El Puente del Acueducto (también llamado Acueducto de Alejandría ) era un puente entre Georgetown, Washington, DC y Rosslyn, Virginia . Fue construido para transportar barcos de carga en el canal de Chesapeake y Ohio en Georgetown a través del río Potomac hasta el canal de Alexandria . Los mismos ocho pilares sostenían dos puentes diferentes: un puente de canal de madera (más tarde se agregó un puente de madera en la parte superior del canal) y un puente de armadura de hierro que lleva una calzada y un carro eléctricolínea. El puente se cerró en 1923 después de la construcción del cercano Key Bridge . El puente acueducto cerrado fue demolido en 1933.
Puente Acueducto | |
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Coordenadas | 38 ° 54′15 ″ N 77 ° 04′14 ″ O / 38.9042 ° N 77.0706 ° W |
Lleva | Barcos de carga |
Cruces | río Potomac |
Lugar | Georgetown, Washington, DC |
Otros nombres) | Acueducto de Alejandría |
Nombrado para | Acueducto |
Estado patrimonial | Récord histórico de ingeniería estadounidense |
Seguido por | Puente clave |
Caracteristicas | |
Material | Madera |
Ancho | 110 pies (34 m) |
Altura | 30 pies (9,1 m) |
No. de vanos | 8 |
Historia | |
Diseñador | Brevet Major William Turnbull, ingeniero topográfico supervisor de la construcción del acueducto Potomac en Georgetown, DC, 1832‑43 |
Diseño de ingeniería por | Cuerpo de Ingenieros Topográficos del Ejército de los Estados Unidos |
Inicio de la construcción | 1833 |
Fin de la construcción | 1843 |
Costo de construcción | $ 240 000 |
Abrió | 1843 |
Colapsado | 1933 |
Cerrado | 1923 |
Localización | |
Historia
Primer puente
En 1830, comerciantes de Alexandria, Virginia , que todavía formaba parte del Distrito de Columbia en ese momento, propusieron unir su ciudad a Georgetown para capitalizar el nuevo canal de Chesapeake y Ohio. [1] El Congreso otorgó un estatuto a la Compañía del Canal de Alexandria en 1830, [2] y pronto comenzó la construcción del Puente Acueducto que llevaría los barcos del canal a través del río Potomac y río abajo en el lado sur sin descargar en Georgetown. El puente fue diseñado por el mayor William Turnbull. [3] La construcción del puente y el Canal de Alejandría comenzó en 1833, y ambos se completaron en 1843. [3] Para resistir los témpanos de hielo del Potomac , los pilares estaban hechos de gneis , con rompehielos de granito . [4] El puente lleno de agua era una construcción de celosía de madera resistente a la intemperie y postes de reina . [5] El puente tenía 110 pies (33,5 m) de ancho en la parte superior. Tenía ocho pilares, cada uno colocado sobre un lecho rocoso en el fondo del río y de 2,1 m (7 pies) de ancho en la parte superior. Los pilares tercero y sexto tenían 16 pies (4,9 m) de ancho en la parte superior. Cada muelle fue diseñado para que su parte superior estuviera a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel medio del agua. [4] Una calzada estrecha corría junto al puente. Más tarde, se agregó al puente un nivel separado para el tráfico de peatones y carruajes. Los peajes de la adición inhibieron el comercio entre Georgetown y Virginia, beneficiando así a los empresarios alejandrinos que retuvieron el comercio virginiano. [6]
Durante la Guerra Civil estadounidense , el canal fue drenado para hacer una calzada para las tropas militares. [5]
En 1866, Alexandria Canal Company arrendó el puente durante 99 años a tres empresarios locales. La superestructura de madera existente, que se había deteriorado, fue reemplazada por cerchas Howe . Posteriormente se agregaron arcos de madera para fortalecer las cerchas Howe. En 1868, el Congreso aprobó una ley que requería que los arrendatarios del puente mantuvieran una carretera en el puente. Para apoyar esta construcción, se autorizó a los arrendatarios a cobrar un peaje. Se colocó un piso de madera sobre las cerchas Howe y se construyeron caballetes de madera en ambos extremos para proporcionar accesos al puente. [4]
Segundo puente
En el 1882, se introdujo una legislación en el Congreso para comprar el Puente Acueducto y abrirlo al público. [7] Pero el proyecto de ley no fue aprobado. La legislación se introdujo de nuevo en enero de 1884. [8] Esta legislación finalmente tuvo éxito. Sin embargo, lo que estaba en juego era quién asumiría el costo de comprar el puente. El Congreso propuso inicialmente que el Distrito de Columbia asumiera el costo total, pero la ciudad no tenía los fondos. [9] Los ciudadanos de Virginia exigieron que el Congreso se hiciera cargo de los costos, argumentando que se trataba de un puente interestatal y, por lo tanto, una preocupación nacional. [10] El Congreso aprobó la legislación y asignó $ 240,000 para comprar el puente. La Compañía del Canal de Alexandria vendió los muelles del puente por $ 85,000 y su cubierta por $ 50,000, y la escritura fue entregada al gobierno federal el 15 de agosto de 1884. [11] Casi de inmediato, estalló una disputa entre los accionistas de la compañía del canal en cuanto a la distribución. de los fondos, que suspendió la transferencia de la escritura. [12]
La seguridad del puente se puso rápidamente en duda. En diciembre de 1885, apenas un año después de la compra del puente, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos realizó un estudio que encontró que el puente de madera era tan inseguro que debería ser retirado. [13] Una vez más, las consideraciones de costos pasaron a primer plano. La legislación se introdujo en el Congreso en mayo de 1886 para que se construyera un nuevo puente, y el gobierno de DC asumió la mitad del costo. [14] En septiembre de 1886 se realizó un estudio de ingeniería de CC del puente para determinar nuevamente la seguridad del puente. Este informe para el puente es tan inseguro que recomendó su cierre inmediato. [15] El gobierno del Distrito lo hizo el 5 de octubre de 1886. [16]
El 20 de octubre de 1886, los accionistas de la empresa del canal finalmente decidieron cómo distribuir los fondos de compra entre ellos. Luego, el gobierno del Distrito preguntó al Secretario de Guerra (que supervisaba el Cuerpo de Ingenieros) si el gobierno federal tenía la intención de reparar el puente o construir uno nuevo. [17] Pero los problemas relacionados con la venta todavía plagaban el puente. Aunque se preparó una nueva escritura de transferencia a mediados de noviembre de 1886, [18] la Compañía del Canal de Alejandría demandó al gobierno federal en diciembre de 1886 para recibir el precio de venta completo de una vez (en lugar de a plazos). [19] Otro informe de ingeniería del Cuerpo sobre el puente se hizo en enero de 1887. [20] Con el puente nuevamente descubierto que no era seguro abrir, el gobierno federal demandó a la compañía del canal. La escritura de venta, dijo el gobierno, requería que la empresa mantuviera un puente que está abierto para viajar durante 20 años. Esta condición no se había cumplido y el gobierno solicitó $ 84,500 en reembolsos para cubrir la construcción de una nueva plataforma. [21]
Mientras tanto, el Cuerpo de Ingenieros informó en enero de 1887 que se podría construir un nuevo puente por $ 105,000 (la suma de dinero sobrante de la asignación de 1884). [22] Con este dinero ya disponible, no se necesitaba ninguna nueva legislación. Las ofertas para la construcción del nuevo puente se recibieron en marzo de 1887, [23] y se adjudicó un contrato al monte. Vernon Bridge Company. [24] El trabajo comenzó en agosto. [25] Pero grandes retrasos plagaron el puente. [26] Una de las razones del retraso fue la necesidad de obtener un nuevo derecho de paso del canal de Chesapeake y Ohio, que cruzaría el puente. [27] La demanda por el derecho de paso se presentó en diciembre de 1887, y Chesapeake y el Canal de Ohio acordaron proporcionarlo (pendiente de una tasación) en enero de 1888. [28] Pero el trabajo continuó siendo lento debido a prácticas laborales ineficientes. por el contratista, retrasando la apertura hasta al menos enero de 1889. [29] Un mes después, se habían colocado unos 600 pies (183 m) de subestructura y 75 pies (23 m) de superestructura. [30] Los problemas de construcción retrasaron la apertura del puente hasta el 1 de junio de 1889. [31]
En 1889, el arco norte en el contrafuerte de Washington se amplió para que la sucursal de Georgetown del ferrocarril de Baltimore y Ohio pudiera pasar por debajo. Cuando se abandonó esa línea, Water Street NW se extendió hacia el oeste a través del pasillo hacia el Washington Canoe Club . El lote vacío antes del club de canoas había sido ocupado anteriormente por Dempsey's Canoe Livery. El resto del derecho de paso de Georgetown Branch ahora está ocupado por Capital Crescent Trail . Uno de los pilares fue reemplazado en 1900. [32]
En 1906, Great Falls y Old Dominion Railroad (GF&OD) comenzaron a operar una línea de tranvía eléctrico de vía única en una estructura en voladizo que el ferrocarril había construido en el lado oeste del puente (aguas arriba). [33] En 1912, el GF&OD se convirtió en la División Great Falls del nuevo Washington y Old Dominion Railway . [34]
Edificio Key Bridge
Se hicieron propuestas para reemplazar el Puente Acueducto ya en 1901. [35] Pero estas propuestas se retrasaron cuando se emitió el Plan McMillan en 1902. [36] El Congreso aprobó la construcción de una superestructura de madera que se extendía hacia afuera desde el lado aguas arriba del puente. cubierta para transportar carros eléctricos entre Georgetown y Rosslyn en 1902. [37] La construcción comenzó en mayo de 1903 e implicó la reconstrucción de uno de los pilares del puente. [38] Construido por Great Falls y Old Dominion Railroad , los carros del ferrocarril y su sucesor, Washington y Old Dominion Railway , atravesaron el puente hasta su cierre en 1923.
Los atascos de hielo eran un peligro de rutina en el río Potomac en la década de 1960. Aunque los atascos a menudo se pegaban al puente, los resistió bien hasta 1908. El hielo dañó algunos de los pilares del puente, lo que requirió la reconstrucción del Muelle No. 1 en el verano. [39] Los ingenieros descubrieron que muchos de los pilares del puente habían sido socavados por el agua y se hicieron reparaciones urgentes. [40] Pero la estructura envejecida continuó sufriendo daños, y en septiembre de 1912 el puente se inclinaba peligrosamente hacia el oeste. [41] Los temores de que el puente cediera durante los atascos de hielo de primavera empeoraron. Los pilares del puente se repararon de nuevo en gran medida en 1913. [42]
El proyecto de ley Carlin
En marzo de 1914, el Representante Charles Creighton Carlin de Virginia patrocinó una legislación para reemplazar el Puente Aqueduct con una nueva estructura de $ 1 millón. [43] Los comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno designado por la ciudad) aprobaron el nuevo puente en junio. [44] Inmediatamente estalló la controversia sobre el nuevo puente. El senador Claude A. Swanson , presidente del Comité Senatorial de Obras Públicas, quería que el nuevo puente se construyera a unos 3.000 pies (910 m) río abajo en la desembocadura de Rock Creek (aproximadamente a 30th Street NW), donde cruzaría la isla de Analostán y el río. Río Potomac a Rosslyn. [45] Los comerciantes de Georgetown se opusieron firmemente a este plan. [46] Algunos en el Congreso querían reparar el puente existente, pero un estudio del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos en agosto de 1914 mostró que la estructura existente era inadecuada para la cantidad de tráfico y demasiado inestable para salvarla. [42] El secretario de Guerra Lindley Miller Garrison , que supervisó el Cuerpo, estuvo de acuerdo en que un nuevo puente sería necesariamente en diciembre. [47] El representante William C. Adamson , presidente del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes, desafió a Swanson y declaró que el nuevo puente debería colocarse donde estaba el anterior. [48]
El proyecto de ley Carlin comenzó a aprobarse en la Cámara en enero de 1915. Pero los miembros de la Cámara se opusieron al costo. [49] Garrison intentó romper el estancamiento el 9 de enero emitiendo un informe que declaraba que el puente existente era inseguro y solicitando que el nuevo se construyera en el mismo lugar. [50] Los comisionados de DC dijeron que la ubicación del puente dependía de ellos, [51] y el Cuerpo advirtió que no solo no se podía ampliar el puente existente, sino que acordaron con Garrison que era estructuralmente defectuoso. [52] Swanson cambió de opinión y acordó en enero de 1916 que el nuevo puente debería construirse en el sitio existente. [53] Garrison aprobó el proyecto de ley Carlin el 27 de enero. [54] El 3 de febrero de 1916, la ciudad limitó el tráfico vehicular sobre el Puente Acueducto a un solo automóvil a la vez debido a su naturaleza peligrosa. [55] La Cámara aprobó una legislación que asigna $ 1.175 millones para la construcción de un nuevo puente el 6 de marzo. [56] Los comisionados de DC celebraron audiencias en el sitio del puente a fines de marzo y aprobaron el sitio a principios de abril. [57] El Senado aprobó algunas enmiendas menores al proyecto de ley de la Cámara, y después de algunas discusiones legislativas y un comité de conferencia, el proyecto de ley Carlin fue aprobado por el Congreso el 2 de mayo de 1916. [58] El presidente Woodrow Wilson firmó la legislación el 19 de mayo. [59 ]
Demolición del Puente Acueducto
El 1 de junio de 1916, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército nombró al nuevo puente "Francis Scott Key Bridge", en honor al hombre que había escrito la letra del Star Spangled Banner, cuya casa estaba a pocas cuadras del estribo del puente. Los planes comenzaron a elaborarse en ese momento. [60] Los planes estaban casi completos en septiembre. [61] Cuando se hicieron reparaciones en el Puente del Acueducto en octubre de 1916 para preparar la estructura para el invierno, el Cuerpo descubrió aún más deterioro que antes. [62]
En enero de 1917, el Cuerpo de Ingenieros descubrió que la inflación en el precio de los materiales de construcción hizo necesario pedir 300.000 dólares más en fondos al Congreso. [63] El Congreso se resistió a pagar. [64] Pero la presión ciudadana y el peligro de colapso debido a los flujos de hielo en la primavera [65] convencieron al Congreso de pagar el dinero. Los contratos de construcción se redactaron a finales de febrero [66] y los trabajos de excavación de los contrafuertes de CC comenzaron en marzo. [67] La primera presa de cofre para la construcción de los muelles se hundió en mayo de 1918, [68] y, en julio de 1921, se ordenó el cierre del Puente del Acueducto. [69] El nuevo Key Bridge de 2,35 millones de dólares se inauguró el 17 de enero de 1923, tras lo cual el Puente Acueducto se cerró al tráfico. [70]
Aunque los ciudadanos de Georgetown presionaron para que el tramo del antiguo puente acueducto permaneciera abierto para su uso como sitio de recreación, [71] el puente fue demolido a partir de diciembre de 1933. [72] La superestructura del puente acueducto y la mayoría de las partes de sus muelles sobre el agua fueron retirados en 1933. [73] Las bases de los pilares se conservaron para proteger los pilares del Key Bridge de los daños causados por los témpanos de hielo.
Los muelles, sin embargo, fueron criticados por los navegantes recreativos (particularmente los remeros de la cercana Universidad de Georgetown ) como un obstáculo para el disfrute del río y un peligro para la navegación. [73] [74] [75] Los ingenieros del ejército y el representante Joel Broyhill se negaron a quitar los pilares, citando su valor para proteger Key Bridge y el costo de su eliminación. Pero en agosto de 1962, estos grupos acordaron que se eliminarían siete de los ocho pilares del Puente Acueducto (quedando un pilar como marcador histórico). [74] [75] [76] El desmantelamiento de los muelles comenzó el 11 de septiembre de 1962. [77] Los pilotes fueron volados a una profundidad de 12 pies (3,7 m) por debajo de la línea de flotación. [78]
El estribo de Washington del Puente Acueducto y un remanente del estribo de Virginia del puente aún sobreviven. Ambos se encuentran a poca distancia al oeste (río arriba) del Key Bridge. [74] El arco sur de los refugios de contrafuerte de Washington alberga conchas de remo pertenecientes a miembros del Potomac Boat Club . [79] Entre los estribos, el muelle conservado permanece en su lugar cerca de la costa de Virginia del río. [74]
Una coalición de grupos empresariales y residentes de Georgetown se ha unido a la Universidad de Georgetown para abogar por la construcción de una góndola que cruzaría el río a lo largo del antiguo camino del Puente Acueducto. Las imágenes conceptuales muestran que un poste que sostiene los cables de la góndola se elevaría desde el muelle restante del puente. [80]
Imagenes
Primer puente
Puente del canal
Primer puente después de la superestructura construida
Fotografía del primer puente con nueva superestructura
Foto de primer plano del primer puente con nueva superestructura
Segundo puente
Vista aguas abajo (hacia la isla Roosevelt) del segundo puente
Vista del segundo puente desde Virginia hacia Georgetown
Vista lateral del segundo estribo del puente, antes de la ampliación para permitir que la rama de Georgetown pase por debajo
Restos
Estribo y muelles de Georgetown del Puente del Acueducto en el río Potomac aguas arriba del Puente Key (c. 1940)
Pilar de Georgetown del segundo puente y Potomac Boat Club (1967)
Muelle del Puente Acueducto, desde la costa de Virginia aguas arriba del Puente Key (1967)
Muelle y resto del estribo de Virginia del puente acueducto aguas arriba del puente Key (1967)
Vista aérea de Key Bridge y George Washington Memorial Parkway , con el muelle del Puente Aqueduct visible en primer plano y el remanente del estribo del Puente Aqueduct visible en la costa de Virginia (c. 1990)
Muelle y resto del estribo de Virginia del puente acueducto aguas arriba de Key Bridge (2005)
Estribo y muelle de Georgetown del Puente Acueducto, visto desde el camino de sirga del Canal de Chesapeake y Ohio (2013)
Ver también
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Washington, DC
Notas
- ^ Gillette, pág. 18.
- ^ Hurst, pág. 4-5.
- ↑ a b Kapsch, pág. 136.
- ^ a b c "Apéndice BBB - Puentes en Washington, DC", p. 3641. Archivado el 23 de octubre de 2014 en Wayback Machine. Consultado el 29 de diciembre de 2012 .
- ^ a b Reed, pág. 144.
- ^ Smith, Kathryn Schneider (1989). Ciudad portuaria a vecindario urbano: The Georgetown Waterfront of Washington, DC 1880-1920 . Washington DC: Kendall / Hunt Publishing Co. pág. 8. ISBN 0-8403-5568-8.
- ^ "El Puente del Acueducto". El Correo de Washington. 7 de diciembre de 1882.
- ^ "Puente libre sobre el Potomac". El Correo de Washington. 10 de enero de 1884.
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- ^ "Puente libre propuesto". El Correo de Washington. 17 de marzo de 1884.
- ^ "El Puente del Acueducto". El Correo de Washington. 16 de agosto de 1884.
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- ^ "La conferencia Free Bridge". El Correo de Washington. 28 de mayo de 1886; "Nuestro Puente Libre". El Correo de Washington. 29 de mayo de 1886.
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- ^ "El Puente del Acueducto". El Correo de Washington. 4 de octubre de 1886; "El puente se cerrará". El Correo de Washington. 5 de octubre de 1886.
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- ^ "Ofertas por obras importantes". El Correo de Washington. 8 de marzo de 1887.
- ^ "El Puente del Acueducto". El Correo de Washington. 24 de marzo de 1887.
- ^ "Trabajar en el puente del acueducto". El Correo de Washington. 13 de agosto de 1887.
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- ^ "Trabajar en los puentes". El Correo de Washington. 10 de febrero de 1888.
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(2) "Se abre el puente de llaves". El Correo de Washington. 18 de enero de 1923. - ^ "Quiero el tramo del puente retenido como un muelle". El Correo de Washington. 18 de abril de 1922.
- ^ "Gran peligro en el trabajo span, advirtió CWA". El Correo de Washington. 16 de diciembre de 1933; "Fondos de obras civiles utilizados en el arrasamiento de estructuras". El Correo de Washington. 26 de diciembre de 1933; "La mano de obra calificada arrasando puentes obtiene un aumento salarial". El Correo de Washington. 27 de diciembre de 1933; "Ola fría ralentiza la destrucción del puente". El Correo de Washington. 30 de diciembre de 1933.
- ↑ a b Goode, pág. 449.
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Referencias
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Otras lecturas
- Turnbull, William. Informes sobre la construcción de los muelles del acueducto del canal de Alejandría a través del río Potomac en Georgetown, Distrito de Columbia . Departamento de Ingeniería. Armada de Estados Unidos. Washington, DC: Imprenta del Gobierno, 1873.
- Peterson, Arthur G. The Old Alexandria-Georgetown Canal & Potomac Aqueduct Virginia Magazine of History & Biography vol.40, no.4 (octubre de 1932)
enlaces externos
Coordenadas : 38 ° 54′15 ″ N 77 ° 04′14 ″ O / 38.90417 ° N 77.07056 ° W / 38.90417; -77.07056 ( Acueducto de Potomac )
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. DC-4, " Acueducto Potomac "