Un paracaídas motorizado , a menudo abreviado PPC , y también llamado paracaídas motorizado o paraplano , es un tipo de aeronave que consiste en un parafoil con un motor y ruedas. La velocidad del aire de la aeronavees típicamente alrededor de 25 a 35 mph (40 a 60 km / h). Los PPC operan de manera segura a alturas que van desde unos pocos pies del suelo ("sobrevuelos", un uso popular de la aeronave) hasta altitudes tan altas como 10,000+ pies (3.05 km), pero las alturas de operación típicas están entre 500 y 1500 pies (150–500 metros) sobre el nivel del suelo (AGL). Equipados con un tanque de combustible de 5-15 galones (según el motor y las limitaciones de peso), los PPC generalmente se pueden volar durante aproximadamente tres horas antes de requerir reabastecimiento de combustible. Tienen rollos de despegue y aterrizaje muy cortos, a veces menos de 100 pies (30 m).
Los PPC se encuentran entre los vehículos aéreos menos costosos y se consideran una forma rentable de convertirse en aviador. Un nuevo PPC de un solo puesto puede costar tan poco como $ 10,000, mientras que un PPC de dos asientos cuesta alrededor de $ 20,000. Los PPC de dos asientos de gama alta generalmente cuestan $ 35,000, según las opciones. El peso vacío de una PPC puede variar de 200 a 500 lb (90 a 225 kg) y la carga útil puede superar las 500 lb (225 kg).
En los Estados Unidos, muchos de los PPC de un solo asiento más pequeños vuelan bajo 14 CFR § 103 de las Regulaciones Federales de Aviación [1] y están clasificados como aviones ultraligeros , lo que les permite volar sin una licencia o instrucción de vuelo. Sin embargo, la instrucción de vuelo es muy recomendable y un estudiante promedio puede aprender a volar un PPC de manera segura con 5 a 10 horas de instrucción de vuelo. Los PPC de dos asientos están clasificados como aviones deportivos ligeros en los Estados Unidos, lo que significa que el piloto debe tener al menos un certificado de piloto deportivo emitido por la FAA para volarlos. Se requiere un mínimo de 12 horas de instrucción de vuelo, incluidas 2 horas de solo como estudiante piloto, para obtener este certificado. [2] El paracaidismo motorizado no debe confundirse con el parapente motorizado .
Confusión con el parapente motorizado
A menudo existe confusión sobre las diferencias entre paracaídas motorizados (PPC) y parapente motorizado (PPG). Desde el suelo, puede resultar difícil para el observador casual distinguir entre los dos.
En términos simples, los parapentes se pueden reconocer y diferenciar más fácilmente mediante sistemas de vuelo que usan las manos para operar los controles de dirección, mientras que los controles de dirección PPC usan barras de dirección empujadas con el pie . Los PPC siempre usarán un fuselaje rodante (también llamado carro, triciclo o quad, según la configuración), mientras que un fuselaje rodante generalmente se considera una opción de gama alta en parapente. Además, los parapentes siempre usan un parafoil de mayor rendimiento que visualmente parece más delgado y más elíptico. El diseño permite lanzarlo a pie, realizar maniobras más acrobáticas y es capaz de aprovechar las térmicas o la elevación de la cresta en vuelo.
Cualquier otra distinción es menos clara. En los Estados Unidos, todo el equipo de parapente debe estar dentro del 14 CFR § 103, y la licencia de piloto (en el sentido estrictamente legal) no es aplicable, lo cual no es muy diferente de los PPC ultraligeros . Otras líneas se difuminan aún más. Por ejemplo, algunas personas argumentaron anteriormente que el vuelo en dos asientos solo está permitido usando un PPC, pero el parapente "tándem" (dos asientos) es fácilmente factible en muchos países de todo el mundo, y los tipos limitados de parapente tándem están legalmente autorizados en el país. EE.UU. hasta 2020 como resultado de una exención de la FAA. [3]
Con los avances en la tecnología, quizás la mayor razón de confusión hoy en día proviene del hecho de que la 'gama alta' del parapente, que implica el uso de un motor conectado permanentemente a una estructura de avión liviana con ruedas y un asiento, parece casi idéntica a las estructuras de avión PPC diseñadas bajo la FAA. 14 CFR § 103 reglas. De hecho, algunos fabricantes incluso han producido fuselajes rodantes livianos que son completamente idénticos, excepto por la adición de puntos de sujeción de techo más anchos y barras de dirección de pie en las versiones PPC.
Seguridad
Los PPC a menudo se consideran más seguros que los aviones normales de ala fija debido a su estabilidad inherente, respuesta limitada a las entradas de control y resistencia a la pérdida . Hay dos medios principales para controlar un PPC: aumentar o disminuir la potencia del motor (que controla la velocidad de ascenso vertical) y desviar el borde de salida derecho o izquierdo del parafoil, generalmente moviendo las barras de dirección con los pies, lo que hace girar la aeronave a la derecha. o se fue. Si el borde de fuga del ala se jala hacia adentro en ambos lados al mismo tiempo, la aeronave "se enciende", es decir, se ralentiza y temporalmente gana sustentación adicional. La bengala se utiliza generalmente para realizar ajustes precisos de altitud al volar cerca del suelo y, en particular, al aterrizar. [4]
La relación de deslizamiento de apagado de un PPC varía de 3: 1 a 6: 1. La relación de deslizamiento varía según el tamaño y la forma del conducto. Los aterrizajes con el motor apagado son generalmente seguros, siempre que la aeronave se encuentre dentro del rango de planeo de una zona de aterrizaje adecuada y el piloto esté debidamente capacitado en el uso de la técnica adecuada de "llamarada". "Flaring", en términos de paracaidismo motorizado, se refiere al uso de las barras de dirección empujadas hacia afuera simultáneamente, lo que hace que la aeronave se balancee hacia adelante. Esto se debe a la remodelación de la parte trasera del parafoil, que se tira hacia abajo. Esto da como resultado que toda la aeronave se balancee sobre el eje transversal, lo que ralentiza la aeronave momentáneamente, lo que permite que un aterrizaje sin motor sea menos brutal dentro de los últimos pies del suelo. Si se hace correctamente, el abocinamiento permitirá que un aterrizaje sin motor sea mucho más suave que simplemente depender de la elevación del dosel de aire para amortiguar el aterrizaje. [4]
Aunque es posible, es difícil hacer que la aeronave adopte una actitud peligrosa, se detenga o colapse por medio de las entradas de control del piloto. Muchos pilotos consideran que el colapso de la rampa es prácticamente imposible con alas cuadradas. Es más probable que el ala colapse con el ala elíptica más maniobrable, pero intrínsecamente menos estable, pero tales colapsos normalmente son seguidos por una reflación inmediata y a menudo pasan desapercibidos para el piloto. En las raras circunstancias en las que un ala elíptica colapsa, el colapso es causado por alguna condición meteorológica adversa extrema o por un error del piloto. La Administración Federal de Aviación informa que más del 80 por ciento de todos los accidentes de aviación se deben a errores del piloto. Las alas elípticas inflables ram-air pueden tener más de 30 celdas individuales, mientras que las alas cuadradas suelen tener menos de 13 celdas. [4]
Los principales peligros que uno enfrenta al volar un PPC están asociados con el viento y los obstáculos. No se debe intentar volar con vientos superiores a 10-15 mph o en condiciones de rachas. Los peligros del viento incluyen perturbaciones del aire inducidas por el terreno llamadas rotores (es aconsejable permanecer en contra del viento de árboles, montañas y otros obstáculos que perturban el flujo del viento). Las estelas turbulentas creadas por el paso de otras aeronaves (denominadas "vórtices en la punta de las alas"), especialmente las aeronaves que son pesadas, aerodinámicamente "sucias" y lentas, representan otro peligro importante. Además, dado que el PPC de movimiento lento, como un helicóptero, está particularmente bien equipado para volar de manera segura cerca del suelo, se debe tener especial cuidado para evitar líneas eléctricas, árboles y otros obstáculos del terreno de bajo nivel. [4]
Operaciones
Los pilotos de PPC normalmente disfrutan de volar bajo y lento, y el PPC es una excelente plataforma para hacer turismo y fotografía . Los PPC también se utilizan en la agricultura y, ocasionalmente, por las fuerzas del orden y las organizaciones de búsqueda de vuelos.
Los PPC no necesitan un aeropuerto para despegar y aterrizar. Muchos pilotos eligen y prefieren volar desde franjas de patio trasero, aeropuertos pequeños y campos de heno cortados.
En los Estados Unidos, los PPC ultraligeros de la Parte 103 (como otras clases de aviones ultraligeros ) no pueden volar de noche y no sobre áreas densamente pobladas. [1] Sin embargo, la FAA implementó la regla de piloto deportivo en 2004, que amplió las áreas y el espacio aéreo en el que los PPC de aviones deportivos ligeros (LSA) pueden volar legalmente. De hecho, un piloto privado con calificación PPC puede incluso volar de noche o sobre áreas metropolitanas un PPC debidamente equipado .
Usos
Cumplimiento de la ley
Un paracaídas motorizado operado en la función de plataforma de observación por el Departamento de Policía de Ripon y otros departamentos de policía ha ayudado con capturas de sospechosos, rescates de ríos, sobrevuelos de infraestructura crítica, fotos de la escena del crimen, control de narcóticos y supresión del crimen a una pequeña fracción del costo. de un helicóptero de la policía . Este activo de aviación de bajo costo fue adquirido del Programa de Tecnología de Aviación del Departamento de Justicia de EE. UU. [5] [6] [7]
Servicios médicos de emergencia
El I-Fly Maverick es una aeronave certificada experimentalmente legal en la calle diseñada para brindar servicios médicos de emergencia a los indígenas Huaorani en la selva amazónica de Ecuador .
Caza y exploración
Por lo general, en los EE. UU. Es ilegal cazar / disparar desde cualquier avión, excepto en determinadas circunstancias muy limitadas. [8] Sin embargo, un PPC se considera un avión ideal para explorar inicialmente ubicaciones de animales y rebaños en los días o semanas previas a una temporada de caza, debido a sus características de vuelo naturalmente más lentas. Durante la temporada de caza, la mayoría de los estados de EE. UU. Tienen reglas estrictas sobre los períodos de espera obligatorios entre el momento en que un cazador usa un avión y el que realmente puede cazar, [9] y prácticamente todos tienen restricciones y sanciones graves por el uso de cualquier avión para cazar en tiempo real. (p. ej., colaboración / comunicaciones aire-tierra). Dado que muchos estados prohíben totalmente el uso de vehículos aéreos no tripulados en cualquier situación relacionada con la caza y el acoso a la vida silvestre, algunos consideran que los PPC son una alternativa más rentable y respetuosa con los animales.
Historia
En 1930, un artículo de portada en Modern Mechanix , número de octubre, describía el proyecto de Buddy Bushmeyer para un paracaídas motorizado . nació el concepto de "paracaídas motorizado", y es una de las razones por las que el deporte se llama paracaidismo motorizado, a pesar de que en realidad utiliza un paracaídas.
Después de la Segunda Guerra Mundial, el salto deportivo se convirtió en una actividad recreativa y comenzó con los paracaídas redondos disponibles en ese momento, que variaban en tamaño de 20 a 30 pies de diámetro. [4]
El 1 de octubre de 1964, Domina Jalbert solicitó una patente para su nueva "Ala de celdas múltiples" que llamó " parafoil " (también conocida como ala "ram-air"), que era un nuevo diseño de paracaídas. Sus ideas fueron registradas como patente estadounidense 3.285.546 el 15 de noviembre de 1966. [4]
Las posibilidades del diseño de Jalbert se hicieron evidentes rápidamente: debido a que el parafoil formó una forma de ala al inflarse, fue posible aumentar las relaciones de planeo y la distancia recorrida probablemente podría extenderse, asumiendo que la persona o la carga útil suspendida debajo del paracaídas tuviera algo de empuje agregado. Con aún más potencia, el ángulo de ataque podría cambiarse y el ala podría volar nivelada o incluso trepar.
En 1968, Lowell Farrand intentó precisamente esto y voló una versión motorizada llamada "Irish Flyer I", desarrollada por el Dr. John Nicolaides en la Universidad de Notre Dame. Era un girocóptero Benson estándar modificado, con el rotor retirado y reemplazado por un travesaño de 6 pies al que se adjuntaba el parafoil. La hélice estaba envuelta para evitar enredos con las líneas del parafoil. Irish Flyer I se probó en el verano de 1968 remolcándolo hacia arriba y soltándolo para deslizamientos de potencia prolongados. Durante los años siguientes, se desarrollaron y volaron prototipos adicionales basados en remolques. [10]
Desafortunadamente, los motores pesados, así como las limitaciones en la disponibilidad de parafoil y materiales de bastidor fuertes y ligeros, contribuyeron a hacer que el concepto fuera difícil de ejecutar.
El desarrollo posterior del primer paracaídas motorizado producido en serie tomó aproximadamente dos años y medio.
El ingeniero aeronáutico Steve Snyder estaba implementando y perfeccionando el uso de los parafoils ram-air cuadrados y decidió perseguir la idea y el objetivo de crear un avión seguro y simple que incluso los aficionados pudieran lanzar y volar fácilmente.
El primer paracaídas motorizado que pudo despegar por sus propios medios voló en 1981 cuando Steve Snyder, Dan Thompson y Adrian Vandenburg combinaron sus talentos e inspiración. Fue idea de Snyder tomar los diseños de paracaidismo más nuevos del paracaidismo y agregar motores más nuevos (y más livianos), mientras que las habilidades de Vandenburg como maquinista fueron fundamentales para construir el marco de la cabina que se completó en marzo de 1981. Daniel Thompson, un diseñador de aviones ultraligeros y pequeños- mecánico de motores, se incorporó al proyecto tres meses después para identificar una planta de energía para la aeronave. Él equipó el avión con dos pequeños motores Chrysler, lo que resultó en el primer avión prototipo P-1. [11]
En el primer día del vuelo de prueba, se intentó simplemente hacer despegar el PPC. Snyder, con 150 libras, finalmente intentó reducir la potencia del acelerador a fondo en el despegue, y logró volar la nave a una altura de 40 a 50 pies. Snyder tuvo dificultades para controlar la aeronave debido al par producido por las hélices de ambos motores que giraban en la misma dirección. El tiempo total de vuelo fue de 30 a 35 segundos a una velocidad de 20 a 25 mph. El P-1 voló más de 10 veces, una de ellas con un peso de 110 libras, lo que permitió un mejor desempeño de los vuelos de prueba. Se realizaron muchas revisiones durante esos vuelos de prueba, incluida la adición de un estabilizador vertical, flaps, alerones y la optimización del ajuste del parafoil.
Los paracaídas de aire Ram del día tenían un perfil plano y ofrecían un control limitado. Como resultado, se aplicó un diseño más anédrico (curva descendente) y se agregaron nervaduras al parafoil, lo que finalmente dio a la aeronave más estabilidad y presurización y resolvió el problema de control.
A medida que se elaboraban las soluciones de control y diseño del parafoil, Thompson desarrolló un diseño de fuselaje mejorado, incluida la idea de Snyder de tren de aterrizaje plegable para mayor portabilidad. El problema del par se resolvió haciendo que las hélices giraran en sentido contrario, anulando así el efecto de par entre sí. El avión P-2 se completó en enero de 1983.
El diseño y la construcción del P-3 comenzaron el 26 de febrero de 1983. Tres meses después, el prototipo hizo su debut en el Sun & Fun Airshow en Florida. La respuesta fue abrumadora y se formó ParaPlane Corporation para producir el primer paracaídas propulsado por P-3 comercialmente viable. Desde entonces, se han desarrollado muchas innovaciones y mejoras. [12]
Ingeniería de modelos
También hay modelos de paracaídas motorizados controlados por radio. [13]
Ver también
- Cometa de papel
- Ala delta
- Parawing
- Parapente motorizado : un paramotor motorizado lanzado a pie.
- Ala delta con motor : un ala delta lanzado con el pie.
- Aviación ultraligera
Personas
- Domina Jalbert
- Francis Rogallo
Referencias
- ^ a b "eCFR - Código de regulaciones federales" . www.ecfr.gov . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ "eCFR - Código de Regulaciones Federales" . www.ecfr.gov . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ Inc., Advanced Solutions International. "Exención de operaciones en tándem de la FAA" . www.ushpa.org . Consultado el 28 de noviembre de 2018 .
- ^ a b c d e f "FAA-H-8083-29: Manual de vuelo de paracaídas de potencia" (PDF) . FAA . 2007.
- ^ "Paracaídas motorizado" . Riponpd.org. Archivado desde el original el 29 de julio de 2012 . Consultado el 8 de abril de 2012 .
- ^ [1] Archivado el 15 de julio de 2011 en la Wayback Machine.
- ^ "Powered Parachute lleva la lucha contra el crimen a nuevas alturas" . Archivado desde el original el 17 de enero de 2012 . Consultado el 21 de abril de 2012 .
- ^ "[USC07] 16 USC 742j-1: Caza aérea" . uscode.house.gov . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ "Título 33 de los estatutos revisados de Colorado. Parques y vida silvestre § 33-6-124 | FindLaw" . Findlaw . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ Nicolaides, John (1972). "RENDIMIENTO DE VUELO CON ALIMENTACIÓN DE PARAFOIL" (PDF) . Laboratorio de Dinámica de Vuelo de la Fuerza Aérea.
- ^ "Desafiando la física" . www.aopa.org . 2000-05-09 . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ "Cómo se desarrolló el paracaídas con motor ParaPlane, historia del paracaídas con motor ParaPlane" . www.paraplane.com . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
- ^ "RC PARAPENTE | RC PARACHUTE | PARALIGHT | RC PARAPENTE | RC PARAMOTOR" . www.paralightaviation.com . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .