El Platt-LePage XR-1 , también conocido por la designación de la compañía PL-3, [1] era un americano temprano rotores transversales helicóptero , construido por el Platt-LePage Aircraft Company de Eddystone, Pennsylvania . El ganador de un Estados Unidos Cuerpo Aéreo del Ejército concurso de diseño celebrado a principios de 1940, el XR-1 fue el primer helicóptero probado por la USAF, volando en 1941. La prueba de vuelo de la problemática XR-1 demostrado, y aunque continuó pruebas mostraron que el diseño era prometedor, otros helicópteros mejorados estaban disponibles antes de que el XR-1 estuviera listo para el servicio. Como resultado, el desarrollo de la aeronave terminó en 1945.
XR-1 | |
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XR-1 | |
Papel | Helicóptero experimental |
Fabricante | Compañía de aviones Platt-LePage |
Primer vuelo | 12 de mayo de 1941 |
Retirado | 21 de junio de 1946 |
Usuario principal | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos |
Número construido | 2 |
Diseño y desarrollo
Desarrollado durante 1939 de un diseño anterior, sin éxito, la PL-1, [2] el Platt-Lepage Modelo PL-3 fue el ganador de una competición 1940 del diseño, celebrada bajo los términos de la Ley de Dorsey-Logan , para el suministro de un diseño helicóptero al Cuerpo aéreo del Ejército de los Estados Unidos . [3] presentación de Platt-Lepage fue juzgado por el ejército para ser superior a sus competidores, que incluía un helicóptero presentado por Vought-Sikorsky , y autogiros desarrollado por Kellett y Pitcairn . [N 1]
[1] Tras la selección del diseño de Platt-LePage en mayo de 1940, en julio de ese año se emitió un contrato para la construcción de un prototipo y un fuselaje de prueba estática. [1] El contrato se especifica la entrega del prototipo volar en enero de 1941, sin embargo la aeronave no fue completado hasta tres meses después que el programa de la contrata, [1] un retraso que llevó a Sikorsky recibir fondos de la Ley Dorsey-Logan para el desarrollo de su diseño , que se convirtió en el XR-4 . [4]
En su diseño, el XR-1 se parecía mucho al Focke-Wulf Fw 61 , un helicóptero desarrollado por Henrich Focke en Alemania que, pilotado por Hanna Reitsch , había impresionado al cofundador de Platt-LePage, Wynn LePage, durante una gira por Europa. . [5] El XR-1 estaba propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-985 , montado en una instalación enterrada dentro del fuselaje. [1] El avión tenía dos rotores de tres palas, montados uno al lado del otro en pilones en forma de alas. [1] Los pilones fueron diseñados aerodinámicamente para producir algo de sustentación cuando están en vuelo hacia adelante, descargando ligeramente los rotores. [6] La construcción del XR-1 era convencional para los estándares de la época, con el armazón del avión que consistía en un armazón de tubo de acero, que estaba cubierto con tela . [1] El XR-1 tenía superficies de cola similares a las de un avión convencional y estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con arrastre de cola. [1] Las ruedas de la aeronave se movían libremente para facilitar las maniobras en tierra. [6]
La cabina del XR-1 sentó a los dos miembros de la tripulación de la aeronave en una disposición en tándem, el piloto se ubicó por delante del observador, y estaba ampliamente acristalada para proporcionar una buena visibilidad en la función prevista de observación y cooperación del ejército de la aeronave. [1] Durante el desarrollo de la aeronave, el mayor general Robert M. Danford propuso al Departamento de Guerra que la XR-1 se evaluó frente a la Stinson YO-54 y la Kellett YG-1B autogiro . [7]
Historia operativa
Después de varios meses de pruebas en tierra, el XR-1 realizó su vuelo inaugural el 12 de mayo de 1941, aunque el avión estaba sujeto con una correa para sus primeros vuelos. [8] El 23 de junio, la aeronave realizó su primer vuelo libre, aunque permaneció a unos pocos pies del suelo. [8] A medida que continuaban las pruebas de vuelo y se ampliaba el rendimiento de la aeronave, el XR-1 rápidamente resultó problemático, y las pruebas mostraron una variedad de problemas con el diseño. [8] Estos incluyeron problemas con los controles de la aeronave, falta de autoridad de control presente, y además hubo problemas de resonancia con la estructura del avión [9] que hicieron que el XR-1 sea propenso a las oscilaciones inducidas por el piloto . [8] La aeronave fue modificada en un intento de resolver estos problemas, y el Ejército modificó el contrato de Platt-LePage para proporcionar fondos adicionales para mejorar el diseño, pero a pesar de esto, los problemas del XR-1 continuaron. [8] Además, el piloto de pruebas de la compañía, Lou Leavitt, carecía de confianza en el diseño y se negaba a hacer volar la aeronave a su máximo potencial. [6] La situación solo se resolvió cuando el coronel H. Franklin Gregory , director de proyectos de alas de rotor para las Fuerzas Aéreas del Ejército, voló el avión él mismo, alcanzando 100 mph (160 km / h) en su primer vuelo en el avión. [6]
Con el peor de los problemas de la aeronave que se cree que ha sido resuelto, el XR-1 fue sometido a pruebas de servicio por las Fuerzas Aéreas del Ejército en 1943. [8] Durante el curso de las evaluaciones del Ejército, el empenaje del XR-1 falló durante las pruebas estructurales. , las superficies se reforzaron como resultado y las pruebas, después de las reparaciones, se reanudaron en 1944. [8] A pesar de las modificaciones al diseño, sin embargo, el XR-1 todavía demostró ser deficiente en la autoridad de control. [8] En julio de 1943, el programa XR-1 sufrió un revés cuando la aeronave se estrelló, hiriendo gravemente al piloto de pruebas Jim Ray, que había reemplazado a Leavitt tras el despido de este último de la compañía. [6] El accidente fue causado por un error de un inspector al dejar una parte sospechosa en la aeronave, el cubo del rotor falló en vuelo como resultado de la decisión. [6] El avión era reparable, pero pasaría un año antes de que el XR-1 estuviera listo para volar de nuevo. [6]
Sin embargo, las pruebas pudieron continuar mientras tanto, ya que Platt-LePage había renegociado el contrato XR-1 para cubrir un segundo avión de prueba en vuelo. [6] Construido con una versión revisada y mejorada del diseño del XR-1 y designado XR-1A, el segundo avión había volado por primera vez en mayo de 1943. [8] El XR-1A presentaba una cubierta de cabina revisada en comparación con ese del XR-1, con el área de acristalamiento aumentado para mejorar la visibilidad, y las posiciones del piloto y del observador se invierten, el piloto ahora sentado en la cabina trasera. [8] Durante las pruebas de vuelo, se encontró que el XR-1A era superior en rendimiento de vuelo al XR-1; [8] sin embargo, los controles seguían resultando problemáticos, [8] aunque el peor de los errores parecía haberse resuelto. [6]
Después de un vuelo a campo traviesa a Wright Field en Ohio desde la planta de Platt-LePage en Pensilvania, las pruebas del XR-1A continuaron hasta que una falla mecánica en el eje del rotor provocó un aterrizaje forzoso [6] el 26 de octubre de 1944, [8] el empresa que decide vender los restos como chatarra. [6]
El XR-1, reparado mientras tanto, volvía a volar, [6] y se había adjudicado un contrato a Platt-Lepage para la construcción de siete aviones de preproducción, que se construirían con una versión mejorada del XR. Diseño -1A y designado YR-1A. [10] Motivado por las preocupaciones del Congreso sobre el posible favoritismo hacia Sikorsky Aircraft , que mientras tanto había recibido un contrato para el desarrollo de una versión mejorada de su helicóptero experimental VS-300 , el contrato requería la entrega del primer YR-1A al Army en enero de 1945. [10] Sin embargo, debido a los continuos problemas financieros y de pruebas de vuelo, Platt-Lepage demostró ser incapaz de cumplir con este programa. [10]
Aunque los problemas del XR-1 parecían estar acercándose a la resolución a fines de 1944, [11] el desarrollo prolongado de la aeronave significó que helicópteros alternativos mejorados, como el XR-4 de Sikorsky , menos costosos y más maniobrables que los aviones de Platt-LePage, fueran estar disponible. [8] Además, incluso las mejoras del XR-1A no habían logrado curar a la aeronave de todos sus problemas de control y vibración, [6] y el Air Material Command de la AAF consideró a la compañía "inepta" en su trabajo, aplicando un "golpe -o-perder el método "para la investigación y el desarrollo. [6] Como resultado de esta evaluación, los contratos del Ejército con la compañía fueron cancelados universalmente a principios de abril de 1945. [8]
Tras la cancelación del contrato del Ejército, el XR-1 fue devuelto a la empresa, Platt-LePage creía que el diseño tenía potencial como avión civil. [8] La versión civil planeada, el PL-9, habría sido un avión bimotor agrandado; [6] sin embargo, Platt-LePage estaba ahora en serias dificultades financieras luego de la cancelación de su contrato con el Ejército, [8] y a mediados de 1946 se concluyó el programa de prueba de vuelo del XR-1, [6] la aeronave se retiró a la Institución Smithsonian . [8]
Mientras tanto, el ex piloto de pruebas de la compañía, Lou Leavitt, había comprado los restos del XR-1A a un precio de 4 centavos la libra. [6] Leavitt era piloto de Helicopter Air Transport , [6] que estaba proporcionando servicios de helicópteros en previsión de un auge de la aviación de posguerra , y el XR-1A volvió a la condición de vuelo. [10] Sin embargo, el auge proyectado no se materializó y HAT rápidamente entró en bancarrota , vendiendo el XR-1A a Frank Piasecki , otro ex empleado de Platt-LePage que ahora había comenzado su propia compañía de helicópteros. [6] Leavitt voló el helicóptero a Piasecki, quien nunca lo voló debido a preocupaciones de aeronavegabilidad, y usó la estructura del avión en el desarrollo del PA-2B , un rotor basculante planeado que no pudo avanzar más allá de la etapa de maqueta . [6]
Supervivientes
Tras la conclusión de las pruebas de vuelo, la XR-1 fue devuelto a las Fuerzas Aéreas del Ejército, que coloca el avión en el almacenamiento antes de donar a la Smithsonian Institution 's National Air and Space Museum . [6] La aeronave sin restaurar se almacena en las instalaciones de restauración y almacenamiento Paul Garber en "condiciones extraordinarias". [6]
Variantes
- XR-1
- Primer prototipo; uno construido. [1]
- XR-1A
- Segundo prototipo con mayor acristalamiento de la cabina y motor mejorado; uno construido. [8]
- AÑO-1A
- Se encargaron siete aviones de preproducción; contrato cancelado antes de cualquier completado. [10]
- Piasecki PA-2B
- Motor basculante propuesto basado en el fuselaje XR-1; no construido. [6]
Operadores
- Estados Unidos
- Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
Especificaciones (XR-1A)
Datos de Connor y Lee 2000; Lambermont 1958
Características generales
- Tripulación: dos (piloto y observador)
- Longitud: 29 pies 4 pulgadas (8,94 m)
- Envergadura: 65 pies 0 pulg (19,81 m)
- Altura: 2,74 m (9 pies 0 pulg)
- Peso bruto: 4,730 libras (2,145 kg)
- Planta motriz: 1 × motor de pistón radial Pratt & Whitney R-985 -AN-1 , 450 hp (340 kW)
- Diámetro del rotor principal: 2 × 31 pies 6 pulgadas (9,60 m)
Actuación
- Velocidad máxima: 110 mph (177 km / h, 96 nudos)
- Carga del disco: 19,9 kg / m 2 (4,1 lb / ft2 )
- Potencia / masa : 10,8 lb (4,9 kg) / hp
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Focke-Achgelis Fa 223
- Focke-Wulf Fw 61
- McDonnell XHJD Whirlaway
Listas relacionadas
- Lista de aviones militares de los Estados Unidos
- Rotores transversales
Notas
- ↑ A pesar de haber sido rechazado a favor del XR-1, el diseño de Vought-Sikorsky se convertiría en el Sikorsky VS-300 , mientras que el autogiro de Kellett sería comprado para su evaluación por el Ejército como el Kellett XR-2 ; El diseño propuesto por Pitcairn fue el Picairn PA-36 . [2]
Referencias
- ↑ a b c d e f g h i j Francillon 1990, p.49.
- ↑ a b Charnov, 2003, p.171.
- ^ Leishman, 2006, p. 32.
- ^ Pattillo 2000, p.142.
- ^ Francillon 1990, p. 48.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w Connor y Lee 2000
- ^ Raines 2002, p.42.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Francillon 1990, p.50.
- ^ Leishman, 2006, p. 33.
- ↑ a b c d e Francillon 1990, p.51.
- ^ Collier y Thomas 1986, p.13.
Fuentes
- Charnov, Bruce H. (2003). Del autogiro al autogiro: la asombrosa supervivencia de una tecnología de aviación . Westport, CT: Praeger. ISBN 978-1-56720-503-9.
- Collier, Larry; Kas Thomas (1986). Cómo volar helicópteros (2ª ed.). Blue Ridge Summit, PA: Tab Books. ISBN 978-0-8306-2386-0.
- Connor, Roger D .; Russell Lee (2000). "Platt-LePage XR-1" . Museo Nacional del Aire y del Espacio del Smithsonian . Consultado el 2 de diciembre de 2010 .
- Francillon, René J. (1990). Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen II . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-550-0. Consultado el 1 de diciembre de 2010 .
- Lambermont, Paul Marcel (1958). Helicópteros y Autogiros del Mundo . Londres: Cassell. ASIN B0000CJYOA .
- Leishman, J. Gordon (2006). Principios de la aerodinámica de helicópteros . Nueva York: Cambridge University Press. ISBN 0-521-85860-7.
- Pattillo, Donald M. (2000). Empujando el sobre: la industria aeronáutica estadounidense . Ann Arbor, MI: Prensa de la Universidad de Michigan. ISBN 978-0-472-08671-9. Consultado el 1 de diciembre de 2010 .
- Raines, Edgar F., Jr. (2002). Ojos de artillería: los orígenes de la aviación moderna del ejército estadounidense en la Segunda Guerra Mundial . Honolulu, HI: University Press of the Pacific. ISBN 978-1-4102-0151-5. Consultado el 1 de diciembre de 2010 .
enlaces externos
- "Twin Rotors", octubre de 1944, Popular Science al final de la página 78
- Wright Field Tests XR-1 - Resumen de datos técnicos