El Midland Railway de Canadá fue un histórico ferrocarril canadiense que iba desde Port Hope , Ontario hasta Midland en Georgian Bay . Originalmente, la línea estaba destinada a Peterborough , pero el ferrocarril de la competencia Cobourg y Peterborough se completó en 1854 y los planes del propietario cambiaron. Redirigiendo la línea hacia el norte, se abrió como el Ferrocarril Port Hope, Lindsay & Beaverton , una línea mucho más larga de lo planeado originalmente. Una nueva expansión lanzada en 1869 empujó la línea hacia el oeste hacia Georgian Bay , y provocó el cambio de nombre como Midland Railway.
Descripción general | |
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Lugar | Ontario , Canadá |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
En la década de 1880, el área al este de Toronto estaba saturada por una serie de líneas cortas y generalmente no rentables. Los planes de fusión entre las diversas líneas comenzaron en 1881, lo que resultó en que Midland agregara un tercer carril a la línea de vía estrecha de Toronto y Nipissing Railway (T&N) para permitir que los trenes Midland siguieran las líneas T&N hacia Scarborough . La fusión se completó oficialmente en 1881. El 10 de marzo de 1882, la compañía organizó una enorme fusión de muchos de los ferrocarriles más pequeños de la zona, incluidos Whitby, Port Perry y Lindsay Railway , Victoria Railway , Toronto y Ottawa Railway y Grand Junction Railway para convertirse en un Midland Railway muy ampliado con 474 millas (763 km) de vías. Solo dos años después, Grand Trunk Railway arrendó la mayoría de las líneas en el área como parte de un plan de expansión importante y las compró directamente en 1893.
El Midland fue uno de los primeros ejemplos de conversión de un sendero ferroviario en Ontario, iniciado como un proyecto del centenario canadiense . Hoy en día, la línea principal de Midland Railway forma una parte importante de la ruta de senderismo Ganaraska , la mayoría de la cual se inauguró en 1969.
Historia
Diseños en Peterborough
La feroz competencia entre las ciudades portuarias del lago Ontario de Port Hope y la vecina Cobourg impulsó el desarrollo del transporte a través de la zona a mediados del siglo XIX. La competencia había comenzado con los anuncios de 1834 de planes para operar un ferrocarril de Cobourg a Peterborough, en ese momento una ciudad industrial en rápido desarrollo. Los planes iniciales para el ferrocarril de Cobourg y Peterborough no llegaron a ninguna parte debido a la falta de fondos, especialmente después del Pánico de 1837 .
La formación del gobierno federal y su ministerio de desarrollo llevó a Port Hope y Cobourg a competir por fondos para desarrollar una línea a Peterborough. La línea Cobourg fue diseñada para atravesar Rice Lake y, por lo tanto, era más peligrosa que la línea Port Hope que rodeaba el extremo occidental del lago. La propuesta de Port Hope fue aceptada, y The Peterborough and Port Hope Railway Company ( P&PH ) se fichó oficialmente el 16 de diciembre de 1846.
Cobourg respondió construyendo rápidamente una carretera de tablones cerca de su ruta ferroviaria original, que se completó a finales de año. Mientras tanto, los planes de Port Hope no recibieron más fondos y, finalmente, morían. La carretera de tablones de Cobourg resultó intransitable en primavera y otoño, y en 1850 se había deteriorado. Los planes para un ferrocarril desde Cobourg salieron a la luz una vez más, esta vez con más éxito. La construcción de la línea comenzó en 1853, y el nuevo ferrocarril de Cobourg y Peterborough (C&P) llegó a Peterborough a fines de 1854.
Lindsay y Beaverton
Con la ruta a Peterborough ahora servida por Cobourg, y sus planes originales no han experimentado ningún desarrollo durante seis años, los intereses comerciales en Port Hope buscaron mercados potenciales más al norte. Finalmente seleccionaron la ciudad de Lindsay debido a su conexión con la vía fluvial Trent-Severn recientemente anunciada , con una mayor expansión a las orillas del lago Simcoe .
El nuevo ferrocarril recibió su carta el 18 de diciembre de 1854 como The Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company ( PHL & B ). La construcción llegó a Lindsay a finales de 1857. En ese momento, Cobourg y Peterborough habían demostrado ser poco fiables debido a su puente que fallaba constantemente, y Lindsay y Beaverton abrieron su sucursal de Millbrook en Peterborough en 1858. Esta era una seria amenaza para el C&P, que expulsado de su operador, D'Arcy Boulton Jr .
Boulton pronto sacó el contrato de arrendamiento de operaciones en Millbrook Branch junto con dos socios, Henry Covert y John Fowler. Al año siguiente, los tres también presentaron un plan para arrendar las operaciones de C&P. Tan pronto como esto se completó, los nuevos operadores despidieron a los hombres que trabajaban para arreglar finalmente el puente C&P sobre Rice Lake, y luego lo sabotearon para que finalmente cayera al lago alrededor de 1861. El PHL & B ahora tenía acceso exclusivo a Peterborough, que retuvieron durante algún tiempo.
Las nuevas expansiones tardaron en llegar. La línea no alcanzó su término planificado en Beaverton hasta el 1 de enero de 1871, y ese mismo año la rama Millbrook avanzó hacia el norte desde Peterborough hasta Lakefield, dándole acceso a la zona media de la vía fluvial Trent en el lago Katchewanooka . La línea de la competencia de Cobourg inició el similar Peterborough y Chemong Lake Railway en 1857, pero esto no se completó hasta 1891.
El ferrocarril comenzó la década de 1870 en buenas condiciones financieras. En 1870, sus ingresos fueron de $ 242,157 contra gastos de $ 113,227, un índice de operación del 47%. Para entonces, la empresa tenía planes para una expansión mucho más ambiciosa.
Ferrocarril Midland
El 24 de diciembre de 1869, la compañía fue re-fletada como The Midland Railway of Canada ( MR ) con planes para conducir alrededor del lago Simcoe y dirigirse hacia Midland para proporcionar acceso a Georgian Bay . En 1872, Frank Shanly obtuvo el contrato para la nueva sección de cincuenta y tres millas. Hubo dificultades imprevistas con el terreno y un rápido aumento de los costos laborales, que arruinó a Shanly. El Midland tenía problemas económicos, no podía pagar a Shanly por los extras y se apoderó del contrato en febrero de 1873.
Al mismo tiempo, la recesión golpeó los ingresos por fletes, que cayeron un 30% entre 1872 y 1874. El primer gerente de Midland Railway, D'Arcy E. Boulton de Cobourg, Ontario, fue reemplazado por Adolf Hugel de Pittsburgh. Hugel invirtió dinero en rieles de acero y luchó por reducir costos. En reconocimiento a sus esfuerzos por mejorar la línea, los tenedores de bonos británicos acordaron en 1874 bajar la tasa de sus inversiones y no cobrar los cupones de interés. La línea finalmente llegó a Orillia en 1873, Waubaushene en 1875 y Midland en 1879.
Las ganancias netas y la capacidad de pagar intereses sobre la deuda fija disminuyeron drásticamente después de 1875, Midland era insolvente y la propiedad de la línea esencialmente pasó a los tenedores de bonos. El presidente de su comité era Sir Henry Tyler de Grand Trunk Railway y la mayoría de los otros miembros eran nominados por GTR. George Albertus Cox , un próspero agente de seguros de Canada Life y varias veces alcalde de Peterborough , asumió el cargo de presidente del MR en agosto de 1878.
Fusión
El Midland (144 millas de ruta) estaba rodeado de ferrocarriles que tampoco generaban dinero:
- El ferrocarril Grand Junction de Canadá (90 millas de ruta)
- El ferrocarril de Belleville y North Hastings (15 millas de ruta)
- El ferrocarril de Victoria (56 millas de ruta)
- El ferrocarril de Whitby, Port Perry y Lindsay (46½ millas de ruta)
- El ferrocarril de Toronto y Nipissing (114 millas de ruta de ancho de 3 '6 ")
Cox presentó por primera vez una propuesta para comprar Toronto and Nipissing Railway en julio de 1881 para obtener el premio supremo del acceso directo de Midland Railway a Toronto. Las negociaciones continuaron durante el otoño y el invierno cuando se presentó a los accionistas y tenedores de bonos una propuesta para 'Aprobar un acuerdo entre Toronto y Nipissing Railway Company; Whitby, Port Perry y Lindsay Company, Victoria Railway Company, Toronto y Ottawa Railway Company; Grand Junction Railway Company y Midland Railway Company con el fin de consolidar dichas empresas en una sola, bajo el nombre de Midland Railway de Canadá ».
El T&NR y el Midland Railway siempre habían mantenido buenas relaciones y, dado que estaba seguro de que el T&NR no sobreviviría mucho tiempo en su forma actual, el trabajo comenzó durante las negociaciones para colocar un tercer carril desde Midland Junction hasta Scarborough Junction. El primer tren de pasajeros de Peterborough a Toronto funcionó el 15 de diciembre de 1881. El sábado 1 de abril de 1882 entró en vigor una ley que permitió la fusión y ese día los primeros trenes oficiales del nuevo Midland Railway de Canadá transitaron por el sistema. El 1 de enero de 1884, la GTR finalmente consolidó su control sobre el grupo de empresas Midland al arrendarlas. La fusión de las empresas se autorizó en 1893. [1] Finalmente fue absorbida por el sistema ferroviario nacional canadiense .
Estaciones sobrevivientes
- Port Hope
Ver también
- Ferrocarril de Whitby, Port Perry y Lindsay
- Ferrocarril Victoria
- Ferrocarril de Grand Junction (Ontario)
- Lista de ferrocarriles de Ontario
Referencias
- ↑ SC 1893, c. 47
- "Vía angosta a través de Bush - Toronto Gray & Bruce y Toronto & Nipissing Railways de Ontario"; Rod Clarke; pub. Beaumont y Clarke, con Credit Valley Railway Company, Streetsville, Ontario, 2007. ISBN 978-0-9784406-0-2
- "La vía estrecha para nosotros: la historia del ferrocarril de Toronto y Nipissing"; Charles Cooper; pub. The Boston Mills Press; Erin, Ontario, 1982.
- "Ferrocarriles de vía estrecha de Canadá"; Omer Lavallee; pub. Railfair, Montreal, 1972.
- "Ferrocarriles de vía estrecha de Canadá"; Omer Lavallee, ampliado y revisado por Ronald S Ritchie; pub. Fitzhenry y Whiteside, Markham, Ontario, 2005.
enlaces externos
- 'La vía estrecha para nosotros', las páginas del ferrocarril de Charles Cooper
- 'Vía angosta a través de la maleza' Rod Clarke