El ferrocarril de Port Whitby y Port Perry ( PW&PP ) era un ferrocarril que iba de Whitby a Port Perry , de norte a sur a unos 50 km al este de Toronto . Fue construido para conectar los intereses de la tala y los cereales locales con las líneas principales del ferrocarril a orillas del lago Ontario . Más tarde se extendió al noreste hasta Lindsay , convirtiéndose en el ferrocarril de Whitby, Port Perry y Lindsay ( WPP & L ).
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Descripción general | |
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Sede | Whitby, Ontario |
Marca de informe | PW&PP |
Lugar | Área metropolitana de Toronto , Ontario , Canadá |
Fechas de operación | 1871 -1.941 mil |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El ferrocarril nunca tuvo mucho éxito, ya que la ingeniería original se consideró deficiente y la confiabilidad fue pobre desde el principio. Se ganó el apodo de "The Nip 'n Tuck", un eufemismo para algo que se considera poco confiable. El último tren funcionó en 1939, un tren de pasajeros especialmente encargado, y los rieles se levantaron en 1941 para alimentar la producción de acero en tiempos de guerra.
Historia
Fondo
Reach Township comenzó a llenarse en la década de 1840 y desarrolló una rivalidad entre tres ciudades incorporadas, Prince Albert , Port Perry y Manchester . Las tres ciudades estaban a sólo un kilómetro una de la otra, a lo largo de una línea aproximadamente de este a oeste en el extremo sur del lago Scugog . Las rivalidades entre las ciudades eran intensas y Peter Perry predijo que algún día las cabras comerían pasto en la calle principal del Príncipe Alberto. [1]
Simcoe Street, una carretera de peaje de grava , se había construido recientemente a través de Prince Albert. En 1850, Prince Albert era el segundo mercado de compra de granos más grande en lo que entonces se conocía como " Canadá Occidental " (hoy Ontario ). [1] El grano y la madera, las principales exportaciones del área hacia el norte, se transportaron al Príncipe Alberto, se agruparon en cargas más grandes y luego se enviaron hacia el sur en un equipo de caballos en la calle Simcoe para su envío al extranjero. [2]
En la década de 1850 Abraham de despedida , de los primeros defensores del desarrollo del condado de Ontario a través de la construcción de caminos de grava, predijo que a menos que un ferrocarril fue construido a partir de la bahía de Georgia a Whitby, el control del comercio de granos en el interior y la madera sería tomado por Toronto y Intereses de Port Hope . [3] Se ha hablado de introducir el "Ferrocarril de Port Whitby y Port Huron" para adelantarse a esta posibilidad, y aunque se otorgó una carta en abril de 1853, [1] no se recibió dinero y no salió nada de estos primeros planes. . [4]
En la década de 1860, la necesidad de conectarse a las líneas principales recién formadas en el lago Ontario se había vuelto más urgente. Los planes para el ferrocarril Toronto y Nipissing (T&N) que conectaría Beaverton con los astilleros de las destilerías Gooderham & Worts en Toronto aislarían a los clientes hacia el oeste, mientras que el ferrocarril Midland a Port Hope haría lo mismo hacia el este. Estos desarrollos tenían el potencial de convertir toda el área de Reach en un estado económico. [4]
La recaudación de fondos
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/0/07/Brooklin_train_station_on_the_PP%26PW.jpeg/220px-Brooklin_train_station_on_the_PP%26PW.jpeg)
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/f/fd/PW&PP_Whitby_Town_station.jpg/440px-PW&PP_Whitby_Town_station.jpg)
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Port Perry estaba idealmente ubicado para recolectar materiales de un área considerable debido a su ubicación junto al lago en el lago Scugog, que tenía conexiones con la vía fluvial Trent-Severn que ofrecía fácil acceso a grandes áreas del norte de Ontario. Si se construyera un ferrocarril hasta la orilla del lago, las barcazas podrían transportar productos a Port Perry y luego ser transbordados rápidamente hacia el sur. Esto ahorraría un tiempo considerable en comparación con el envío en barcaza a los otros puntos de acceso en ciudades más al noreste como Bobcaygeon o la terminal (en ese momento) en Peterborough . El lago Scugog era el punto más al sur fácilmente accesible desde Trent-Severn, cortando casi 100 kilómetros (62 millas) de la ruta. [N 1] Los esfuerzos serios para construir una línea a Port Perry comenzaron en 1867, liderados por los esfuerzos de Joseph Bigelow y Thomas Paxton , hombres de cierta importancia en Port Perry. [2]
Cada una de las ciudades participó en la decisión sobre la ruta exacta, lo que no fue controvertido hacia el sur pero un tema de cierta preocupación dentro de Reach. Adam Gordon, que en un momento fue miembro del parlamento canadiense , quería que la línea pasara por Manchester, donde vivía y era muy activo en la política local. Joshua Wright, un famoso orador, quería que la línea pasara cerca de una curtiduría en las afueras de Prince Albert. Bigelow y Paxton defendieron el caso de Port Perry. [2] Finalmente se decidió una ruta, que hizo felices a todas las ciudades, corriendo justo al sur de Manchester y al este de Prince Albert con la terminal en la orilla del lago Scugog en Port Perry.
Bigelow y Paxton reunieron una junta directiva provisional que incluía a WS Sexton, Chester Draper, John Ham Perry, James Holden y el sheriff Reynolds. Bigelow fue nombrado presidente de la empresa. Se obtuvo un estatuto el 4 de marzo de 1868 y comenzaron las actividades de recaudación de fondos. Cada uno de los pueblos de la ruta aportó dinero para la construcción; $ 50,000 de Whitby Town (hoy Whitby), $ 20,000 de Whitby Township, $ 30,000 de Reach Township. [2] Parte del trato con Whitby era que se eliminaría la estructura de peaje existente en el camino de grava de Whitby a Prince Albert. [5]
Además, el ferrocarril argumentó que la esclusa de Lindsay en Trent-Severn debería reconstruirse; se había convertido en un tobogán de troncos en 1859. El acceso desde Lindsay al sur era una parte importante del plan de negocios de Midland Railway, que conectaba con las líneas principales de Port Hope . No querían que se restableciera el acceso a Scugog en beneficio de un ferrocarril de la competencia. El recién formado Gobierno de Canadá se negó a financiar el esfuerzo, afirmando que no querían involucrarse en lo que parecía ser una guerra territorial entre PW&PP y Midland Railway. Trasladaron la cuestión a la legislatura de Ontario, donde Port Perry encontró un fuerte apoyo de Toronto, ya que reduciría la distancia de envío de Lindsay a Toronto en 90 millas. [6] El Midland Railway luego propuso un plan para construir un puente "para interferir con la navegación del río para evitar el paso de madera y otras mercancías a través de la propuesta de Port Whitby y Port Perry Railway". [6] El PW&PP finalmente se hizo cargo del trabajo en la esclusa, ya que el puente de Midland nunca se había construido.
Construcción
Finalmente, el 6 de octubre de 1869, el príncipe Arturo realizó una ceremonia oficial de cambio de césped . El contrato para la construcción del ferrocarril en sí se entregó originalmente a JH Drumble de Cobourg con un lecho de carretera que utilizaba un ancho de vía de 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) , [4] que entonces se conocía como vía provincial . Fueron obligados a declararse en quiebra y vendieron el contrato a CE English de Toronto. [2] Se reinicia la línea en 4 pies 8+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho estándar , pero tuvo una disputa con el ferrocarril y abandonó el trabajo adicional cuando la empresa no pudo pagar por el trabajo realizado. [N 2] La compañía ahora estaba corta de fondos, y Bigelow decidió agregar $ 40,000 adicionales, aunque eso requirió que él renunciara a la presidencia de la compañía. [4]
Las porciones sur se completaron el 31 de agosto de 1870 y se abrieron al tráfico en julio de 1871. [4] Los primeros trenes pudieron llegar al extremo sur de Reach en noviembre de 1871, y el primer tren llegó a Port Perry en la primavera de 1872. [ 6] El ferrocarril estaba mal construido y necesitaba reparaciones constantemente. La mala base del lecho de la carretera a menudo provocó que el motor se hundiera en la zona pantanosa entre High Point y Manchester. Las colinas de Oak Ridges Moraine al sur de Reach le dieron al ferrocarril su apodo porque era "nip n 'tuck" tanto si podía subir la pendiente cuando estaba cargado como si no. [N 3] [1] [7] Un viaje desde Port Perry a las líneas principales en Whitby costaba 70 centavos y tomaba aproximadamente una hora. [8]
A pesar de los problemas, como Peter Perry había predicho anteriormente, el ferrocarril convirtió Port Perry en el centro de Reach Township. Los negocios se mudaron rápidamente de Manchester y Prince Albert, y en unos pocos años Prince Albert casi se convirtió en un pueblo fantasma, dejando solo una tienda general, una oficina de correos y un herrero. [1] A medida que Port Perry creció, la alineación original de Simcoe Street se cambió para pasar por Port Perry en lugar de Prince Albert, y hoy Prince Albert es efectivamente la parte sur de Port Perry. [9]
Extensión
En 1873, la empresa se vendió a James Austin (presidente de The Dominion Bank ), James Michie y James Holden. Los tres tenían grandes planes para el ferrocarril y cambiaron el nombre de la empresa a "Whitby & Port Perry Extension Railway" (W & PPE), con derechos para construir en Gravenhurst , el río Muskoka y más allá. La compañía ya poseía dos barcos de vapor en el lago Scugog, el Ogemah y el Victoria , [2] que se habían beneficiado enormemente del PW&PP y del tráfico que conducía en el lago.
En 1874, la empresa redujo sus planes, con una nueva terminación en Lindsay, convirtiéndose en el "Whitby, Port Perry & Lindsay Railway". [2] Port Perry aportó $ 20,000 para la extensión, solo para descubrir que muchos negocios abandonaron la ciudad como resultado. [2] El costo final del ferrocarril fue de más de un millón de dólares y, a pesar de todas las bonificaciones, subsidios federales y provinciales, con $ 600,000 en bonos, la compañía estaba demasiado endeudada para llegar a ser realmente rentable. [4]
Después de que se extendió el ferrocarril, otras compañías operativas comenzaron a mirar los libros hasta que la compañía pudo mostrar un margen de ganancia. Tan pronto como esto sucedió, Midland Railway compró la compañía en 1881, uniéndola a su línea de Port Hope a Lindsay. [2] Arrendaron el T&N de la competencia el mismo año, antes de arrendar todo su sistema de carreteras al Grand Trunk Railway (GTR) en 1884.
Fallecimiento
A pesar de las esperanzas iniciales y cierto éxito, la línea nunca fue muy rentable. La baja calidad del lecho de la carretera provocó una baja fiabilidad y un mantenimiento continuo. [7] A medida que los ferrocarriles de Ontario comenzaron a consolidarse, muchas rutas a través del área se volvieron superfluas. El GTR, más tarde parte de Canadian National Railways , utilizó la línea cada vez menos, y finalmente terminó el servicio programado.
El último servicio que se ejecutó en la línea fue un servicio especial solo para pasajeros a Toronto para atraer simpatizantes al Royal Tour de 1939 del rey Jorge VI y la reina Isabel. La guerra estaba a solo unos meses de distancia en este punto, y cuando Canadá entró en el esfuerzo de guerra, el ferrocarril finalmente se vendió como chatarra, sus rieles se introdujeron en las acerías para el esfuerzo de guerra. [7] Partes de la ruta en Whitby se utilizaron como espuelas industriales durante algún tiempo y no se detuvieron hasta 1978, y la conexión de T&N a Lindsay se utilizó hasta 1991.
Ruta
- A menos que se indique lo contrario, lo siguiente se ha tomado del mapa ferroviario del sur de Ontario .
El PW&PP corría casi hacia el norte desde un muelle en Port Whitby hasta su propia estación de dos pisos en Whitby, luego un camino serpenteante hacia el norte a través de Oak Ridges Moraine con estaciones en Brooklin, Myrtle, al sur de Manchester, al este de Prince Albert y finalmente corriendo al noreste en Port Perry. La extensión WPP & L a Lindsay corría hacia el norte agregando estaciones en Seagrave, Sonya y Manilla Junction (entre Manilla y Cresswell) , y luego giraba bruscamente hacia el este a través de Mariposa y Ops, antes de unirse al Midland Railway al suroeste de Lindsay. En Lindsay, el WPP & L se unió al Victoria Railway en Union Station. Cuando el T&N competidor se dirigió al norte de Uxbridge en 1883, se agregó un ramal de conexión al WPP & L, que corre hacia el sureste desde Manila para encontrarse con el T&N en las afueras de Blackwater en un lugar conocido como Blackwater Junction. [4]
La sección de Port Perry a Manilla Junction se abandonó en 1937, dirigiendo el tráfico de Lindsay a lo largo del ramal al T&N en Blackwater Junction, que conducía más directamente a Toronto. El resto de la línea al sur de Port Perry se detuvo poco después en 1941, dejando solo las secciones al sur de la CNR en uso como espuelas industriales en la orilla del lago Whitby hasta 1978. La sección de Lindsay a Blackwater permaneció en operación hasta 1991. [ 4]
La estación principal de Port Perry se trasladó más tarde de su posición original a orillas del lago en Palmer Park al otro lado de Water Street para formar una parte de la colección de edificios en Water and Mary. La última parte restante de la línea en sí estaba debajo del Roadhouse Motor Hotel, donde cruzaba la calle Scugog, pero desapareció cuando el sitio fue reconstruido por Shopper's Drug Mart . [10]
Aunque las últimas partes de la vía principal se quitaron en 1941, la mayor parte de la ruta se puede ver en fotografías aéreas y satelitales hasta el día de hoy. Es particularmente prominente ya que corre al noroeste de Port Perry antes de girar al noreste hacia Lindsay. Una pequeña parte de la antigua vía férrea forma la calle Old Rail Line en Port Perry, justo al norte de la ubicación final de la estación. La sección de Blackwater a Lindsay, que se mantuvo en uso activo hasta la década de 1990, ahora para una parte importante del Beaver River Wetland Trail, y forma una parte del Trans Canada Trail . [11]
Ver también
- Subdivisión CN Kingston
- Gran ferrocarril troncal
- Lista de ferrocarriles de Ontario
- Lista de ferrocarriles canadienses desaparecidos
Notas
- ↑ La ciudad de Newmarket, Ontario intentaría reemplazar Port Perry como el punto más al sur de Trent-Severn con el Canal de Newmarket , pero esto nunca se completó.
- ^ No está claro si la construcción comenzó a 5 pies 6 pulgadas ( 1.676 mm ) y se abandonó, o si la línea siempre fue 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mmde calibre). Esto último parece más probable, dado el cambio que se estaba produciendo en el GNR al mismo tiempo.
- ^ El origen exacto del apodo varía de una fuente a otra, lo que sugiere que se debió a finanzas cuestionables, lecho de la carretera cuestionable o capacidad cuestionable para subir el grado.
Referencias
- ^ a b c d e Nip
- ^ a b c d e f g h i Granjero, Samuel. "La llegada del ferrocarril" . Galería del patrimonio de Port Perry .
- ^ Johnson, Leo A. (1982). "Biografía de despedida, Abram (Abraham)" . Diccionario de biografía canadiense . Universidad de Toronto / Université Laval .
- ^ a b c d e f g h Cooper, Charles (2008). "El Nip and Tuck - El ferrocarril de Whitby, Port Perry y Lindsay" (PDF) . Ferrocarriles modelo Lindsay & District .
- ^ JE Adiós, "Historia de la ciudad de Whitby" , Condado de Ontario, Notas breves sobre el asentamiento temprano y el progreso del país , Gazette-Chronicle Press, 1907, pág. 62
- ^ a b c Angus, James (1999). Una zanja respetable: una historia de la vía fluvial de Trent Severn, 1833-1920 . Prensa de McGill-Queen. págs. 133-137. ISBN 0-7735-1821-5.
- ^ a b c Arculus, Paul (mayo de 2009). "El último tren sale de Port Perry". Concéntrese en Scugog . págs. 38–39.
- ^ "Mayo de 1873" , línea de tiempo: 1870-1879
- ^ Hvidsten, J. Peter (2019). Ciudades en auge (PDF) . págs. 6–8.
- ^ Chris Hall, "Historia del ferrocarril en pista en el nuevo Shoppers Drug Mart" , durhamregion.com, 10 de septiembre de 2008
- ^ "Sendero del humedal del río Beaver" . Autoridad de Conservación de la Región del Lago Simcoe .
Otras lecturas
- Cooper, Charles (2008). "El Nip and Tuck - El ferrocarril de Whitby, Port Perry y Lindsay" (PDF) . Ferrocarriles modelo Lindsay & District .
- Granjero, Samuel. "La llegada del ferrocarril" . Galería del patrimonio de Port Perry .
- Angus, James (1999). Una zanja respetable: una historia de la vía fluvial de Trent Severn, 1833-1920 . Prensa de McGill-Queen. págs. 133-137. ISBN 0-7735-1821-5.
- Hvidsten, J. Peter (2019). Ciudades en auge (PDF) .
- Estatutos de la provincia de Ontario , varias menciones del PW&PP se hacen en varios estatutos de Ontario.
- Mapa del ferrocarril Whitby, Port Perry y Lindsay
enlaces externos
- "El Nip N 'Tuck" . Museo Histórico de Scugog Shores .
- Johnson, Leo A. (1982). "Biografía de despedida, Abram (Abraham)" . Diccionario de biografía canadiense . Universidad de Toronto / Université Laval .