El Pitcairn PA-34 y el Pitcairn PA-33 , con la designación Pitcairn OP-2 de la Armada de los Estados Unidos (USN) y la designación Pitcairn YG-2 del Ejército de los Estados Unidos (US Army) , respectivamente, fueron autogiros de reconocimiento diseñados y construidos en 1936 para su evaluación.
La Pitcairn Aircraft Company construyó y desarrolló autogiros bajo licencia de Cierva Autogiro Company , operando como Pitcairn-Cierva Autogiro Company desde finales de la década de 1920. El interés en el autogiro por parte de la USN resultó en la compra de dos autogiros Pitcairn PCA-2 , modificados como plataformas de observación de dos asientos, designados XOP-1 . Las pruebas con los XOP-1 de 1931 tuvieron un éxito limitado, pero incluyeron un despliegue operativo en Nicaragua a partir de junio de 1932, con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). [1]
Tras el desarrollo de sistemas de rotor y control muy mejorados, el mayor interés de las fuerzas armadas de EE. UU. resultó en el Pitcairn PA-33 (YG-2) y el Pitcairn PA-34 (XOP-2). Estos aviones esencialmente idénticos diferían principalmente en el diseño del tren de aterrizaje; el PA-33 tenía patas de tren de aterrizaje oleopeumáticas totalmente en voladizo y el PA-34 tenía ejes divididos montados en puntales con amortiguadores oleopeumáticos unidos a los largueros superiores del fuselaje . [1]
El fuselaje estaba construido en tubo de acero soldado con revestimiento de tela y carenados de aleación ligera. El rotor plegable de 3 palas se montó en un bípode reforzado con patas hacia adelante y hacia atrás de la cabina delantera. La unidad de cola consistía en una aleta de cuerda muy ancha y un timón con un plano de cola apoyado en un puntal que lucía las puntas de las alas hacia arriba. Las superficies de cola se construyeron de madera con cubierta de tela y las palas del rotor se construyeron con largueros de tubo de acero y costillas de madera contrachapada con cubierta de tela. [1]
El alojamiento era en cabinas en tándem con el piloto en la cabina trasera detrás del bípode de soporte del rotor y el observador en la cabina delantera debajo de la cabeza del rotor. [1]
La energía fue suministrada por un Wright R-975E-2 de 420 hp (310 kW) montado en la nariz en una cubierta de cuerda ancha ajustada con ampollas para acomodar los balancines. El motor se montó con un ángulo de morro hacia abajo considerable para garantizar que la propulsión se lavara sobre el rotor para mantener la rotación y facilitar el arranque del rotor. [1]