Praga E.114
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Praga E.114
Praga E-114M Air Baby OK-BGL editado-2.jpg
Praga E.114M Air Baby OK-BGL en exhibición en el Museo de Aviación de Praga, Kbely en mayo de 2008
Papelaeronave ligera de propietario privado
FabricanteČKD-Praga
DiseñadorJaroslav Šlechta
Primer vueloSeptiembre de 1934
Usuario principalpropietarios privados
Número construidoAproximadamente 275

El Praga E.114 era un avión deportivo monomotor, diseñado y fabricado por la empresa checoslovaca ČKD-Praga . Debido a su peso ligero también se le llamó Air Baby .

Diseño y desarrollo

El Praga E.114, primero volado en 1934 y diseñado por Jaroslav Šlechta, era un ala alta , en voladizo monoplano asientos dos en un lado-a-lado de la cabina. Era un avión de madera con un ala de una sola pieza de dos largueros ; los largueros y las nervaduras se construyeron con pino y madera contrachapada y el ala se cubrió con contrachapado. La sección del ala se reflejó en el borde de fuga . El ala tenía una sección central de cuerda constante con un cono en el borde de salida hacia afuera y puntas redondeadas. Los alerones estaban cubiertos de madera contrachapada y estaban desequilibrados . [1] [2]

Su fuselaje era una caja hexagonal con marco de pino y cubierta de madera contrachapada, con la aleta de borde recto como parte integral. El timón estaba redondeado y la bocina equilibrada . Aunque el timón tenía un marco de madera y estaba cubierto, el plano de cola, montado justo encima del fuselaje y reforzado externamente desde abajo, tenía una estructura de tubo de acero y estaba cubierto de tela . Los ascensores se equilibraron mediante una cuerda elástica a la columna de control . [1] [2]

Al principio del proceso de diseño, el E.114 se había concebido como un avión de cabina abierta, pero en el momento de la construcción había una cabina cerrada. El primer prototipo tenía un acristalamiento bastante tosco construido con cristales planos. La ausencia de puertas hizo que la entrada fuera algo desafiante, con los paneles laterales abisagrados hacia abajo y el panel superior, junto con parte del borde de ataque del ala abisagrado hacia arriba. El segundo prototipo agregó un punto de apoyo en el fuselaje más bajo para facilitar el proceso, además de colocar un acristalamiento menos angular. El tren de aterrizaje , que también se utilizó como primer paso hacia la cabina, era del tipo dividido con patas carenadas articuladas en la parte inferior del fuselaje, asistidas por puntales desde la línea central hasta las ruedas. Las ruedas contenían amortiguadores de goma y opcionalmenteescupido [1] [2]

Los primeros aviones estaban propulsados ​​por un motor bóxer de dos cilindros Aeronca E-113 refrigerado por aire de 29 kW (36 hp) montado en la punta extrema con los cilindros expuestos. Avión de producción temprana reemplazó el Aeronca construido en Estados Unidos con un motor checoslovaca muy similar, también construido por Praga, llamado el Praga B . Más tarde se instaló el similar pero más potente Praga B2 y, a partir de 1936, este fue reemplazado a su vez por el Praga D de cuatro cilindros que produce 49/55 kW (65/74 hp), con cada par de cilindros expuestos fusionados en una sola carcasa para menor arrastrar. Las aeronaves con este motor se denominaron E.114D . [1]

Además de beneficiarse de más potencia, el E.114D tenía otras mejoras. Los alerones estaban equilibrados, mejorando las características de pérdida; las superficies verticales se incrementaron en área y se les dio un perfil más angular con un timón no balanceado. [1]

La última variante del E.114 que implicó un cambio de motor fue el E.114M, equipado con un motor Walter Mikron III de cuatro cilindros en línea invertido de 49 kW (65 CV) . El carenado completo cambió considerablemente el aspecto del morro y aumentó la longitud en 510 mm (20 pulgadas). El E.114M fue el más pesado de la serie, con un peso vacío de 415 kg (915 lb); el E.114D pesaba 330 kg (728 lb). El ala tenía un diedro notable y el E.114M fue el único de su tipo que tenía una rueda de cola en lugar de un patín. Era el más rápido del tipo, con una velocidad máxima de 185 km / h (115 mph). [1]

El E.115 apareció en 1937 con cambios significativos en el ala. El tramo se redujo solo ligeramente (en 200 mm o 7,9 pulgadas) pero la conicidad continua redujo el área en un 20%. Los alerones estaban cubiertos de tela. Podría ser propulsado por Praga B o D y era notablemente más rápido que las variantes anteriores, incluso con el motor más pequeño. El E.115 también tenía un tren de aterrizaje revisado, con puntales de acero aerodinámicos simples con bisagras en la parte inferior del fuselaje reforzados por varillas en la sección central. Las ruedas se escupieron y las piernas se saltaron con una cuerda elástica dentro del fuselaje. [1] [2]

El E.117 de 1937 tuvo importantes alteraciones. El ala tenía la misma envergadura que la del E.114 pero se le dio una forma cónica recta, lo que resultó en una pequeña disminución (3.3%) en el área. Por primera vez se colocaron solapas (del tipo split ). El ala seguía siendo de madera, pero se utilizó un fuselaje cubierto de tela con estructura de acero y la aleta y el elevador se construyeron de manera similar. La nueva construcción del fuselaje permitió que el E.117 tuviera puertas de cabina por primera vez, así como un interior más generoso. Tenía patas de tren de aterrizaje en voladizo, con ruedas en los carenados y una rueda de cola en lugar del patín utilizado por la mayoría de los E.114 y E.115, aunque uno de los dos únicos E.117 construidos voló durante un tiempo con un tren de aterrizaje triciclo. sus patas principales se movieron hacia atrás y con un conjunto de rueda de morro carenado. [1]

El E.214 , que apareció alrededor de 1936 o 1937 era esencialmente un E.114 con un motor radial Pobjoy R de siete cilindros de 56 kW (75 hp) . La estructura era la misma que la del E.114 y las alas tenían las mismas dimensiones. Con una longitud de 7,15 m (23 pies 5½ pulgadas), el E.214 era unos milímetros más largo que el E.114M, a pesar del motor mucho más largo de este último y la extensión proporcionaba espacio para un segundo par de asientos detrás del primero, lo que el E.214 un cuatro plazas. Se accedía a los nuevos asientos a través de una puerta lateral, aunque el par delantero conservaba la ruta de la ventana lateral del avión anterior. Una pestaña en el elevador reemplazó el equilibrio de la cuerda elástica y el tren de aterrizaje también era nuevo, cada lado tenía un óleopierna fijada a la parte inferior del fuselaje más larga y reforzada en su extremo inferior por un puntal en forma de V, con bisagras en la línea central del fuselaje. Con 420 kg (926 lb), su peso vacío era cercano al del E.114M. La velocidad máxima fue de 170 km / h (106 mph). [2]

Historia operativa

El primer prototipo de Air Baby voló por primera vez en septiembre de 1934 y apareció en el Concurso Nacional de Vuelo de la República Checa. Después de varios vuelos de demostración dentro de Europa , se exhibió en el salón de París de 1934. [1]

El Praga fue producido antes de la Segunda Guerra Mundial tanto por ČKD-Praga en Praga como, bajo licencia como Hillson Praga , por F. Hills & Sons Ltd de Manchester en el Reino Unido . Se fabricaron aproximadamente 150 modelos E.114B, incluidos aproximadamente 40 de la variante Hillson. [3] [4] La producción colectiva de las versiones E.114 D, E y M fue de alrededor de 125. [5]

En 1938, el E.115, entonces propulsado por un motor Praga B, estableció un récord de velocidad en su clase a 171,5 km / h (106,6 mph) en un recorrido de 100 km (62 millas). [1] En mayo de 1936, uno voló desde el Reino Unido a Sudáfrica en un nuevo tiempo récord de 16 días y 4,5 horas. No siguió ninguna venta en Sudáfrica y este avión se convirtió más tarde en un planeador. [6]

Dos E.114 participaron en el Sternflug de los Juegos Olímpicos de Verano de 1936 en Berlín. Los dos pilotos del E.114, Fuksa y Polma, ocuparon los dos primeros lugares por delante de los competidores, equipados con aviones con motores más potentes. [ cita requerida ]

Antes de la guerra, algunos E.114 construidos checos se exportaron a otros países europeos, incluidos Italia y Rumania . [7]

El primer Hillson Praga construido en Manchester se exportó a Australia . La demanda del tipo en el Reino Unido se redujo y más de la mitad se destinó a clubes de vuelo, incluido un lote de diez a Northern Aviation School & Club (NAS & C), establecido en el aeródromo de Barton cerca de Manchester por los fabricantes para este propósito. [8] NAS & C también capacitó a los posibles pilotos de la Guardia Aérea Civil . Los motores Praga B fabricados en el Reino Unido por Jowett Cars Ltd demostraron ser poco confiables y al menos cinco fueron reemplazados por el gemelo plano Aeronca JAP J-99 de 30 kW (40 hp) mucho más pesado . [6] [8] Un Hillson Praga ganó el Manx Air Derby, volando tres circuitos de la Isla de Manel 1 de junio de 1936 a 144 km / h (89,5 mph). [6]

Hillson Praga de construcción británica activa en 1952

Los E.114M construidos en la República Checa de la posguerra se exportaron a Francia , Finlandia , Italia, Suiza , Rumania y el Sarre . Utilizados como turismos y entrenadores, también actuaban como remolcadores de planeadores. [1] Cinco Hillson sobrevivieron a la guerra, pero solo dos volvieron a volar. Uno se estrelló en Turquía en 1946 y el otro, G-AEUT (foto) se estrelló en Italia en 1957. [6]

A partir de 2017, existen dos Praga Air Baby voladores activos:

  • HB-UAF, el avión está propulsado por un motor Walter Mikron III. [9]
  • OK-TAU58, reconstruido en 2016, antiguo HB-UAD E.114M registrado en Suiza (parte de la reconstrucción incluyó el reacondicionamiento de la aeronave con un motor Praga B2 original). [10]

Aeronaves en exhibición

E.114M OK-BGL se exhibe en el Museo de Aviación de Praga en Praga . [11]

Variantes

Praga E.214 foto de Le Pontentiel Aérien Mondial 1936
Praga E.114 Air Baby HB-UAD construida en la posguerra visitando el aeropuerto de Manchester desde Suiza en marzo de 1953

Todas las variantes, excepto el E.115, tenían las mismas dimensiones. Datos de Air Britain Archive No 3 (2011), p. 129 [1]

E.114 (Praga B)
Motor Praga B de cuatro cilindros y 30 kW (40 CV) .
E.114 (Praga B-2)
Motor Praga B2 de cuatro cilindros y 36 kW (45 CV) . Como especificaciones.
E.114 (Praga D) o E.114D
49-59 kW (65-79 hp) Praga D de cuatro motores planos. Velocidad máxima 150 km / h (93 mph).
E.114M
Diedro marcado en el ala. Motor de cuatro cilindros en línea Walter Mikron III de 48 kW (65 CV) . Velocidad máxima 185 km / h.
E.114C
Al menos un E.114M se modificó para aceptar un Continental A65 plano cuatro de 49 kW (65 hp) en algún momento posterior a 1952 y se registró como E.114C.
E.115
El alcance se redujo a 10,8 m (35 pies 5 pulgadas), el área del ala a 12,15 m² (130,78 pies 2 ); longitud aumentada a 6,8 m (22 pies 4 pulg.). Motor Praga B2 de cuatro cilindros y 36 kW (45 CV) . Velocidad máxima de 173 km / h (108 mph). Solo uno construido.
E.117
Cambios en ala y fuselaje. Se agregaron flaps. Área del ala 14,75 m² (158,77 pies 2 ). 49-59 kW (65-79 hp) Praga D de cuatro motores planos. El Air Baby con motor Praga más rápido, con una velocidad máxima de 216 km / h (134 mph). Solo dos construidos. Uno voló durante un tiempo con un tren de aterrizaje de triciclo .
E.214
Variante E.114 con motor radial Pobjoy R de siete cilindros y 56 kW (75 CV) , fuselaje alargado y asientos para cuatro.

Operadores

 Checoslovaquia
  • Fuerza Aérea Checoslovaca
 Iran
  • Fuerza Aérea Imperial Iraní - Solo un avión.

Especificaciones (E.114 - Praga B-2)

Dibujo de tres vistas, de la revista Letectví , octubre de 1934

Datos de Air Britain Archive No.3 (2011), p.129, Jane's All the World's Aircraft 1938 y 1947. [12] [13] [2]

Características generales

  • Capacidad: 2
  • Longitud: 6,6 m (21 pies 8 pulgadas)
  • Envergadura: 11 m (36 pies 1 pulg)
  • Altura: 2,4 m (7 pies 10 pulgadas)
  • Superficie alar : 15,25 m 2 (164,1 pies cuadrados)
  • Peso vacío: 325 kg (717 lb)
  • Peso bruto: 555 kg (1224 lb)
  • Planta motriz: 1 × Praga B-2 de 4 cilindros, enfriado por aire horizontalmente opuesto , 34 kW (45 hp)
  • Hélices: hélice de madera de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 150 km / h (93 mph, 81 nudos)
  • Velocidad de crucero: 135 km / h (84 mph, 73 nudos)
  • Alcance: 450 km (280 mi, 240 nmi)
  • Resistencia: 3,75 h
  • Techo de servicio: 3.000 m (9.800 pies)
  • Tiempo hasta la altitud: 10 min 47 segundos a 1000 m (3300 pies)
  • Potencia / masa : 9,75 kg / kW (7,27 lb / hp)
  • Carrera de despegue: 140 m (460 pies)
  • Pista de aterrizaje: 123 m (404 pies)
  • Velocidad de aterrizaje: 60 km / h (37 mph; 32 nudos)

Referencias

Notas
  1. ^ a b c d e f g h i j k l Archivo de Air Britain n. ° 3, 2011 pp.125-32
  2. ^ a b c d e f Gray, CG; Bridgman, Leonard, eds. (1938). Jane's all the World's Aircraft 1938 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, ltd. págs. 93c-94c.
  3. ^ "Praga E-114 Air Baby: Praga" .
  4. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 24 de marzo de 2018 . Consultado el 17 de enero de 2015 . CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  5. ^ "Praga E-114D Air Baby: Praga" .
  6. ^ a b c d Jackson 1988
  7. ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 19 de febrero de 2012 . Consultado el 30 de mayo de 2012 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
  8. ↑ a b Ord-Hume 2000. p.389
  9. ^ http://www.bazl.admin.ch/experten/luftfahrzeuge/luftfahrzeugregister/index.html?lfrSucheTs=1421347339&lang=en&nummer=UAF&muster=Praga&lfz=&eigentuemer=&name=#lfr_suchergebnis [ enlace muerto permanente ]
  10. ^ "Traductor de Google" .
  11. ^ Colecciones y museos de aviación de Europa continental 2009, p.63
  12. ^ Archivo de Air Britain No.3, 2011 p.129
  13. ^ Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's All World Aircraft 1947 . Londres: Sampson Low, Marston & Co. p. 107c.
Bibliografía
  • Jackson, AJ British Civil Aircraft 1919-1972: Volumen III . Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-818-6 . 
  • Gray, CG (1972). Jane's All the World's Aircraft 1938 . Londres: David y Charles. ISBN 0-7153-5734-4.
  • Ogden, Bob (2009). Museos y colecciones de aviación de Europa continental . Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-418-2.
  • Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: Empresas GMS. ISBN 978-1-870384-76-6.
  • Partington, Dave (2010). Manual de registros europeos 2010 . Air Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-425-0.
  • Simpson, Rod (2005), Manual de aviación general , Midland Publishing, ISBN 1-85780-222-5
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