron: "Llamas por toda Gran Bretaña", dijo, "resonando las costas, brotando de los setos y rodando por las colinas. quemará al invasor en el mar ". [B]
Teniendo en cuenta las ideas de Lloyd durante los días siguientes, Banks consultó con otros soldados y encontró tanto escepticismo profesional como entusiasmo. Banks, un hombre que dijo que prefería la perspectiva de una lucha real sobre la "guerra de Whitehall", no estaba interesado y su primer instinto fue sugerir que las armas de petróleo deberían desarrollarse localmente. [19] Lloyd no quería nada de eso y Banks recibió la orden de informarle para tareas especiales. El 9 de julio, eliminando la burocracia, se creó el Departamento de Guerra del Petróleo. [20]
El Departamento de Guerra del Petróleo comenzó el 9 de julio de 1940 en tres salas pequeñas. Fueron administrados y financiados de forma independiente con unos pocos miembros del personal que carecían por completo de conocimientos técnicos. [21]
Trampas de llamas
PWD se inspiró en los acontecimientos que ocurrieron durante la retirada a Dunkerque en junio de 1940. [22] Un ejemplo ocurrió cuando Boulogne fue atacado en las primeras horas del 23 de mayo y se cortó la carretera a Calais . [23] En la defensa de Boulogne, un grupo de pioneros bajo el teniente coronel Donald Dean VC , había improvisado un bloqueo de carretera hecho de vehículos y pilas de muebles de casas bombardeadas. Un tanque que se acercaba comenzó a abrirse camino sobre la obstrucción, como Dean escribió:
Estábamos preparados para esto ... Hice perforar algunos tanques de gasolina de camiones con un pico, el tanque no pudo dispararnos durante su aplastante ascenso, y prendimos fuego al lote. Se encendió una llamarada y el tanque retrocedió apresuradamente ... Nuestra barricada ardió durante bastante tiempo y permitió que se hiciera un nuevo bloqueo al amparo del humo. [C]
El departamento recién formado hizo arreglos rápidamente para algunos experimentos prácticos en Dumpton Gap en Kent. Estos fueron la fuente de cierta emoción para los testigos, que incluían a los pilotos de aviones enemigos. Muchas de las primeras ideas que se probaron resultaron infructuosas, pero la experiencia condujo rápidamente al desarrollo de la primera arma práctica: la trampa de llama estática. [25]
Trampa de llama estática
Solo vi a este Flamme operado una vez. El personal del ejército de la Guardia Nacional hizo una manifestación. La válvula de gasolina se abrió y creó un gran rocío, que llegó al lado opuesto de la carretera. Creo que la idea original era que se liberaría una cantidad limitada de gasolina, pero la válvula permanecía abierta. Un sargento del ejército con una pistola Very disparó un proyectil (desde la parte superior del patio de mercancías) al charco de gasolina en la cuneta de la carretera, mientras el combustible seguía saliendo con fuerza.
Creó uno de los incendios más feroces que he visto, destruyó los bancos de hierba, la cerca de las traviesas del ferrocarril, quemó los postes de telégrafo y quemó la superficie de la carretera. ¡Muy efectivo! ¡Este pequeño episodio (alrededor de 1940-41) nunca se repitió! [D]Una trampa de llama estática permitió que un tramo de carretera, típicamente de 60 a 150 pies (18 a 46 metros), se cubriera de llamas y humo en cualquier momento. [27] El arma era una disposición simple de tubos perforados colocados a lo largo de una carretera. [28] Las tuberías eran de acero, de una a dos pulgadas (25-50 mm) de diámetro y perforadas con orificios de 1 ⁄ 8 pulgadas (3,2 mm) en ángulos cuidadosamente calculados para cubrir la carretera de manera uniforme. [27] Las tuberías perforadas estaban conectadas a tuberías más grandes que conducían a un tanque de combustible en una posición elevada. La mezcla de combustible era un 25% de gasolina y un 75% de gasóleo que se ideó para que no sirviera como combustible para vehículos de motor en caso de ser capturado. Todo lo que se requería para disparar el arma era abrir una válvula y que un Guardia Nacional lanzara un cóctel Molotov creando un infierno. La ubicación ideal para la trampa era un lugar donde los vehículos no pudieran escapar fácilmente, como un camino hundido con lados empinados . Se tomaron algunas molestias con el camuflaje: las tuberías podían ocultarse en los canalones o disfrazarse de pasamanos; otros simplemente se quedaron como plomería de aspecto inocente. [25]
Todas las tuberías y válvulas necesarias podrían obtenerse de las industrias del gas y el agua con pocas modificaciones necesarias más allá de la perforación de algunos orificios. En general, la gravedad era todo lo que se requería para proporcionar suficiente presión a las fuentes de petróleo, pero cuando era necesario se proporcionaban bombas. [27]
Las versiones posteriores fueron un poco más sofisticadas; El encendido remoto se puede lograr de diversas formas. En un sistema, llamado Birch Igniter, la presión del aceite al final de la tubería exprimiría la glicerina de una perilla de goma; la glicerina caería sobre un recipiente de permanganato de potasio , que luego se encendería espontáneamente. Otro método consistía en pasar un par de pequeños tubos de goma, por uno de los cuales pasaría acetileno y el otro cloro ; cuando, en el otro extremo, se dejaba mezclar estos dos gases, se producía una ignición espontánea. Este sistema tenía la ventaja de que se podía encender y apagar repetidamente. [27] El desarrollo de la llama fougasse (ver más abajo) proporcionó un método de encendido eléctrico remoto que solo podía usarse una vez, pero era prácticamente instantáneo. [25]
Se instalaron unas 200 trampas de llamas estáticas, principalmente por los empleados de las empresas petroleras cuyos servicios se pusieron a disposición del gobierno. [29]
Trampas de llamas móviles
Además de las trampas de llamas estáticas, se crearon unidades móviles. El diseño principal utilizó un tanque redundante de 200 a 300 galones imperiales (910 a 1360 l) montado en la parte trasera de un camión de 30 cwt, justo detrás de la cabina. En el medio del espacio restante había una bomba de gasolina y a ambos lados se almacenaron 75 pies (23 metros) de manguera de goma blindada. Se proporcionaron dos boquillas con una mira primitiva y con púas para empujar en el suelo. Se proporcionaron tubos de gas para cloro y acetileno para la ignición. Los chorros de llamas resultantes tenían un alcance de 60 a 70 pies (18 a 21 m). [27]
Debido a la escasez de bombas, eran muy necesarias para combatir incendios iniciados por bombardeos, también se diseñó un tipo más simple de trampa de llamas móvil. Consistía en varios tubos de 30 cm (12 pulgadas) de diámetro soldados para hacer un tambor cilíndrico de 3,7 m (12 pies) de largo que se llenaba con 200 l (43 galones imperiales) de mezcla de gasolina y aceite y se presurizaba con un tambor cilíndrico de 3,7 m (12 pies) de largo. gas inerte. Cinco de estos cilindros podrían transportarse en la parte trasera de un vehículo y, con un peso de poco menos de 1,000 libras (450 kg), podrían desplegarse razonablemente rápido donde sea que se requiera una emboscada. Los cilindros se colocarían a intervalos a lo largo de una carretera, cada uno con un tramo corto de manguera que conducía a una boquilla asegurada con púas en el suelo. El flujo se inició mediante una cuerda de tracción que abrió una válvula y la ignición fue proporcionada por cócteles Molotov. [27]
Flame fougasse
El Departamento de Guerra del Petróleo pronto recibió la ayuda de Henry Newton [e] y William Howard Livens , ambos conocidos por diseñar morteros durante la Primera Guerra Mundial. [31]
Durante la Primera Guerra Mundial, Livens había desarrollado una serie de armas químicas y de lanzamiento de llamas. Su invento más conocido fue el Livens Projector : un mortero simple que podía lanzar un proyectil que contenía alrededor de 30 libras (14 kilogramos) de explosivos, aceite incendiario o, más comúnmente, gas fosgeno venenoso . La gran ventaja del Livens Projector era que era barato, esto permitía instalar cientos, y en ocasiones miles, y luego disparar simultáneamente, cogiendo al enemigo por sorpresa. [32] [33] Tanto Livens como Newton experimentaron con versiones prácticas del proyector Livens utilizando tambores y tubos de cinco galones disponibles comercialmente. [31] Newton experimentó disparando botellas de leche llenas de fósforo usando un rifle. Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo. [31] La más grande de sus obras fue el Livens Large Gallery Flame Projector, que podía proyectar combustible en llamas a 300 pies (90 m).
Una de las demostraciones de PWD de Livens, probablemente vista por primera vez a mediados de julio en Dumpton Gap, fue particularmente prometedora. [f] Volaron un barril de petróleo en la playa; Se dijo que Lloyd quedó particularmente impresionado cuando observó a un grupo de oficiales de alto rango que presenciaban una prueba desde lo alto de un acantilado haciendo "un movimiento instantáneo y precipitado hacia la retaguardia". [29] El trabajo era peligroso. Livens y Banks estaban experimentando con bidones de cinco galones en la teja de Hythe cuando un cortocircuito activó varias armas. Por suerte, la batería de tambores donde se encontraba el grupo no sonó. [35]
Los experimentos llevaron a un arreglo particularmente prometedor: un tambor de acero de cuarenta galones [g] enterrado en un banco de tierra con solo el extremo frontal redondo expuesto. En la parte posterior del tambor había un explosivo que, al activarse, rompió el tambor y disparó un chorro de fuego de unos 10 pies (3,0 m) de ancho y 30 yardas (27 m) de largo. [36] El diseño recordaba a un arma de finales de la época medieval llamada fougasse : un hueco en el que se colocaba un barril de pólvora cubierto por rocas, los explosivos para ser detonados por una mecha en el momento oportuno. La nueva arma de Livens fue debidamente apodada la llama fougasse. [35] La llama fougasse fue demostrada a Clement Attlee , Maurice Hankey y al general Liardet el 20 de julio de 1940. [35] [37]
Una variante de la llama fougasse llamada demi-gas era un barril de fougasse colocado horizontalmente al aire libre con una carga explosiva debajo que rompería el barril y lo voltearía hacia el objetivo. [38] [39] Otra variante era la tolva de setos , un barril de fougasse en su extremo con una carga explosiva debajo que lo enviaría saltando sobre un seto o pared; esto hizo que la tolva del seto fuera particularmente fácil de ocultar. [38] [40] [41] Se ideó una variante adicional de la idea de la tolva de cobertura para St Margaret's Bay, donde los barriles se enviarían rodando por el borde del acantilado. [42]
En total, se distribuyeron unos 50.000 barriles de fougasse de llama, de los cuales la gran mayoría se instalaron en una de las 7.000 baterías, principalmente en el sur de Inglaterra y un poco más tarde en 2.000 emplazamientos en Escocia. [42] Algunos barriles se mantuvieron en reserva, mientras que otros se desplegaron en sitios de almacenamiento para destruir depósitos de combustible con poca antelación. El tamaño de una batería variaba desde un solo tambor hasta catorce; una batería de cuatro barriles era la instalación más común y la mínima recomendada. Siempre que fuera posible, la mitad de los barriles de una batería debían contener la mezcla 40/60 y la mitad la mezcla pegajosa de 5B. [3]
Aguas turbulentas
Operación Lucid
Una serie de experimentos investigó la posibilidad de quemar las barcazas del invasor antes de que pudieran llegar a la costa inglesa. La primera idea fue simplemente hacer estallar un barco lleno de petróleo, y esto se intentó en Maplin Sands, donde un petrolero Thames, Suffolk , con 50 toneladas de petróleo explotó en aguas poco profundas. [43] Otra idea desarrollada fue que el aceite debería mantenerse en su lugar sobre el agua mediante una artesa formada con esteras de fibra de coco . Una máquina formó la artesa a partir de una estera plana a medida que se extendía sobre la popa de un barco. Las pruebas con el Ben Hann produjeron una cinta en llamas de 880 yardas de largo y 6 pies de ancho (800 m × 2 m) que se podía remolcar a cuatro nudos. [43] Ninguno de estos experimentos se llevó a cabo para producir defensas viables. [43]
El Suffolk , sin embargo, proporcionó una prueba para una idea aún más ambiciosa: las barcazas de invasión serían quemadas incluso antes de que salieran del puerto. El plan se lanzó por primera vez a principios de junio / julio de 1940 [4] [44] y se conoció como Operación Lucid . [45]
Tres viejos petroleros se prepararon rápidamente como barcos de bomberos para la operación bajo el mando de Augustus Agar VC con Morgan Morgan-Giles como oficial de estado mayor. Cada barco estaba cargado con más de 2.000 toneladas de aceites inflamables y una variedad de artefactos explosivos sobrantes. Aunque la operación se inició varias veces en septiembre-octubre de 1940, los intentos se vieron frustrados por el mal tiempo, los barcos no confiables y, finalmente, uno de los destructores del grupo resultó dañado por una mina. En noviembre, cualquier plan de invasión había sido cancelado y Lucid fue archivado. [46]
Mares ardientes
- Winston Churchill [47]
Desde sus primeros días, el Departamento de Guerra del Petróleo experimentó con "prender fuego al mar" quemando petróleo que flotaba en la superficie. Inmediatamente se comprendió que las posibilidades de un arma de este tipo residían no sólo en su capacidad para destruir al enemigo, sino también en el valor propagandístico del terror del fuego. [48]
En 1938, Lord Hankey formó una Sección de Publicidad Enemiga creada para enviar propaganda al enemigo y se formó una nueva sección bajo la dirección de Sir Campbell Stuart, ex editor del periódico The Times . [49] [50] Al ser un local asignado en Electra House , la nueva sección se denominó Departamento EH. Durante la crisis de Munich de 1938, se imprimieron varios folletos con la intención de dejarlos caer sobre Alemania. La entrega del folleto nunca tuvo lugar, pero el ejercicio llevó al Departamento EH a emitir una nota al Ministerio del Aire insistiendo en la importancia de un sistema debidamente coordinado para enviar información a los países enemigos. El Secretario Permanente (el funcionario de mayor jerarquía de un departamento) del Ministerio del Aire a quien iba dirigida la nota no era otro que Sir Donald Banks, quien más tarde encabezaría la PWD. [51]
El 25 de septiembre de 1939, el Departamento EH fue trasladado a Woburn Abbey [49], donde se unió a otro equipo de subversión conocido como Sección D que había sido formado por el Mayor Laurence Grand .
En julio de 1940, el primer ministro Winston Churchill invitó a Hugh Dalton a hacerse cargo del recién formado Ejecutivo de Operaciones Especiales (SOE). La misión del SOE era alentar y facilitar el espionaje y el sabotaje detrás de las líneas enemigas o, como dijo Churchill, "incendiar Europa". Entre los presentes en la primera reunión cumbre de SOE el 1 de julio de 1940 se encontraban Lord Hankey, Geoffrey Lloyd y Desmond Morton , personas que serían fundamentales en la formación del Departamento de Guerra del Petróleo solo unos días después. [52]
El Departamento EH y la sección D se convirtieron más tarde en SO1 y SO2 de la SOE. [53] Posteriormente, en septiembre de 1941, las responsabilidades de la guerra política se quitarían de la SOE con la formación del Ejecutivo de Guerra Política (PWE). [49]
Aunque PWD continuaría trabajando en la quema de petróleo flotante, se tramó un plan para difundir la historia de que tal arma ya existía incluso antes de que se realizaran las primeras pruebas. El escritor James Hayward ha realizado un extenso estudio de esta curiosa historia; en The Bodies on the Beach , Hayward presenta un caso convincente [ cita requerida ] para la opinión de que el trabajo de los mares ardientes fue impulsado sustancialmente por las necesidades de la propaganda y fue un engaño sofisticado que se convirtió en el primer gran éxito propagandístico de la guerra en Gran Bretaña. Escribiendo justo después de la guerra, Banks escribió: "Quizás la mayor contribución de todos estos esfuerzos variados fue la construcción de la gran historia de propaganda de la Flame Defense de Gran Bretaña que barrió el continente europeo en 1940". [48]
Los detalles de la historia indicaron la invención de una bomba que esparciría una fina película de líquido volátil sobre la superficie del agua y luego la encendería. Este rumor se susurró a oídos atentos en ciudades neutrales como Estocolmo , Lisboa, Madrid , El Cairo , Estambul , Ankara , Nueva York y otros lugares, [54] probablemente a finales de julio o principios de agosto de 1940. El rumor de los mares ardientes atraía a la oscuridad imaginaciones tanto de amigos como de enemigos. Pronto, el interrogatorio de los pilotos de la Luftwaffe capturados reveló que el rumor se había convertido en algo de dominio público. [55]
Las fuerzas armadas alemanas comenzaron a experimentar con la quema de petróleo flotante. El 18 de agosto prendieron fuego a 100 toneladas de aceite flotante - se quemó durante 20 minutos produciendo calor y humo copioso - esto fue casi una semana antes del primer encendido británico exitoso. [56]
En Europa, la historia de los mares ardientes se embelleció hasta el punto en que la historia incluyó un intento de invasión alemán frustrado por la ignición del petróleo en el agua. El corresponsal de guerra estadounidense William Lawrence Shirer tenía su base en Berlín en ese momento, pero a mediados de septiembre visitó Ginebra en Suiza.
Las noticias que llegan a la frontera cercana de Francia son que los alemanes han intentado un desembarco en Gran Bretaña, pero que ha sido rechazado con grandes pérdidas alemanas. Debe tomar este informe con un grano de sal. [57]
En la noche del día siguiente, Shirer regresó a Berlín:
Noté que varios soldados levemente heridos, en su mayoría aviadores, se bajaban de un vagón especial que había sido atado a nuestro tren. Por sus vendajes, las heridas parecían quemaduras. También noté el tren de la Cruz Roja más largo que he visto en mi vida. Se extendía desde la estación por un kilómetro hasta más allá del puente sobre el canal Landwehr . [...] Me preguntaba de dónde podrían haber salido tantos heridos, ya que los ejércitos del oeste dejaron de luchar hace tres meses. Como solo había unos pocos porteadores, tuve que esperar un rato en el andén y entablar conversación con un trabajador del ferrocarril. Dijo que la mayoría de los hombres sacados del tren del hospital sufrían quemaduras. ¿Puede ser que, después de todo, los cuentos que escuché en Ginebra tuvieran algo de verdad? Se contaba que, en intentos de incursiones alemanas con partidas de desembarco considerables en la costa inglesa o en ensayos con barcos y barcazas frente a la costa francesa, los británicos habían dado una paliza a los alemanes. Los informes que llegaron a Suiza desde Francia fueron que muchas barcazas y barcos alemanes habían sido destruidos y un número considerable de tropas alemanas se habían ahogado; también que los británicos utilizaron un nuevo tipo de torpedo dirigido por radio (un invento suizo, dijeron los suizos) que esparció aceite encendido en el agua y quemó las barcazas. Vale la pena investigar esos casos de quemaduras en la estación esta mañana. [58]
Al día siguiente, Shirer se enteró de más trenes llenos de soldados heridos. Una explicación plausible para estos heridos es que resultaron heridos en los bombardeos de la RAF en los puertos de embarque. Ciertamente, tales redadas estaban ocurriendo, aunque parece que en general fueron bastante ineficaces y no se han encontrado registros de bajas alemanas significativas. [59] Parece probable que la máquina de rumores infló bajas leves a proporciones de consecuencia estratégica.
Los británicos se estaban organizando mejor. Se estableció un sistema para recopilar sugerencias para Inspired Rumors, estas sugerencias, que se conocieron como SIBS (del latín sibilare , silbido [60] ). SIBS, se examinaron en las reuniones semanales para que presentaran un mensaje coherente y para asegurarse de que se filtraran rumores ridículamente improbables e inadvertidamente verdaderos. [61] El nuevo SIBS incluyó "se han realizado intentos de invasión a pequeña escala y han sido rechazados con pérdidas devastadoras. De hecho, ninguno está vivo para decirlo. Miles de cadáveres alemanes flotantes han sido arrastrados a tierra". [62] y "Las poblaciones pesqueras de la costa oeste de Dinamarca y la costa sur de Noruega están vendiendo pescado pero no se lo comen. La razón es que hay un gran número de cadáveres alemanes de los que se alimentan los peces. Incluso Ha habido casos de jirones de ropa y botones, etc. que se han encontrado dentro del pescado ". [62]
La historia de los mares en llamas se reforzó aún más. En octubre, la RAF lanzó folletos con frases útiles para los visitantes del Reino Unido en alemán, francés y holandés. Las frases incluían "el mar huele a gasolina aquí", "el mar incluso arde aquí", "mira qué bien arde el capitán", "Karl / Willi / Fritz / Johann / Abraham: ¡incinerado / ahogado / picado por las hélices!" [63] Como explica Hayward, estos folletos simplemente se basaban y reforzaban los rumores de un intento fallido de invasión que se estaban diseminando por todo el mundo desde finales de septiembre. [64] La propaganda original se combinó con otros eventos, tanto reales como imaginarios, y los rumores se difundieron. Por supuesto, el comando alemán sabía que las historias no eran ciertas; los verdaderos objetivos de la propaganda eran los hombres a los que se les podía pedir que intentaran desembarcar en Inglaterra. Berlín se sintió obligado oficialmente a negar los rumores:
PÉRDIDAS DE CANAL DENEGADAS: Berlín, 25 de septiembre (AP) - Fuentes alemanas autorizadas dijeron hoy que no hay verdad en los informes de que muchos miles de cuerpos de soldados alemanes estaban siendo arrastrados a tierra a lo largo del Canal de la Mancha. Se declaró que tales relatos eran un indicio de una situación que obliga a los británicos a "decir mentiras tan tontas". [sesenta y cinco]
Inevitablemente, la historia regresó al Reino Unido. No se permitió la publicación del contenido de folletos de propaganda lanzados por la RAF [66] y otras historias como una declaración oficial del Servicio de Información de Francia Libre a través del Ministerio de Información que decía que "30.000 alemanes se ahogaron en un intento de embarque en septiembre pasado" suprimido. [67] Se publicaron relatos vívidos y plausibles de una invasión frustrada en los periódicos estadounidenses [68] [69] y los rumores se difundieron en Gran Bretaña y resultaron persistentes. [70] Incluso se hicieron preguntas en el parlamento. [71] Escribiendo justo después de la guerra, el censor de prensa jefe , el contralmirante George Pirie Thomson dijo que "... en todo el curso de la guerra no hubo ninguna historia que me haya dado tantos problemas como esta sobre el intento de invasión alemana , aceite en llamas en el agua y 30.000 alemanes quemados ". [72]
El 7 de septiembre de 1940, la Batalla de Gran Bretaña todavía estaba en su apogeo, pero la Fuerza Aérea Alemana ( Luftwaffe ) cambió sus tácticas y comenzó a bombardear Londres. Con la acumulación de barcazas de invasión y mareas favorables, las autoridades estaban convencidas de que la invasión era inminente, la palabra clave Cromwell se pasó al Ejército y las Fuerzas Nacionales. [73] [74] La palabra clave solo tenía la intención de indicar una invasión inminente , pero con una nación tensa por la expectativa y algunos guardias locales informados de manera incompleta, algunos creyeron que la invasión había comenzado y esto causó una gran confusión. [73] En algunas áreas, las campanas de las iglesias se hicieron sonar al recibir la palabra en clave, aunque se suponía que esto solo sucedería cuando los invasores estaban en el área inmediata. [73] Se colocaron barricadas, se volaron algunos puentes y se sembraron minas terrestres en algunas carreteras (matando a 3 agentes de la Guardia). Las unidades de la Guardia Nacional registraron las playas en busca de barcazas invasoras y escudriñaron los cielos en busca de paracaidistas alemanes que se acercaran, pero no llegó ninguno. El recuerdo público de estos hechos contribuyó en gran medida a reforzar la idea de que, de hecho, se había intentado algún tipo de aterrizaje.
La mentira del mar ardiente proporcionó a los británicos su primera gran victoria de propaganda negra . Es probable que la convincente historia sea la base de una serie de mitos de invasión que permanecieron en circulación durante el resto del siglo XX: que los alemanes intentaron una invasión que se vio frustrada por el uso de bombas que queman el mar. [75] La más persistente de estas historias se conoce como el Misterio de Shingle Street, que lleva el nombre de un pueblo aislado en la costa de Suffolk. [75]
Bombardeo de llamas
Dejando a un lado la propaganda, los esfuerzos de la PWD fueron bastante reales: continuaron con experimentos para prender fuego al mar. Aunque las pruebas iniciales fueron desalentadoras, Geoffrey Lloyd se mostró reacio a dejar el asunto. [42] El 24 de agosto de 1940, en la costa norte del Solent , cerca de Titchfield , diez vagones cisterna comenzaron a bombear aceite por tuberías que iban desde lo alto de un acantilado de treinta pies (10 m) de altura hacia el agua a la velocidad de unas 12 toneladas por hora. Frente a muchos espectadores, el aceite se encendió mediante bengalas y un sistema de pastillas de sodio y gasolina. [76] En cuestión de segundos, se produjo un furioso muro de llamas; el intenso calor hizo que el agua hirviera y la gente en el borde del acantilado se vio obligada a retirarse. La manifestación fue muy dramática, [77] pero no fue un éxito rotundo porque las circunstancias eran improbablemente favorables: en las abrigadas aguas del Solent, el mar calentado por el sol estaba en calma y los vientos suaves. [78] Una larga serie de experimentos continuó con muchos reveses, en un caso las tuberías unidas a los andamios del Almirantazgo (una barrera antitanque de andamios colocada en los bajíos) se rompieron en una tormenta y en otro incidente, los zapadores volaron por los aires. minas de playa. Se comprobó que la eficacia se veía muy afectada por las condiciones del mar; una temperatura baja dificultaba la ignición y las olas rápidamente descomponían el petróleo en pequeñas manchas ineficaces. [79]
El 20 de diciembre de 1940, los generales Harold Alexander y Bernard Montgomery y muchos otros oficiales superiores se reunieron para una manifestación. La actuación fue completamente poco convincente con solo unos pocos charcos de aceite ardiente batidos por las olas. El clima frío y nublado coincidía con el estado de ánimo del pesimismo; Banks describe este día como el Viernes Negro en los anales del Departamento de Guerra del Petróleo. [79]
El general Alexander simpatizó con los problemas de la PWD y sugirió que las tuberías se movieran a un punto inmediatamente por encima del punto de marea alta y, después de varios meses de trabajo adicional, esta resultó ser la solución: aceite rociado y quemado en lugar de sobre el agua. [79] [80] El 24 de febrero de 1941, el comité de Jefes de Estado Mayor, que incluía al general Brooke, vio películas de los experimentos recientes y aprobó la instalación de cincuenta millas de bombardeo de llamas: veinticinco millas en la costa sureste, quince millas en el este y diez millas en los comandos del sur. [81]
Aunque Geoffrey Lloyd, secretario de Petróleo, estaba entusiasmado, el general Brooke, pensándolo bien, no estaba convencido de su eficacia. Las principales objeciones de Brooke eran que el arma dependía de vientos favorables, creaba una cortina de humo que podía favorecer al enemigo y que era muy vulnerable a los bombardeos y proyectiles; en cualquier caso, fue de corta duración. [44] Los recursos necesarios eran considerables y había una grave escasez de materiales; la falta de apoyo de las autoridades y las demandas competitivas de suministros significaron que los planes se redujeron a treinta millas de bombardeo, luego a quince [82] y luego a menos de diez millas. [83] Según Banks: "Las longitudes de esta defensa contra las llamas finalmente se completaron en Deal entre Kingsdown y Sandwich , en St. Margaret's Bay , en Shakespeare Cliff cerca del túnel ferroviario de Dover , en Rye, donde se instaló un notable sistema de control remoto a través de las marismas. y en Studland Bay . En Gales del Sur, se pusieron a disposición largos tramos en el momento en que la amenaza aerotransportada a Irlanda se avecinaba, y secciones en Wick y Thurso , pero estas no se completaron. En Cornualles en Porthcurno , donde los importantes cables transatlánticos llegaron a tierra , se instaló una sección alimentada por gravedad como medida de seguridad contra las incursiones ". [84]
Lanzallamas portátiles
Durante la Primera Guerra Mundial, los británicos habían desarrollado lanzallamas . Banks había visto el Livens Large Gallery Flame Projector utilizado en el Somme en julio de 1916 y se había instalado un lanzallamas a gran escala en el HMS Vindictive y se había utilizado en la incursión en Zeebrugge . [85] También se diseñó un aparato lanzallamas portátil, pero la guerra terminó antes de que pudiera emplearse por completo; cesó el desarrollo ulterior y se perdieron los registros del trabajo. [85]
El trabajo se reinició en 1939 en el recién formado Departamento de Investigación del Ministerio de Suministros en Woolwich y se investigaron muchos de los problemas técnicos básicos, como el diseño de válvulas y boquillas, el problema de la ignición y de combustibles y propulsores. [85] Independientemente, el Comandante Marsden estaba trabajando en lanzallamas portátiles para el Ejército. [86] Su trabajo eventualmente resultó en el lanzallamas semi-portátil "Harvey" y el lanzallamas "Marsden" de mochila. Mientras tanto, el PWD desarrolló el Lanzallamas de la Guardia Nacional como un arma rápidamente improvisada. [87]
Lanzallamas de la Guardia Nacional
El llamado Lanzallamas de la Guardia Nacional no era un lanzallamas en el sentido convencional, sino una pequeña trampa de llamas semimóvil.
Aproximadamente desde septiembre de 1940, 300 unidades de Home Guard recibieron un kit de piezas proporcionado por el PWD: un barril de 50 a 65 galones imperiales (230 a 300 l), 100 pies (30 metros) de manguera, una bomba manual, algunas tuberías de conexión y un conjunto de instrucciones de bricolaje. [88] [89] El barril se colocó sobre un carro de mano de ocho y medio pies de largo (2.6 m) que se hizo localmente con madera de cuatro por dos pulgadas y se montó en un par de ruedas rescatadas de un automóvil eje. La boquilla y la punta de tierra eran de construcción simple a partir de secciones de tubería de gas de tres cuartos de pulgada de diámetro con una lata de comida usada en el extremo para atrapar las gotas de combustible que mantendrían una llama cuando se permitiera que bajara la presión. Cuando se completó, el arma se llenó con una mezcla 40/60 obtenida localmente.
El Lanzallamas de la Guardia Nacional era lo suficientemente liviano como para que lo llevaran a lo largo de carreteras y posiblemente sobre campos hasta donde lo necesitara su tripulación de cinco a seis hombres. Se usaría como parte de una emboscada en combinación con cócteles Molotov y cualquier otra arma disponible. La bomba se accionaba manualmente y generaba una llama de hasta sesenta pies (18 m) de longitud, pero solo durante unos dos minutos de funcionamiento continuo. [90] [91] [92]
Lanzallamas Harvey
El lanzallamas Harvey se introdujo en agosto de 1940, en su mayoría estaba hecho de piezas fácilmente disponibles, como ruedas de fabricantes de equipos agrícolas y cilindros de aire comprimido disponibles comercialmente. [93] Consistía en un cilindro de acero soldado que contenía 22 galones (100 l) de creosota y una botella estándar de nitrógeno comprimido a 1.800 libras por pulgada cuadrada (120 bar) montada en un camión de sacos del tipo que podría usar un portero de estación de tren. . 25 pies (7,6 metros) de manguera blindada proporcionaban la conexión a una lanza de cuatro pies de largo (1,2 m) con una boquilla y algunos desechos de algodón empapados en parafina que se prendían fuego para proporcionar una fuente de ignición. En funcionamiento, la presión en el recipiente de combustible se elevó a aproximadamente 100 psi (6,9 bar), lo que provocó la expulsión de un corcho en la boquilla seguido de un chorro de combustible que duró aproximadamente 10 segundos en un rango de hasta 60 pies (18 m). . [94] Al igual que el Lanzallamas de la Guardia Nacional, estaba destinado a ser un arma de emboscada, pero en este caso el operador pudo dirigir las llamas moviendo la lanza que sería empujada a través de un agujero en una cubierta que de otro modo sería a prueba de balas, como un ladrillo. pared. [95] [93] [96] [97]
Lanzallamas Marsden
El lanzallamas Marsden, probablemente introducido alrededor de junio de 1941, comprendía una mochila con cuatro galones imperiales (18 l) de combustible presurizado a 400 libras por pulgada cuadrada (28 bar) mediante gas nitrógeno comprimido; la mochila estaba conectada a una "pistola" por medio de un tubo flexible y el arma se accionaba con una simple palanca. El arma podría dar 12 segundos de llama divididos en cualquier número de chorros individuales. [98] El lanzallamas Marsden era pesado y engorroso; Se hicieron 1500, pero se emitieron pocos. [99]
Ni el Harvey ni el Marsden eran populares entre el ejército; ambos terminaron con la Guardia Nacional. El Marsden fue reemplazado en 1943 por el Lanzallamas, Portátil, No 2, que se conoció como el lanzallamas "salvavidas" por la forma de anillo del tanque de combustible. [ cita requerida ]
Lanzallamas montados en vehículos
Aciano
El PWD reunió y supervisó una serie de desarrollos independientes de lanzallamas montados en vehículos. El primer producto de este trabajo fue un prototipo de Cockatrice que fue demostrado en agosto de 1940. [100] Reginald Fraser del Imperial College , Universidad de Londres , que también era un director de la empresa de alquiler de Lagonda , desarrollaron un lanzallamas anular, que roció con gasolina con una capa exterior de combustible espesado. Pensó que esto reduciría el riesgo de que el fuego trabajara al revés hacia el tanque de combustible porque el oxígeno no estaría presente. [101] Con el apoyo del PWD, Fraser produjo y demostró un prototipo en Snoddington Furze en agosto de 1940. Fraser continuó e hizo que Lagonda ensamblara un vehículo experimental en un chasis de camión Commer . [101] Nevil Shute Norway y el teniente Jack Cooke de la Dirección de Desarrollo de Armas Misceláneas del Almirantazgo asistieron a una demostración del vehículo Lagonda en el sitio de prueba de PWD en la granja Moody Down cerca de Winchester . [102] Noruega recordó más tarde "Era un aparato aterrador ... [Disparaba una mezcla de aceite diesel y alquitrán y tenía un alcance de unos cien metros. Tenía una llama de diez metros de diámetro y usaba ocho galones de combustible". un segundo ... Cuando se demostraba a almirantes y generales, generalmente los horrorizaba y horrorizaba ... " [h]
Noruega entendió que las tropas aerotransportadas invasoras que aterrizaran en un aeródromo necesitarían aproximadamente un minuto después del aterrizaje mientras preparaban su equipo, tiempo en el que serían extremadamente vulnerables; un lanzallamas en un vehículo que pudiera ser conducido a gran velocidad podría envolver al enemigo en fuego antes de que el propio vehículo fuera destruido. [102] Cooke trabajó en el problema y el resultado fue Cockatrice . [102] [103] Este dispositivo tenía un soporte de arma giratorio con una elevación de 90 grados y un alcance de aproximadamente 100 yardas (91 m), almacenaba aproximadamente dos toneladas de combustible y usaba monóxido de carbono comprimido como propulsor. [102] [104] La variante Light Cockatrices se basó en un vehículo blindado Bedford QL con proyector de llama; sesenta de estos fueron encargados para la protección de las Estaciones Aéreas Navales Reales . [105] El Heavy Cockatrice se basó en el chasis AEC Matador 6 × 6 más grande que ya se encontraba en servicio de la RAF como lanzador de combustible; seis de estos fueron construidos para la defensa del aeródromo de la RAF. Aparte de tener un tanque de combustible más grande, el Heavy Cockatrice era el mismo vehículo. El ejército mostró poco interés en Cockatrice y nunca entró en producción en masa. [106] [i]
El lanzallamas de Cockatrice también se desplegó en varios barcos pequeños. Los pilotos alemanes tenían la costumbre de atacar a los barcos costeros, volando muy bajo con la esperanza de evitar ser detectados y arrojar sus bombas antes de sobrevolar el barco a la altura del mástil. [107] Noruega pensó que un lanzallamas vertical podría desalentar tales ataques. En un experimento con un lanzallamas similar a una cucaracha a bordo de La Patrie , la longitud de la llama se incrementó por la corriente ascendente del calor generado, de modo que la columna de fuego alcanzó los 300 pies (91 m) verticalmente. [107] Se encontró que un piloto realizaba ataques ficticios, volando cada vez más cerca con cada pasada que finalmente tenía la punta de su ala virtualmente en la llama. [108] Noruega se desanimó al descubrir que el piloto no estaba más disuadido por las llamas, pero el piloto había sido informado para saber qué esperar. En una prueba posterior con un piloto al que no se le había informado sobre el arma de fuego, Noruega se consternó al ver que voló con la mitad de un ala cortando la llama. Trascendió que este piloto había trabajado para una empresa de acrobacias y estaba acostumbrado a conducir automóviles "a través de placas de vidrio y paredes de fuego". [108] A pesar de estos resultados desalentadores, el lanzallamas se instaló en varios barcos costeros. Aunque aparentemente no pudo hacer ningún daño real, las fuentes de inteligencia indicaron que la altura de los ataques superó los 200 pies (61 m). [109] [110]
El Almirantazgo también ordenó una versión de Cockatrice que podría tomarse de un camión y montarse en una lancha de desembarco para realizar un asalto de lancha de desembarco (lanzallamas) o LCA (FT). [106] [101] [111] El LCA (FT) no parece haber sido utilizado en acción. [112] Un sucesor de Cockatrice llamado Basilisk fue diseñado con un rendimiento mejorado a campo traviesa, para su uso con regimientos de vehículos blindados, pero no fue adoptado y solo se produjo un prototipo. [113]
Ronson
El primer lanzallamas británico montado en un vehículo para uso regular del ejército fue desarrollado en 1940 por el entonces recién creado PWD. [114] Este lanzallamas era conocido como Ronson en honor al fabricante de encendedores de cigarrillos del mismo nombre conocido por sus elegantes y confiables productos para encendedores de cigarrillos. Fraser desarrolló el Ronson a partir de sus prototipos originales de Cockatrice. [115] El Ronson estaba montado en un Universal Carrier que era un vehículo de orugas con techo abierto y ligeramente blindado. El Ronson tenía tanques de combustible y gas comprimido sobre la parte trasera del vehículo. [114] El ejército británico rechazó el diseño por varias razones, pero específicamente requiriendo un mayor alcance. [114] [116]
El teniente general Andrew McNaughton , comandante de las fuerzas canadienses en Gran Bretaña, era un oficial imaginativo con buen ojo para posibles nuevas armas. Jugó un papel importante en el desarrollo de lanzallamas y encargó 1.300 Ronson por su propia iniciativa. [118] Los canadienses finalmente desarrollaron el Wasp Mk IIC (ver más abajo) que se convirtió en el modelo preferido. [114] El Ronson también se adjuntó al tanque Churchill. [119] A Fraser se le dijo que un tanque era preferible al Universal Carrier como montura para un lanzallamas, porque era mucho menos vulnerable. [120] Un tanque Churchill MkII fue modificado como prototipo el 24 de marzo de 1942, tenía un par de proyectores Ronson uno a cada lado de la parte delantera del casco, no podían apuntar excepto moviendo todo el vehículo. [120] El combustible se mantuvo en un par de contenedores que sobresalían de la parte trasera del vehículo. [120] El mayor JM Oke contribuyó al diseño, incluida una sugerencia de que el combustible se mantenga en el tanque de reserva de combustible, un accesorio estándar ligeramente blindado disponible para el tanque Churchill. [120] El diseño se redujo a un solo proyector de llama y se conoció como Churchill Oke. [121] Se incluyeron tres Churchill Okes como parte del apoyo del tanque para el Dieppe Raid, pero no pudieron usar los lanzallamas en combate. [121]
De los canadienses, el Ronson llamó la atención de los Estados Unidos, quienes luego lo desarrollaron para usarlo como reemplazo del arma principal en el tanque M3A1 obsoleto , un arma que se llamaba Satanás . [122] Más tarde, otros modelos del M3 Stuart fueron equipados con lanzallamas similares junto con el armamento principal. Satanás y otros verían acción en la Guerra del Pacífico y durante la Operación Overlord . [122]
Avispa
En 1942, el PWD había desarrollado los lanzallamas Ronson de modo que se alcanzaba un alcance de 80 a 100 yardas (73 a 91 m). En septiembre de 1942, este aparato mejorado se puso en producción como Wasp Mk I. [114] [123] Se realizó un pedido de 1.000 y todo se había entregado en noviembre de 1943. [114] El Wasp Mk I tenía dos tanques de combustible ubicados dentro del casco del portaaviones y usó una pistola de proyector grande que estaba montada sobre la parte superior del portaaviones. [114] El Mk I quedó inmediatamente desactualizado por el desarrollo del Wasp Mk II, que tenía un proyector de llama mucho más práctico montado en la parte delantera del montaje de la ametralladora. [114] [124] Aunque no hubo una mejora en el alcance, esta versión funcionó mucho mejor, siendo más fácil de apuntar y mucho más segura de usar. [114]
El Wasp Mk II entró en acción durante la invasión de Normandía en julio de 1944. Los Wasps se utilizaron principalmente en apoyo de operaciones de infantería, mientras que el Crocodile se utilizó con formaciones blindadas. [114] Eran armas extremadamente efectivas, temidas por los alemanes que tuvieron que soportar sus efectos; debido al miedo de estos lanzallamas, la oposición de la infantería a menudo cesaba cuando llegaban. [114] No pasó mucho tiempo antes de que a los Wasp Mk II se les uniera otra variante Wasp, esta fue desarrollada por los canadienses y denominada Mk IIC. Los canadienses habían determinado que dedicar un Universal Carrier exclusivamente a la función de lanzallamas era ineficaz y rediseñaron el Wasp para que el transportista también pudiera funcionar de manera normal. [114] Esto se logró quitando los tanques de combustible internos y reemplazándolos con un solo tanque montado externamente en la parte trasera del vehículo. [114] Esto permitió espacio en el interior para un tercer miembro de la tripulación que podría llevar una ametralladora ligera. [114] El Mk IIC fue mucho más flexible tácticamente y gradualmente se convirtió en el tipo favorecido. [114] [125] En junio de 1944, toda la producción de Wasp se cambió al Mk IIC y los MK II existentes también se adaptaron a este estándar. La experiencia demostró la necesidad de más blindaje frontal y muchos IIC Wasp Mk fueron equipados con blindaje de plástico sobre las placas frontales. [126]
Enamorado
George John Rackham, un ex oficial del Cuerpo de Tanques y diseñador de tanques que fue diseñador de autobuses en Associated Equipment Company (AEC), desarrolló un lanzallamas que se conoció como Unidad de Bomba Pesada . Una versión consistía en un Simpson Worthington bomba accionada por un Rolls-Royce Kestrel motor [101] y otro utiliza una bomba Mather y Platt alimentado por una Napier Lion motor. [127] Proyectando líquido a 750 galones imperiales (3.400 l) por minuto [127] , produjo un impresionante chorro de llamas. [106] La Unidad de Bomba Pesada estaba montada en un chasis AEC 6 × 6 y también había un pequeño proyector en un carro de dos ruedas que podía ser remolcado y luego manipulado por la tripulación hasta donde se estiraba la manguera. [106] El Secretario de Estado de Guerra , Lord Margesson , presenció una demostración de la Unidad de Bombeo Pesado en los jardines alrededor del Castillo de Leeds en Kent . Poco después, el General Alec Richardson, Director de Vehículos Blindados de Combate y la Oficina de Guerra, vio una demostración similar y pronto se le pidió a la PWD un arma similar montada en un tanque. [113]
Se comenzó a trabajar en dos prototipos basados en el tanque Valentine , ambos tenían combustible almacenado en un remolque pero cada uno empleaba un sistema diferente para generar la presión de gas requerida para el proyector de llama. Un sistema producido por el Ministerio de Abastecimiento (MoS) usaba gas de cargas de cordita de combustión lenta [113] que producían una presión de 260 psi (1.800 kPa) y alcanzaban un alcance de 80 yardas (73 m). [128] Este sistema tenía un proyector montado en una pequeña torreta auxiliar que permitía apuntar el proyector. [128] El otro prototipo, producido por PWD, utilizó hidrógeno comprimido para suministrar 300 psi (2100 kPa) de presión dando un rango de 85 yardas (78 m). [128] Esta versión parece haber sido relativamente burda, requiriendo que todo el vehículo se moviera para apuntar el proyector. [128] Aun así, el sistema PWD ganó en una prueba competitiva. [129] [128] Su principal ventaja era que se mantenía la presión del gas permitiendo, si era necesario, una descarga continua; mientras que, el prototipo de MoS tuvo que esperar entre ráfagas mientras la cordita acumulaba más presión de gas. [128] Los dos equipos de desarrollo se fusionaron bajo PWD. [ cita requerida ]
Cocodrilo de Churchill
El PWD trabajó en un lanzallamas para el tanque de infantería Churchill . [130] El trabajo fue inicialmente lento porque se le dio prioridad a la Avispa y hay una sugerencia de que los primeros trabajos en el Cocodrilo no fueron oficiales. [131] [132] El primer prototipo se completó a principios de 1942 y un informe del Royal Armored Corps declaró que el Cocodrilo no era un requisito del Estado Mayor, pero que PWD esperaba que una demostración en un futuro próximo cambiara de opinión. [132] El diseño se basó en la experiencia con los prototipos de tanques Valentine. [132] El combustible y la presión para el lanzallamas se transportaron en un remolque con 0,47 pulgadas (12 mm) de blindaje y, como resultado, pesaron alrededor de 6,4 toneladas largas (6,5 t). [132] El remolque tenía dos tanques de combustible con una capacidad de 400 imp gal (1.800 l) y cinco cilindros de aire comprimido, además de algunas tuberías auxiliares y una bomba manual para el llenado. [132] El remolque tenía dos ruedas equipadas con neumáticos run-flat pero sin amortiguadores ni frenos. [133]
La conexión entre el remolque y el tanque fue una pieza sustancial de ingeniería, tres juntas grandes permitieron que el tanque se moviera en una amplia gama de ángulos con respecto al remolque. Un microinterruptor activaría una luz de advertencia en el compartimiento del conductor si el ángulo de la conexión fuera demasiado grande. [133] El combustible del lanzallamas pasó a través de una manguera blindada a un proyector montado en lugar de la ametralladora del casco, lo que significa que el artillero podría usar la misma mira para cualquier arma. [133] Un requisito clave era que no se restringiera el funcionamiento normal del tanque. [132] En el caso de que el diseño original del tanque requiriera solo cambios menores y conservara su armamento principal original. La maniobrabilidad del tanque se vio inevitablemente obstaculizada por tener un remolque, aunque este podría separarse mediante un mecanismo de liberación rápida activado por un cable Bowden . [134]
El lanzallamas Crocodile tenía un alcance de hasta 110 m (120 yardas). [j] La tripulación tuvo que cebar la presión requerida en el remolque lo más cerca posible del uso, porque la presión no se podía mantener por mucho tiempo. El combustible se utilizó a 4 galones por segundo; el repostaje tomó al menos 90 minutos y la presurización alrededor de 15 minutos. El combustible quemaba en el agua y podía usarse para prender fuego a bosques y casas. El lanzallamas podría proyectar una ráfaga 'húmeda' de combustible sin encender que salpique en las trincheras y, a través de los huecos en los edificios, búnkeres y otros puntos fuertes, se encenderá con una segunda ráfaga 'caliente'. [134] [139]
En 1943, Percy Hobart vio un cocodrilo en Orford; Hobart estaba al mando de la 79.a División Blindada y era responsable de muchos de los vehículos blindados especializados (" Hobart's Funnies "), que se utilizarían en la invasión de Normandía. Hobart llamó a Sir Graham Cunningham en el Ministerio de Suministros y acordó un plan de desarrollo. [140] Alan Brooke ( Jefe del Estado Mayor Imperial ) agregó el Cocodrilo al informe de Hobart. [140] Uno de los asistentes de Hobart, el brigadier Yeo presionó para la producción final y sesenta cocodrilos estaban listos justo a tiempo para el Día D. [140]
Oleoducto bajo el océano
La Operación Plutón ( Oleoductos Submarinos) fue una operación para construir oleoductos bajo el Canal de la Mancha entre Inglaterra y Francia en apoyo de la Operación Overlord, la invasión aliada de Francia.
En abril de 1942, se estaban elaborando planes para una invasión aliada de Francia. La fuerza de aterrizaje propuesta incluiría miles de vehículos que necesitan una enorme cantidad de combustible que tendría que suministrarse de alguna manera y mantener un suministro suficiente podría ser un problema grave. [143] [144] Geoffrey William Lloyd , el Ministro de Petróleo, preguntó a Lord Louis Mountbatten , Jefe de Operaciones Combinadas , de quién era esta área, si había algo que PWD pudiera hacer para ayudar. Mountbatten respondió: "Sí, puede colocar un oleoducto a través del Canal de la Mancha". [l] Los oleoductos se consideraron necesarios para aliviar la dependencia de los petroleros que podrían verse ralentizados por el mal tiempo, eran susceptibles a los submarinos alemanes y fueron necesarios en la Guerra del Pacífico. [143] [144]
Sin embargo, la instalación de un oleoducto como parte de una invasión presentó dificultades importantes. [144] La tubería tendría que soportar enormes presiones de 600 pies (180 m) de agua de mar e incluso presiones internas más altas a medida que se bombea el petróleo; [145] sin embargo, la tubería tendría que ser lo suficientemente flexible para descansar en el lecho marino y lo suficientemente fuerte como para resistir los efectos de ser movida por corrientes posiblemente mientras descansa sobre rocas. [145] La pipa y todo lo demás necesario tendrían que prepararse en gran secreto; [146] El tendido de tuberías no podía comenzar hasta que la invasión realmente tuvo lugar y tendría que completarse lo suficientemente rápido para ser útil. [144] Otro motivo para trabajar con rapidez fue evitar el mal tiempo y las peores corrientes del canal. [146]
HAIS
El 15 de abril de 1942, Arthur Hartley , ingeniero jefe de la Anglo-Iranian Oil Company , asistió a una reunión del Comité de Desarrollo de Ultramar de la Junta de Control del Petróleo en lugar de Sir William Fraser, que no pudo asistir. [146] Aquí Hartley vio un mapa del Canal de la Mancha que despertó su curiosidad. Hartley se enteró de PLUTO y sus muchas dificultades. [146]
Hartley propuso un esquema que utiliza un cable de alimentación submarino adaptado desarrollado por Siemens Brothers , (en conjunto con el Laboratorio Nacional de Física ) fue adoptado [147] [2] y se conoció como el oleoducto HAIS. [m] La tubería HAIS consistía en un tubo de plomo interno rodeado por capas de papel impregnado con betún, hilo de algodón y yute y protegido por capas de cinta de acero y alambres de acero galvanizado. [142] El diseño de HAIS se perfeccionó como resultado de una serie de pruebas, siendo los principales cambios aumentar las capas de armadura de cinta de acero de dos a cuatro [149] y fabricar la tubería de plomo interior mediante extrusión evitando así una costura. [150] En marzo de 1943, en una prueba de viabilidad a gran escala, el HMS Holdfast instaló un oleoducto entre Swansea e Ilfracombe , a una distancia de unas 30 millas (48 km); la tubería suministró gasolina a North Devon y Cornwall durante más de un año. [147] La prueba de viabilidad utilizó una tubería con un diámetro interno de 2 pulgadas (51 mm), el mismo que tenía el cable de alimentación original, la especificación se aumentó a 3 pulgadas (76 mm) para permitir tres veces más gasolina a ser bombeado. [147]
En mayo de 1943, Callenders , una empresa con sede en Erith , fue contratada para producir secciones de tuberías HAIS. [147] La tubería de plomo se produjo en secciones de 700 yardas (640 m) de largo que luego se probaron durante veinticuatro horas bajo presión, luego se redujo la presión para soportar la tubería mientras se aplicaban las capas de blindaje. [147] La producción requirió nueva maquinaria y la construcción de pórticos para transferir la tubería de la fábrica al almacenamiento y cargarla en los barcos. [151]
Las secciones HAIS tuvieron que unirse; el proceso de unión era una forma de soldadura conocida como quema de plomo ; la longitud proyectada de la tubería de 48 km (30 millas) requería 75 juntas y era vital que las juntas no fallaran durante el manejo y tendido o durante la operación normal. [151] Los hermanos Frank y Albert Stone se comprometieron a realizar las uniones críticas. [152]
Las secciones HAIS se unieron recortando primero los extremos de las secciones y luego colocándolas sobre plantillas de madera. [153] El sellado principal de quemado de plomo se mezcló con el metal de la tubería y los hermanos utilizaron sus habilidades para asegurarse de que hubiera un sellado completo y una superficie exterior lisa para garantizar que nada interfiriera con el proceso de blindaje. [153] era inevitable una ligera cresta en el interior de la tubería y no interferiría significativamente con el flujo de combustible. [153] Cada unión tardó aproximadamente dos horas y media en completarse, después de lo cual la tubería se volvería a presurizar y se reanudaría el blindaje. [153]
Los hermanos Stone trabajaron turnos de 18 a 20 horas para mantener en funcionamiento las máquinas de blindaje. [154] Para garantizar el secreto, se les indicó que no le dijeran a nadie qué trabajo estaban haciendo y que quitaran el nombre de la empresa Stone y los carteles de Ship and Chemical Plumbers de su camión Ford de dos toneladas. [155] [156] La necesidad de mantener el secreto puso a los hermanos en dificultades una noche cuando, al regresar a casa, corrieron y mataron a un perro. Denunciaron diligentemente el accidente en una comisaría cercana donde un policía sospechó de sus actividades porque su nombre no estaba en su camioneta y porque fueron muy evasivos cuando los interrogaron. [154] Habiendo perdido horas de valioso tiempo para dormir mientras estaban detenidos, fueron liberados cuando se notó que la PWD había emitido su libreta de racionamiento de gasolina. [154]
Cuando la tubería salió de la máquina, se sacó de la fábrica y se la llevó a la parte superior de un pórtico desde donde se colocó como una longitud continua de 30 millas (48 km) en una enorme bobina de aproximadamente 60 pies (18 m). ) de diámetro y 10 pies (3,0 m) de altura. [157] Aproximadamente 400 millas (400 km) de tubería HAIS se produjeron en el Reino Unido y otras 140 millas (230 km) fueron producidas por compañías estadounidenses. [158] [159]
Cuatro barcos se convirtieron de su papel de comerciantes para transportar y colocar oleoductos HAIS. Estos fueron el HMS Latimer [160] y el HMS Sancroft [161] con 7.000 toneladas; y HMS Holdfast y HMS Algerian a 1.500 toneladas. [162] Los dos más grandes de la flotilla podrían transportar cada uno dos tramos de oleoducto HAIS; suficiente para la distancia de 70 millas (110 km) a Normandía. [162] Los barcos más pequeños solo podían transportar un tramo de tubería y se utilizaron para tender las tuberías desde Kent hasta el Paso de Calais . Varias barcazas del Támesis estaban equipadas para colocar tuberías en aguas poco profundas desde los barcos hasta las terminales costeras. [162] [163] Estas mismas barcazas también colocaron tramos cortos de la tubería HAIS relativamente flexible en los extremos de las tuberías de acero HAMEL que tocan tierra. [162]
Los dispositivos de acoplamiento se diseñaron para poder unir tramos de tubería en el mar, una operación que podría completarse en unos 20 minutos. [164] Los acoplamientos incorporaron delgados discos de cobre que mantendrían la presión del agua retenida en las tuberías para evitar deformaciones durante la manipulación y colocación; los discos estaban diseñados para estallar cuando las bombas de combustible llevaran las tuberías a la presión de funcionamiento. [165] [2]
HAMEL
También se desarrolló una tubería totalmente de acero; esto se conoció como HAMEL en honor a Henry Alexander Hammick y BJ Ellis de Iraq Petroleum Company y Burmah Oil Company, respectivamente. [166] [2] Este diseño era una alternativa en caso de que HAIS fallara o no se pudiera obtener suficiente plomo para su producción continua. [166] [167] HAMEL era un tubo de acero de 76 mm (3 pulgadas) de diámetro y era similar a las tuberías en tierra. [166] Hammick y Ellis habían notado la flexibilidad de los tramos largos de tubería de acero utilizados para tuberías en tierra y pensaron que las secciones de tubería podrían soldarse juntas para hacer una tubería de cualquier longitud deseada. [168] Se obtuvieron máquinas de soldar especiales para hacer las miles de juntas fuertes y confiables necesarias para cruzar el canal. [168]
Aunque la tubería de acero era flexible, no se podía torcer fácilmente. Esto significaba que no podía almacenarse como una bobina en la bodega de un barco de tendido de cables donde cada vuelta de la bobina requeriría un giro de 360 ° en la tubería mientras se colocaba. La barcaza Admiralty Hopper No 24 se equipó con una gran rueda que permitía enrollar y desenrollar la tubería sin torcerla. [169] Renombrado HMS Perséfone , este barco colocó tuberías desde el continente británico hasta la Isla de Wight , esto sirvió como prueba y las tuberías tendidas proporcionaron un enlace vital en la red de oleoductos. [170] [169]
Perséfone , sin embargo, solo pudo colocar un tramo de tubería relativamente corto. Ellis resolvió este problema con el diseño de un tambor flotante de 9,1 m (30 pies) de diámetro en el que se podía enrollar una gran longitud de tubería a modo de hilo en una bobina . [167] Este tambor podría remolcarse a través del canal y desenrollarse la tubería sobre el lecho marino. [167] El tambor de aspecto misterioso y extremos cónicos se denominó acertadamente HMS Conundrum . [167] Las proporciones de los acertijos eran impresionantes: el cilindro de bobinado tenía 12 m de diámetro y 18 m de ancho; incluyendo los extremos cónicos, el ancho total fue de 90 pies (27 m). [171] Se soldaron tramos cortos de tubería en secciones de 4,000 pies (1,200 m), ya que estas secciones largas se soldaron juntas, la tubería terminada se enroló en el enigma flotante. [171] La altura del enigma en el agua podría ajustarse variando la cantidad de agua de lastre en el tambor. [171] Un acertijo podría transportar hasta 80 millas (130 km) de tubería [171] y se construyeron seis acertijos, numerados del I al VI. [172]
Las pruebas que utilizaron un poderoso remolcador para remolcar un acertijo fueron decepcionantes incluso cuando se agregó un segundo remolcador. Banks, un hombre sin habilidades náuticas, sugirió que la estela de los motores de los remolcadores estaba empujando el enigma hacia atrás e impidiendo el movimiento; La separación de los dos remolcadores mejoró enormemente el rendimiento, y se agregó un tercer remolcador pequeño detrás del enigma para ayudar con la dirección. [173]
Durante la guerra se había establecido un sistema de oleoductos en tierra que alimentaba el petróleo de los petroleros atracados en Londres, Bristol y Merseyside a los aeródromos del sur de Inglaterra. [145] PLUTÓN fue alimentado a través de un espolón establecido en Lepe , una aldea en la orilla de El Solent . [174] Desde allí, un tramo de tubería HAMEL llevó combustible bajo el Solent a una bahía cerca de Cowes en la Isla de Wight, a través de una tubería terrestre a través de la isla hasta Shanklin . [174]
Plutón menor
La invasión de Normandía comenzó el 6 de junio de 1944. Se desembarcaron tropas, equipos y vehículos en las playas y pronto fueron seguidos por miles de bidones de combustible. [175] Se desembarcaron 13.400 toneladas de combustible de esta manera el día D mismo. [175]
La Operación Plutón estaba programada para colocar su primer oleoducto a través del canal solo 18 días después del Día D, pero esto no sucedió. [176] Las tropas siguieron recibiendo apoyo mediante el transporte de bidones de combustible. A medida que aumentaba el consumo diario de combustible, se instalaron tuberías de barco a tierra con nombre en código TOMBOLA. [176]
Pipe a Cherburgo
Los británicos planeaban establecer un oleoducto submarino desde la Isla de Wight hasta el puerto francés de Cherburgo tan pronto como fuera liberado por las fuerzas aliadas. Las estaciones de bombeo se establecieron en Shanklin y en Sandown y se conocen colectivamente con el nombre en clave BAMBI. Shanklin era, como lo es hoy, un popular balneario en Sandown Bay en la Isla de Wight. Muchas de sus casas y hoteles victorianos habían sido bombardeados por la Luftwaffe , proporcionando una excelente cobertura para las casas de bombas de PLUTO. [177] En Sandown, las bombas se instalaron en las antiguas fortificaciones de la batería Yaverland . En cada lugar, se tuvo mucho cuidado de ocultar al enemigo lo que estaba sucediendo; Los camiones cargados de materiales de construcción se escondieron tan pronto como llegaron al lugar. [178] En Shanklin se construyó un tanque de 620,000 galones imperiales (740,000 galones estadounidenses; 2,800,000 l) en una colina y escondido por árboles y redes de camuflaje. [179] Cerca de la orilla, las bombas se instalaron en los restos del Royal Spa Hotel "simulando una nueva elevación - doce pies más arriba de los escombros y las habitaciones destrozadas - incluso el contenido de los baños, que esparcían el suelo, y escondiendo nuestros mecanismos debajo de este piso falso ". [179] Desde la sala de bombas del hotel, las tuberías iban hasta el muelle de la ciudad , a lo largo de él y hacia el mar. [178] En Sandown, la actividad estaba oculta por la hierba recién sembrada que tenía que regarse todos los días y por el cepillado cuidadoso de las huellas de los neumáticos de los camiones. [180] Con todo preparado, no había nada que hacer más que esperar el día D.
Se había planeado que la primera tubería Plutón de longitud completa se colocaría en D + 18 (es decir, 18 días después del día D). [175] Los planes se retrasaron porque se tardó más de lo esperado en capturar Cherburgo y cuando finalmente se tomó el puerto, sufrió graves daños y minas. [181] El primer tubo de canal transversal, un HAIS, fue colocado el 12 de agosto por HMS Latimer . [182] Todo fue bien hasta que, en las etapas finales, atrapó la tubería con su propio ancla y la destrozó. [183] [184] Dos días después, Sancroft colocó una tubería: nuevamente todo salió bien hasta la etapa final de llevar la tubería a tierra cuando un percance provocó el abandono de la tubería. [185] [184] El primer intento de instalar un oleoducto HAMEL se realizó el 27 de agosto (D + 82) pero tuvo que ser abandonado porque se habían acumulado toneladas de percebes en un lado del Enigma. [186] Continuaron los problemas con la etapa final de conexión de las tuberías HAIS y HAMEL a la costa; las fugas resultantes y otras dificultades que provocan el abandono de las tuberías. [186] El 18 de septiembre (D + 104) se conectó finalmente una tubería HAIS y se probó con éxito; cuatro días después, el bombeo de combustible comenzó a suministrar 56.000 galones imperiales (67.000 galones estadounidenses; 250.000 l) todos los días. [184] El 29 de septiembre (D + 115) también se conectó con éxito un oleoducto HAMEL. [186]
Aunque las fuentes varían, parece probable que solo se hayan instalado con éxito un oleoducto HAIS y un oleoducto HAMEL. [187] Si bien su contribución al esfuerzo de guerra fue sin duda bienvenida, con tantos retrasos, la Operación Plutón no había logrado entregar cuando más se necesitaba y con tan pocas tuberías exitosas conectadas, lo que logró fue un goteo relativo en comparación con el la mayor parte de los suministros que se desembarcaron en los puertos capturados. [188] Incluso el éxito parcial no duró mucho: el 3 de octubre se decidió aumentar la presión del oleoducto HAIS, provocando que fallara a las pocas horas [189] y esa misma noche también falló el oleoducto HAMEL. [190] Para entonces, las circunstancias de los aliados habían cambiado drásticamente, el puerto de aguas profundas de Le Havre había sido capturado y los ejércitos habían penetrado profundamente en Francia; en lugar de intentar reparar o reemplazar las tuberías existentes, la atención se centró en la ruta mucho más corta a través del canal hacia Calais. [191] Contrariamente al tono optimista de las memorias de Bank, esta etapa de la Operación Plutón fue poco menos que un fracaso. [188]
Pipe a Pas de Calais
Se estableció una estación de bombeo llamada DUMBO en Dungeness en Kent. Esta estación de bombeo recibía petróleo de los puertos de la costa oeste y de la terminal petrolera Isle of Grain . [193] La ruta del oleoducto se eligió para dar al enemigo la impresión de que el petróleo se enviaba al área entre Hythe y Folkstone, en consonancia con una invasión aliada en el Paso de Calais . Se instalaron bombas en algunas de las muchas casas junto al mar en Dungeness y las tuberías se cubrieron con las tejas de las que se compone en gran parte el promontorio. [194]
La primera conexión que se intentó fue una tubería HAIS que se colocó el 10 de octubre. Se han aprendido lecciones vitales de experiencias anteriores y se han superado las dificultades para realizar las conexiones en tierra. [195] Sin embargo, el empeoramiento del tiempo y la disminución del entusiasmo oficial frenaron el progreso. El bombeo de combustible se retrasó hasta el 27 de octubre y en diciembre solo funcionaban cuatro tuberías HAIS, que tenían que funcionar a una presión relativamente baja, lo que resultó en la entrega diaria de solo 700 toneladas de combustible. [195] A pesar de las dudas oficiales, PLUTO continuó. La tubería de HAMEL era más difícil de llevar a tierra, especialmente con mal tiempo; el problema se resolvió agregando tramos de tubería HAIS en los extremos de una tubería HAMEL, ya que estaba enrollada en un enigma que simplificaba enormemente la conexión a la costa. [196]
Se instalaron diecisiete tuberías desde Dungeness hasta Boulogne, de las cuales hasta 11 estuvieron funcionando hasta el final de la guerra. [196] Esta ruta tenía una capacidad de 1,350,000 galones imperiales (1,620,000 galones estadounidenses; 6,100,000 l) por día y regularmente entregaba más de 1,000,000 galones imperiales (1,200,000 galones estadounidenses; 4,500,000 l) diarios [196] Aunque esta tasa de entrega fue impresionante, en realidad representó poco más del 10% del combustible transportado a través del Canal y esto se logró demasiado tarde para tener algún impacto en la campaña. [188] Las tuberías no fueron diseñadas para durar mucho, las tuberías de acero HAMEL generalmente sucumbieron a la fricción con el lecho marino en unas pocas semanas y las tuberías HAIS duraron solo un poco más. [188]
Plutón se vio afectado por la mala suerte, como los retrasos en la captura de Cherburgo y la incapacidad de traducir los resultados de las pruebas en realidad lo suficientemente rápido como para seguir el ritmo de la lucha. [188] Las cosas podrían haber resultado de otra manera y no se debería permitir que nada reste del impresionante logro técnico en circunstancias muy difíciles. [197]
"En retrospectiva, parece claro que los defensores de PLUTO habían sido demasiado optimistas. Habían asumido que sería posible para las unidades de colocación navales alcanzar de inmediato el grado de competencia técnica alcanzado por los grupos de colocación técnicamente expertos en los juicios llevados a cabo en 1943 bajo la supervisión de quienes habían diseñado el equipo; y que lo que se podía hacer en el Canal de Bristol y el Solent se podía hacer en condiciones operativas de guerra en el tramo mucho más largo al otro lado del Canal " [n]
Recuperación
PLUTO dejó de operar en julio de 1945, solo unos meses después del final de los combates en Europa. [196] [198] Debido a que las tuberías eran un peligro para el transporte marítimo, la Royal Navy cortó la tubería y eliminó las secciones que estaban a unas pocas millas de la costa. [198] A partir de agosto de 1946, el antiguo HMS Latimer se utilizó en una operación de salvamento privada. [198] La primera parte de la operación utilizó una garra para encontrar una tubería y llevarla hacia la proa del barco. [198]
Se encontró que HAIS estaba en buenas condiciones y su alto contenido de plomo hizo que el rescate fuera particularmente valioso; cada tubo podía cortarse una sola vez y luego enrollarse en la bodega del barco. Los tramos de las tuberías HAIS se limpiaron de gasolina y se cortaron en tramos adecuados para el transporte por ferrocarril. [199] Estos trozos cortos se enviaron a Swansea, donde el plomo recuperado se fundió y se fundió en lingotes ; los alambres se enderezaron y usaron como barras de refuerzo ; las cintas de acero se aplanaron y se utilizaron para hacer refuerzos en las esquinas de cajas de cartón de alta resistencia; y el yute se convertía en bloques que podían quemarse como combustible en un horno. [199]
Las tuberías HAMEL también eran valiosas, pero al ser menos flexibles, debían cortarse en trozos en la cubierta del barco de recuperación. [198] Cortar cualquier tipo de tubería era muy peligroso porque las tuberías todavía contenían gasolina. [199] La gasolina contaminada de ambos tipos de tuberías se recuperó y limpió, produciendo unos 66.000 galones imperiales (79.000 galones estadounidenses; 300.000 l) de combustible útil. [199]
La operación de salvamento duró tres años. De las 25.000 toneladas de plomo y acero utilizadas originalmente, se recuperaron 22.000 toneladas. [198]
Operación de investigación y dispersión de niebla
Desde el comienzo de la guerra se hizo evidente que muchos aviones se perdían en accidentes durante el aterrizaje en un clima desfavorable. La niebla era un peligro particularmente grave, que se instalaba de manera impredecible sobre los aeródromos donde los pilotos cansados, posiblemente heridos, de aviones sin combustible y en algunos casos dañados, tenían que aterrizar. [200] La noche del 16 al 17 de octubre de 1940 fue particularmente desafortunada. En las incursiones de 73 bombarderos, tres aviones fueron derribados, pero diez se estrellaron al aterrizar. Cuando esto se señaló a la atención del Primer Ministro Churchill, exigió que se hiciera algo: "... Debería ser posible guiarlos con bastante seguridad como lo eran las naves comerciales antes de la guerra a pesar de la niebla. Permítanme darles detalles completos . Los accidentes de anoche son muy graves " [o]
Anteriormente, el profesor David Brunt del Imperial College de Londres había calculado que si la temperatura de un volumen de niebla aumentaba en aproximadamente 5 ° F (3 ° C), se evaporaría. Se habían realizado algunos experimentos preliminares entre 1936 y 1939 utilizando quemadores basados en pulverizadores agrícolas y un combustible que era una mezcla de gasolina y alcohol. Aunque el calor generado no fue suficiente para despejar un volumen sustancial de niebla, se estableció la viabilidad del método. Sin embargo, no se produjo ningún otro desarrollo. [201]
A medida que la ofensiva de bombarderos creció en escala, más aviones volaron distancias cada vez mayores y siguieron más accidentes. A pesar de la orden judicial de Churchill, no se están tomando medidas para reducir las pérdidas causadas por el mal tiempo. Finalmente, en septiembre de 1941, Charles Portal , Jefe del Estado Mayor del Aire y Lord Cherwell , asesor científico de Churchill, recomendó que se reanudara el trabajo de dispersión de niebla de antes de la guerra. [201] Sin embargo, la idea encontró resistencia y Cherwell luego recomendó de mala gana el aplazamiento. [202]
En septiembre de 1942 se advirtió que no solo se perdían innecesariamente muchos aviones, sino que las operaciones sostenidas se veían limitadas por consideraciones meteorológicas. El Secretario de Estado de Aire , Archibald Sinclair recomendó que PWD realizara pruebas de dispersión de niebla. En 24 horas, un minuto personal estaba en el escritorio de Geoffrey Lloyd: "Es de la mayor importancia encontrar un medio para disipar la niebla en los aeródromos para que los aviones puedan aterrizar de manera segura. Dejemos que los experimentos completos con este fin se pongan en manos de la Guerra del Petróleo Departamento con toda la expedición. Se les debe dar todo el apoyo posible. WSC " [q]
Lloyd, Banks, Hartley (ingeniero jefe de la Anglo-Iranian Oil Company) y Edward George Walker , ingeniero civil y aeronáutico, y otros, se conocieron. Lloyd visitó a productores de frutas que usaban calentadores de ollas Smudge para proteger sus cultivos; [204] Hartley dispuso que una parte del embalse del rey Jorge VI que se había dejado vacío durante la guerra se utilizara para experimentos; [204] y Walker salía a dar largos paseos en las noches de niebla con una chaqueta de burro emitida por el gobierno , para gran desconcierto de su familia. [205] Los experimentos se pusieron rápidamente en práctica con pruebas a gran escala que se llevaron a cabo en el depósito y pruebas a menor escala en una pista de hielo cubierta en desuso en Earls Court [204] donde se instaló un túnel de viento para que una amplia gama de condiciones climáticas pudiera ser simulado. [206]
En algunos de los primeros experimentos, se utilizaron lanzallamas Wasp. [207] Un cockatrice en una espesa niebla disparó seis 1+1 / 2 segundos bustos que despejó el aire en sus inmediaciones. [207]
El primer quemador diseñado con este propósito se conocía como Four-Oaks y usaba una mezcla de gasolina y alcohol, pero no era posible obtener una llama sin humo. [207] El 4 de noviembre de 1942 se realizó una prueba con dos filas de quemadores Four-Oaks de 200 yardas (180 m) de largo y 100 yardas (91 m) de distancia. Un bombero subió por una escalera de escape prestada para los experimentos y desapareció en la penumbra después de subir unos pocos peldaños. Cuando los quemadores se pusieron en marcha, reapareció en la parte superior de la escalera de 80 pies (24 m) solo para desaparecer nuevamente cuando los quemadores se apagaron. [208] Desafortunadamente, el quemador Four-Oaks produjo tanto humo como despejó la niebla y no produjo un grado de calentamiento realmente satisfactorio. Los experimentos con quemadores de coque funcionaron mejor, al menos inicialmente, [208] pero no pudieron controlarse y causaron humo y otros problemas. [209]
Se desarrolló un nuevo quemador llamado Haigas (más tarde conocido como Mark I). Haigas utilizó gasolina que se precalentaba para formar un vapor antes de quemarla, lo que aumentaba significativamente la eficiencia y reducía el humo. [210] Se instaló un sistema experimental en Graveley , Cambridgeshire y se probó por primera vez el 18 de febrero de 1943 con poca visibilidad, aunque no con niebla espesa. [210] El piloto, comodoro aéreo Don Bennett , comandante de la RAF Pathfinder Force , dijo: "Tenía vagos pensamientos de ver leones saltando a través de un aro de llamas en el circo. El resplandor era ciertamente considerable y había algo de turbulencia en la pista, pero no era nada de qué preocuparse ". [r] Graveley se convirtió en el primer sitio operativo de FIDO y el sistema se expandió rápidamente. [212]
El quemador Haigas (o Mark I) tenía 50 pies (15 m) de largo y constaba de cuatro tramos conectados de tubería que se sostenían justo por encima del nivel del suelo. Los tubos iban y venían en estrecha proximidad a lo largo del quemador. Después de atravesar la longitud del quemador tres veces, la gasolina fluyó hacia el cuarto tramo de tubería: una tubería del quemador que estaba perforada con agujeros. La ruta tortuosa del combustible permitió que se calentara y vaporizara por el calor de los quemadores, esto se hizo para que se quemara de manera eficiente y sin producir cantidades significativas de humo. [213]
Los diseños de quemadores posteriores llamados sistema Haigill y designados Mark II a Mark VI eran más simples y eficientes, y solo requerían tres tramos de tubería. Las versiones anteriores de Haigill usaban dos tramos de tubería de evaporador y una tubería de quemador, las versiones posteriores usaban un tramo de tubería de evaporador y dos tuberías de quemador. [214]
Más tarde, se desarrolló el quemador Hairpin , que tenía un tramo de tubo evaporador inmediatamente encima del tramo de tubo del quemador. La horquilla se colocó en un canal de hierro fundido de forma especial en una zanja de concreto resistente al calor que luego se cubrió con una rejilla de barras de acero a nivel del suelo. [215] Este diseño no generaba más calor que las versiones anteriores, pero era mucho menos intrusivo en las operaciones aéreas. [215] Sin embargo, diseños más sofisticados siguieron líneas similares. [216]
El valor de FIDO es difícil de estimar. Aproximadamente 700 aeronaves aterrizaron con FIDO operando en condiciones de niebla y aproximadamente 2,000 aterrizaron con FIDO en uso, lo que permitió identificar la pista en condiciones de visibilidad limitada. [217] Unas 3.500 tripulaciones aéreas le deben la vida a la FIDO y quizás otras 10.000 personas facilitaron una situación grave. [217] El sistema FIDO se utilizó brevemente comercialmente. Estaba destinado a ser utilizado en el aeropuerto de Londres Heathrow y se instalaron pequeñas secciones. [218] Sin embargo, los avances en varios sistemas de aterrizaje hicieron que FIDO fuera redundante. [219]
Legado
Cuando la guerra en Europa estuvo a punto de ganar, las actividades del Departamento de Guerra del Petróleo fueron ampliamente publicitadas como demostrativas del ingenio británico. [22] [220] Los noticieros le dijeron al público británico cómo se habían desarrollado armas lanzallamas para defender al país contra la invasión [221] [222] y cómo los proyectos PLUTO y FIDO habían ayudado a ganar la guerra. [223] [224]
El Departamento de Guerra del Petróleo planeó una exhibición itinerante de sus logros; el fin de las hostilidades provocó un cambio de plan: una exposición temporal en el Museo Imperial de la Guerra, que de otro modo estaría cerrado . Desde octubre de 1945 hasta enero de 1946, se invitó al público en general a ver los detalles de las armas lanzallamas, el sistema FIDO y PLUTO. [225] La exposición fue vista por más de 20.000 personas. [226] [227] [228] [229] Donald Banks publicó su relato de las actividades de la PWD en Flame Over Britain . [230]
El ingeniero convertido en autor Nevil Shute se unió a la Royal Naval Volunteer Reserve como subteniente y pronto terminó en lo que se convertiría en la Dirección de Desarrollo de Armas Misceláneas. Basándose en su experiencia, escribió Most Secret , una novela sobre un barco pesquero reconvertido equipado con un arma parecida a un cockatrice. El libro fue escrito en 1942, pero la censura retrasó su publicación hasta 1945. [231]
Hay una bomba PLUTO en exhibición en el Bembridge Heritage Centre y en el Zoológico Isle of Wight en Sandown. Hay un libro Where PLUTO Crossed the Path que describe dónde el público puede trazar marcadores en la ruta del oleoducto en la Isla de Wight. [232] [2]
Ver también
- Preparativos británicos contra la invasión de la Segunda Guerra Mundial
- Defensas de campo endurecidas británicas de la Segunda Guerra Mundial
Notas
- ↑ Martel era un ingeniero real que había estado involucrado en los primeros desarrollos de la guerra de tanques, un inventor y recientemente miembro de la Junta de Guerra Mecánica.
- ^ Lloyd citado por Banks. [5]
- ^ Teniente coronel Donald Dean citado por Sebag-Montefiore. [24]
- ^ William J. Watt citado por Jackson y Haire. [26]
- ^ Ver Newton Mortero y armamento de 6 pulgadas , Invenciones y mejoras del Capitán H Newton durante la Primera Guerra Mundial . [30]
- ↑ Livens había experimentado brevemente con armas similares durante la Primera Guerra Mundial. [34]
- ^ Aunque la capacidad estándar es de 44 galones imperiales (55 galones estadounidenses), los registros históricos generalmente se refieren a tambores de 40 galones y, a veces, a tambores de 50 galones aparentemente de manera intercambiable.
- ^ Noruega citado por Pawle. [102]
- ^ El vehículo de Cockatrice pesaba más de doce toneladas y era muy difícil de detener repentinamente. En un incidente notable, al regresar de las pruebas y al girar en una curva de la carretera, un conductor encontró su camino bloqueado por una barrera temporal. Incapaz de detenerse, el conductor se estrelló contra la barricada y los soldados que custodiaban la barrera abrieron fuego. Indignada, la tripulación de la cockatrice tomó represalias con un chorro de fuego que resultó en "unos momentos memorables". [107]
- ↑ Fowler da un rango de 87-131 yardas (80-120 m), [135] Fortin da un rango de 77-120 yardas (70-110 m) [136] y algunas fuentes citan 150 yardas (140 m). [137] [138]
- ^ McNaughton citado por Swettenham. [141]
- ↑ Mountbatten citado por Knight et al ., [143] Andrew Searle da una variación de esta cita. [144]
- ^ De Hartley , Anglo Iranian y Siemens . [148]
- ^ DJ Payton-Smith citado por Searle. [197]
- ^ Churchill citado por Williams. [200]
- ^ Archibald Sinclair citado por Williams. [202]
- ^ Churchill citado por Williams. [203]
- ^ Comodoro aéreo Bennett citado por Williams. [211]
Notas al pie
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