El túnel Queens-Midtown (también llamado a veces el túnel Midtown ) [2] [3] es un túnel vehicular bajo el East River en la ciudad de Nueva York , que conecta los distritos de Manhattan y Queens . El túnel consta de un par de tubos, cada uno con dos carriles. El extremo oeste del túnel se encuentra en el lado este de Midtown Manhattan , mientras que el extremo este del túnel se encuentra en Long Island City en Queens. El túnel lleva la Interestatal 495(I-495) en toda su extensión; La terminal occidental de la I-495 está en el portal del túnel de Manhattan.
Descripción general | |
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Nombre oficial | Túnel Queens Midtown |
Otros nombres) | Túnel de Midtown |
Localización | Manhattan y Queens , Nueva York , Nueva York , EE. UU. |
Coordenadas | 40 ° 44′44 ″ N 73 ° 57′53 ″ W / 40,74556 ° N 73,96472 ° W |
Ruta | I-495 |
Cruces | Río del Este |
Operación | |
Abrió | 15 de noviembre de 1940 |
Operador | Puentes y túneles MTA |
Tráfico | 73 470 (2016) [1] |
Peaje | A partir del 11 de abril de 2021, $ 10.17 (peajes por correo y E-ZPass fuera de Nueva York ); $ 6.55 (Nueva York E-ZPass); $ 8.36 (Pase NYCSC EZ de nivel medio) |
Técnico | |
Largo | 6.414 pies (1.955 m) (tubo norte) 6.272 pies (1.912 m) (tubo sur) |
No. de carriles | 4 |
Espacio libre del túnel | 12 pies 1 pulgada (3,68 m) |
Mapa de ruta | |
El túnel Queens-Midtown se planeó por primera vez en 1921, aunque los planes para el túnel se modificaron durante los años siguientes. En la década de 1930, el túnel se propuso como el Túnel Triborough , que conectaría Queens y Brooklyn con los lados este y oeste de Manhattan. La Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York finalmente comenzó la construcción del túnel en 1936, aunque para entonces, los planos se habían reducido a un conector entre Queens y el lado este de Manhattan. El túnel, diseñado por Ole Singstad , se abrió al tráfico el 15 de noviembre de 1940.
El túnel Queens-Midtown es propiedad de la ciudad de Nueva York y es operado por MTA Bridges and Tunnels , una agencia afiliada de la Autoridad de Transporte Metropolitano . Es utilizado por varias docenas de rutas de autobús expreso. De 1981 a 2016, el túnel Queens-Midtown también fue el sitio de Ringling Bros. y Barnum & Bailey Circus Animal Walk.
Descripción
El túnel Queens-Midtown consta de dos tubos, cada uno de los cuales lleva dos carriles de tráfico. El tubo sur normalmente lleva tráfico en dirección este a Queens, y el tubo norte normalmente lleva tráfico en dirección oeste a Manhattan. [4] Durante la hora pico de la mañana, un carril en el tubo sur se utiliza como carril para vehículos de alta ocupación en dirección oeste . El tubo norte de 6.414 pies de largo (1.955 m) es ligeramente más largo que el tubo sur de 6.272 pies de largo (1.912 m). Aunque los portales de los tubos en Queens están ubicados uno al lado del otro, los portales de Manhattan están ligeramente separados entre sí. [5]
Ruta
El extremo este del túnel Queens-Midtown se encuentra en Long Island City , donde la Interestatal 495 (I-495) desciende desde un viaducto hacia el túnel. Antiguamente se encontraba aquí una plaza de peaje. [4] Las salidas 13 y 14 de la I-495 están ubicadas al este de la antigua plaza de peaje. La salida 13 está ubicada justo debajo del puente Pulaski y contiene una salida y una entrada solo en dirección este hacia y desde Borden Avenue. La salida 14, ubicada inmediatamente al este de la salida 13, contiene una salida en dirección este y una entrada en dirección oeste al túnel desde la ruta 25A del estado de Nueva York (calle 21). El tráfico en dirección este que ingresa por la Salida 13 se cruza con el tráfico que sale por la Salida 14, que deben detenerse y ceder el paso entre sí. El tráfico en dirección oeste que ingresa por la salida 14 puede ingresar al túnel desde la calle 21 o la avenida 50; no hay salida hacia el oeste. [4] [6] Aunque las salidas 13 y 14 son números de salida secuenciales en la I-495, en realidad son la primera y la segunda salidas numeradas en la I-495. Las salidas del lado de Manhattan no están numeradas. [4]
Los tubos pasan por debajo del East River hasta que están directamente debajo de la calle 42 en el lado de Manhattan, luego hacen una curva hacia el sur por debajo de la Primera Avenida. Luego, los tubos giran hacia el oeste entre las calles 36 y 37. [4]
Ambos tubos salen al este de Second Avenue en Midtown Manhattan . La carretera en dirección oeste pasa por debajo de la Segunda Avenida y continúa hacia el oeste durante media cuadra, donde se divide en tres rampas de salida. Una rampa continúa hacia el oeste hasta la calle 37, mientras que las otras dos se conectan a la calle Tunnel Exit Street , que corre hacia el sur hasta la calle 34 y hacia el norte hasta la calle 41. [4] El bloque más septentrional de Tunnel Exit Street, entre las calles 40 y 41, se vendió a intereses privados en 1961, pero sigue siendo de uso público. [7] El tubo sur se eleva al nivel del suelo al este de la Segunda Avenida, donde es alimentado por el tráfico en dirección este en la Calle 36, así como por rampas de entrada desde el norte y el sur. Estas rampas de entrada, colectivamente denominadas Tunnel Entrance Street , corren entre las avenidas Segunda y Primera desde la Calle 34 hasta la Calle 40. [4] [8] Los pórticos de peaje electrónicos se encuentran a las afueras de los portales de Manhattan. [9]
Originalmente, también se suponía que el lado de Manhattan se uniría con la autopista propuesta Mid-Manhattan Expressway y el East River (FDR) Drive , aunque no se construyó ninguna conexión. [8] [10] Además, el lado de Queens debía haberse conectado a una autopista que habría llegado a la península de Rockaway . [11]
Designación de ruta
El túnel fue designado una vez como parte de la ruta 24 del estado de Nueva York . A mediados de la década de 1940, NY 24 se encaminó para seguir la autopista de conexión Crosstown y la autopista Queens-Midtown Expressway entre Queens Boulevard en Woodside, Queens y el túnel Queens-Midtown. NY 24 continuó a través del túnel y terminó en First y Second Avenues en Manhattan, que en ese momento fueron designadas como NY 1A . [12] [13] La autopista de conexión Crosstown y la autopista Midtown se actualizaron en las primeras partes de la autopista Brooklyn-Queens Expressway (BQE) y la autopista Queens Midtown Expressway , respectivamente, a principios de la década de 1950. [14] [15] NY 24 fue desviado a lo largo de la LIE entre Queens-Midtown Tunnel y Farmingdale, Nueva York , a fines de la década de 1950, [16] [17] y la designación se eliminó por completo de la LIE c. 1962 . [18] [19] La autopista y el túnel fueron designados como I-495 c. 1960. [17] [18]
Características
Los dos tubos se construyeron con un diámetro exterior de 31 pies (9,4 m), una calzada de 21 pies (6,4 m) de ancho y un límite máximo de altura vehicular de 13 pies 1 pulgada (3,99 m). [20] A partir de 2015[actualizar], el límite de altura vehicular es de 12 pies 1 pulgada (3,68 m) y el límite de ancho es de 8 pies 6 pulgadas (2,59 m). [21]
El túnel contiene dos edificios de ventilación, uno a cada lado del East River. Ambas torres de ventilación son estructuras de ladrillo naranja de 100 pies de altura (30 m) en estilo Art Deco . [22] [23] La torre en el lado de Manhattan es una estructura en forma de octágono ubicada en un bloque de propiedad de la ciudad delimitada por las calles 41 y 42, First Avenue y FDR Drive. Este bloque se comparte con el Robert Moses Playground , un área de juegos operada por el Departamento de Parques y Recreación de la ciudad de Nueva York (NYC Parks), que se construyó junto con el túnel y se inauguró en 1941. [24] [25] Ventilación del lado de Queens El edificio es una torre rectangular ubicada en el centro de Borden Avenue entre las calles Segunda y Quinta. [26] [27] Debido a su ubicación en el medio de Borden Avenue, el tráfico a lo largo de la carretera rodea el edificio. [22] Los dos edificios contenían originalmente 23 ventiladores combinados, que fueron reemplazados a mediados de la década de 2000. El sistema de ventilación es capaz de filtrar completamente el aire de los tubos en 90 segundos. [28] [29]
El portal Queens también linda con el pequeño Bridge and Tunnel Park, que está delimitado por el puente Pulaski al oeste, la 50th Avenue al norte, el 11th Place al este y la rampa de entrada Queens-Midtown Tunnel al sur. El parque abrió en 1979 y es operado por Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA; ahora MTA Bridges and Tunnels ). NYC Parks posee el terreno que constituye Bridge and Tunnel Park. [30]
Historia
Propuesta inicial
El túnel Queens-Midtown fue propuesto originalmente en 1921 por el presidente del distrito de Manhattan , Julius Miller . [31] El plan resurgió en 1926 bajo los nombres de Triborough Tunnel y, alternativamente, 38th Street Tunnel . Miller, junto con el presidente del distrito de Queens , Maurice E. Connolly , propuso el túnel de $ 58 millones como un conector desde Midtown Manhattan hasta Long Island City en Queens y Greenpoint en Brooklyn . En ese momento, había una congestión intensa y frecuente en los puentes que cruzaban el East River , que separaban Manhattan de los distritos de Queens y Brooklyn en Long Island . [32] [33] El presidente del distrito de Brooklyn, James J. Byrne, expresó su disgusto por el hecho de que los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan hubieran propuesto el túnel Triborough sin consultarlo primero. [34] [35] Ese diciembre, el alcalde James J. Walker formó una comisión para estudiar la congestión del tráfico en los puentes y túneles de la ciudad de Nueva York. [34] Los grupos cívicos locales sintieron que sería inadecuado simplemente aumentar la capacidad en cruces existentes como el Puente de Queensboro , ya que no había carreteras que conectaran Long Island con Midtown Manhattan. [36] La ciudad finalmente se negó a dar su apoyo inmediato a la propuesta del Túnel de Triborough. [37]
En abril de 1927, grupos cívicos formaron el Comité del Túnel de la Calle 38 para defender el túnel. [38] Los grupos declararon que el túnel actuaría como un corredor de alivio para el tráfico desde el centro de Manhattan, que en ese momento tenía que usar otros cruces hacia el norte o el sur. [39] [40] En junio de ese año, la ciudad votó a favor de asignar $ 100,000 para inspeccionar sitios y hacer perforaciones de prueba. [41] [42] Tras la noticia de esta adjudicación, varios grupos cívicos más expresaron su apoyo al túnel e instaron a que se completara lo antes posible. [43] En febrero de 1929, treinta y cinco grupos cívicos apoyaron la construcción del túnel. [44]
Simultáneamente, grupos cívicos propusieron un sistema de túneles de 4,3 millas (6,9 km) [45] bajo Manhattan, que conectaba Queens en el este con Weehawken, Nueva Jersey , en el oeste. Los grupos propusieron que el túnel Queens-Midtown se conectara con el túnel Midtown Hudson (Lincoln) , que cruzaría el río Hudson y continuaría hacia el oeste hasta Nueva Jersey. [46] El túnel planeado se originaría en la 10th Avenue en el lado oeste de Manhattan, pasaría por debajo de las calles de Manhattan y el East River, y saldría a la superficie cerca de Borden Avenue en el lado de Long Island City. El túnel contendría salidas a Oakland Street en Greenpoint, Brooklyn, así como a Third Avenue en Manhattan. [41] [47] La Asociación de la Quinta Avenida propuso además que la ciudad creara una autoridad de puentes y túneles para recaudar fondos y supervisar la construcción y las operaciones. La agencia propuesta sería similar a la Autoridad del Puerto de Nueva York , que estaba construyendo y operando los cruces del río Hudson. [48]
Aprobación
La Cámara de Comercio del Estado de Nueva York aprobó formalmente un cruce entre Queens y Manhattan en enero de 1929, pero declaró que el cruce podría ser un puente o un túnel. [49] La ciudad comenzó a realizar un estudio sobre la viabilidad de construir el Túnel Triborough, así como el Puente Triborough entre Queens, Manhattan y el Bronx . [50] Los autores del estudio sugirieron que la ciudad construyera una red de avenidas y autopistas, incluida una carretera principal que conduzca desde Long Island al túnel Manhattan-Queens. [51] La Comisión de Planificación de Queens también recomendó la construcción del Túnel Triborough. [52] Ese junio se publicó un plan oficial para el túnel de Triborough. El plan delineó un sistema de autopistas alimentadoras de $ 86 millones, incluido el túnel que atraviesa Manhattan y el túnel de Brooklyn. [53] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó el uso de peajes para el túnel, que se utilizarían para el mantenimiento del túnel y generarían ingresos para la ciudad. [54] Posteriormente, los funcionarios esperaban que la construcción del túnel pudiera comenzar a finales de ese año. [55]
En julio de 1929, la ciudad se enfrentó a problemas legales inesperados. El lenguaje de la proclamación de Walker aparentemente permitió que la construcción prosiguiera, pero al hacerlo, asignó a la agencia de la ciudad equivocada la tarea de construir el Túnel de Triborough. [56] Los grupos cívicos convocaron una sesión especial en la que pidieron a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York que anulara las leyes para que el túnel pudiera ser aprobado. [57] La Junta de Estimaciones finalmente asignó $ 5 millones para estudios de factibilidad y construcción preliminar para el túnel Manhattan-Queens, así como otro túnel debajo de Narrows entre Brooklyn y Staten Island . [58] Posteriormente, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York se apresuró a presentar planes para la construcción del Túnel Triborough. [59]
En enero de 1930, después de que se aprobara el túnel Midtown Hudson entre Manhattan y Nueva Jersey, los ingenieros iniciaron un estudio para examinar una posible conexión con el túnel Triborough. [60] Alrededor de este tiempo, los ingenieros revisaron los accesos al este del túnel Triborough Tunnel, moviendo la ruta del ramal de Brooklyn de la calle 11 a la 21. [61] Según los informes, las perforaciones exploratorias se completaron en junio de 1930. [62] Tres meses después, la Junta de Transporte modificó los planos para el túnel en el lado de Manhattan. Los nuevos planes incluían una "plaza de mezclas" en Second Avenue en Manhattan, donde los tubos de Queens y del lado oeste de Manhattan subirían al nivel del suelo. Los tubos en dirección este y oeste pasarían respectivamente por debajo de las calles 37 y 38, ya que las calles eran demasiado estrechas para acomodar dos tubos uno al lado del otro. [63] Los defensores del Túnel de Triborough se opusieron a la construcción de plazas de salida a nivel de la superficie, diciendo que la plaza de mezcla obligaría a los automovilistas a conducir brevemente por las estrechas calles laterales. [64] Un grupo propuso una carretera elevada que cruza la ciudad en lugar de un túnel debajo de Manhattan. [sesenta y cinco]
En diciembre de 1930, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos aprobó la construcción del Túnel Triborough, ya que el tubo no obstaculizaría la navegación marítima durante la guerra. [66] [67] Incluso con esta aprobación, la Junta de Transporte había retrasado la construcción por varios meses debido a preocupaciones públicas significativas sobre la sección de la carretera que cruza la ciudad. [67] En junio de 1931, la Junta de Transporte presentó un plan revisado detallado para el Túnel de Triborough a la Junta de Estimación. Ahora se esperaba que el proyecto costara $ 93,6 millones, incluida la alineación de $ 23,5 millones debajo del East River y dentro de Queens. [68] En octubre de ese año, la Junta de Estimaciones asignó 200.000 dólares para la planificación. Se esperaba que la construcción comenzara en marzo de 1932 y que el segmento del East River estuviera completo en 1936. [69] Para julio de 1932, no se habían adjudicado contratos debido a la falta de fondos y el costo del túnel había aumentado a $ 80 millones. [70] [71] A medida que el plan del Midtown Tunnel flaqueaba, la Junta de Estimaciones aprobó la construcción de otros proyectos que no habían sido estudiados de forma tan exhaustiva. [72]
Planes revividos
En mayo de 1935, el gobernador Herbert H. Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la creación de la Autoridad del Túnel Queens-Midtown para construir el túnel. [73] El alcalde Fiorello H. La Guardia nombró posteriormente a tres empresarios prominentes para dirigir la agencia. [74] La Guardia apoyó la construcción inmediata del túnel porque creía que ayudaría al tráfico desde Manhattan a la Feria Mundial de Nueva York de 1939 en Queens. [75] La Autoridad del Túnel de Queens-Midtown solicitó un préstamo y una subvención federal, por un valor combinado de 58,4 millones de dólares, de la Administración de Obras Públicas (PWA) en septiembre. [76] Dos meses después, la Reconstruction Finance Corporation (RFC) ofreció prestar $ 47,1 millones del costo del túnel si la PWA concedía el saldo restante de $ 11,3 millones. [77] En respuesta a la oferta de la RFC, el presidente de la PWA, Harold L. Ickes, declaró que su agencia tenía 32,7 millones de dólares disponibles para la construcción del túnel. [78] El costo proyectado de $ 58,4 millones del túnel solo se aplicó a la sección de 3790 pies (1160 m) del túnel bajo el río, así como al enfoque de Queens de 1,600 pies (490 m) y al de 2,400 pies (730 m) Aproximación a Manhattan al este de la Segunda Avenida. [20] [77] El ramal de Brooklyn se había cancelado por el momento porque no se podía financiar de forma independiente, mientras que la carretera que cruzaba la ciudad se incluiría en un proyecto posterior. [79] Los grupos cívicos continuaron abogando por el espolón cancelado de Brooklyn incluso después de que comenzara la construcción. [80]
El gobierno federal asignó provisionalmente $ 58,3 millones para la construcción del túnel en enero de 1936. La asignación estaba compuesta por el préstamo RFC y la subvención PWA, y se esperaba que se pagara con los ingresos de peajes y bonos. [20] El mismo mes, la legislatura del estado de Nueva York organizó la Autoridad del Túnel de la ciudad de Nueva York para construir los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery . [81] El trabajo en el túnel Queens-Midtown podría comenzar tan pronto como la ciudad reciba los fondos federales. [82] [83] La Tunnel Authority aceptó la subvención en marzo de 1936, [84] y el Queens-Midtown Tunnel se convirtió en el proyecto de obras públicas más grande de los Estados Unidos que no fue supervisado por una agencia federal. [85] [86] [31]
En abril de 1936, el presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, sugirió que se debería construir un puente de seis carriles en su lugar, ya que un puente ahorraría aproximadamente $ 36 millones en comparación con el túnel. [87] Este plan fue respaldado por el presidente del condado de Brooklyn, Raymond V. Ingersoll [88] y el senador estatal Thomas C. Desmond . [89] Robert Moses , presidente de la Autoridad del Puente Triborough (TBA), también apoyó un puente, pero por una razón separada: le guardaba rencor a la Autoridad del Túnel porque había sido rechazado para dirigir la autoridad. La agencia de Moses sería la única entidad que podría construir y operar un puente de peaje completamente dentro de los límites de la ciudad de Nueva York, y los fondos federales ya aprobados para el túnel se cancelarían si el proyecto se demoraba demasiado. [90] : 608–609 El comisionado de la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York William Friedman , el Alcalde LaGuardia y la Cámara de Comercio del Distrito de Queens se opusieron a un puente, ya que la financiación para el túnel ya estaba asegurada. [87] [91] [92] A pesar de la disputa del puente, la PWA ordenó que prosiguieran los trabajos de planificación del túnel. [93] Un proyecto de ley para el puente propuesto fue rechazado en el Senado del Estado de Nueva York en mayo. [94] [90] : 609
Construcción
La Autoridad del Túnel aprobó los planes para el Túnel Queens-Midtown en agosto de 1936, [95] y el ingeniero jefe de la Autoridad, Ole Singstad , se encargó del diseño del proyecto. [10] [8] A finales de mes, se anunciaron las primeras ofertas para el túnel. [96] La ceremonia de inauguración del túnel se llevó a cabo en el lado de Queens el 1 de octubre de 1936, con la asistencia del presidente Franklin D. Roosevelt . Poco después, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York adjudicó los primeros contratos para la construcción del túnel. [97] [98] [99] Las perforaciones de prueba para los tubos se iniciaron más tarde ese mes. [100] Estas perforaciones exploratorias utilizaron taladros con punta de diamante operados por botes de fondo plano , que perforaron hacia abajo en el lecho del río. [101] [5]
Después de que se completaron las perforaciones de prueba en noviembre de 1936, los ingenieros determinaron que había muchos obstáculos geológicos y artificiales para la construcción del túnel. Primero, el camino del túnel Queens-Midtown pasaba a través de una gran concentración de roca sólida, aunque también había algunos focos de tierra debajo del río por los que sería fácil cavar. Además, los sandhogs que excavan el túnel Queens-Midtown tendrían que evitar daños accidentales a los túneles del ferrocarril East River al sur y al túnel Steinway al norte. De los cuatro pozos que se estaban construyendo para el túnel, solo se había completado el pozo de construcción de Queens. [102] [103] El mes siguiente, la Autoridad del Túnel aceptó una oferta para el pozo de ventilación de Midtown, y se le había autorizado a comenzar la construcción del pozo de inmediato. [104] La construcción del pozo de ventilación de Manhattan comenzó con una ceremonia el 31 de diciembre de 1936, [105] y cuatro meses más tarde, la ciudad compró la manzana entera que rodea al pozo. [106]
La primera asignación de $ 500,000 de fondos de PWA se liberó en enero de 1937. [107] Se colocó una capa de arcilla de 40 pies de profundidad (12 m) en el fondo del East River, encima del camino del túnel, para evitar fugas de aire y para Mantenga la presión del aire dentro de los tubos. [108] Esta "manta" contenía aproximadamente 250.000 yardas cúbicas (190.000 m 3 ) de arcilla. [109] Esta fue la primera vez que se utilizó una manta de arcilla en un proyecto de túnel submarino, por lo que el trabajo de excavación se retrasó cuatro meses para permitir la colocación de la capa de arcilla. Los funcionarios temían que el túnel no se abriera antes de fines de 1940, como se planeó originalmente. [110] En junio de 1937 se adjudicó un contrato para la excavación de los tubos. [111] [86] El proyecto empleó hasta 2.500 sandhogs a la vez. Debido a que el lugar de trabajo tenía una presión de aire tan alta, cada hombre trabajó dos turnos de 30 minutos por día, interrumpidos por un descanso de 6 horas en una cámara despresurizada para que no sufrieran la enfermedad por descompresión . [112] [113]
En el lado de Queens, se propuso unir el túnel a lo que ahora es la I-495. [114] Finalmente, los funcionarios acordaron construir el enlace de 2.5 millas (4.0 km) a lo que ahora es la autopista Brooklyn-Queens Expressway, que forma parte de una carretera más larga que conecta directamente con el aeropuerto LaGuardia . [115] El estado de una autopista de acceso limitado correspondiente en el lado de Manhattan, que conecta con el Lincoln Tunnel, aún estaba indeciso. [116] Las rampas de entrada y salida de Manhattan reemplazaron a la Iglesia de San Gabriel, que más tarde se trasladó a Park Avenue . [117] A principios de 1938, los costos aumentaban rápidamente y solo se había adjudicado el 65% de los contratos. El comisionado de la Autoridad de Túneles, Friedman, declaró que si los costos siguieran aumentando al mismo ritmo, la construcción podría tener que abandonarse a mitad de camino. [118] En septiembre de 1938, se habían adjudicado las tres cuartas partes de los contratos del túnel. [119]
El trabajo en la sección submarina de los tubos comenzó en abril de 1938. [120] [85] Se suponía que la perforación submarina había comenzado antes, pero la geología de la sección submarina había retrasado la construcción. [121] Cuando comenzó la excavación bajo el agua, La Guardia abrió las válvulas que permitían que el aire comprimido fluyera hacia los tubos y los trabajadores comenzaron a cavar los túneles debajo del río desde cada extremo. [120] [85] El aire presurizado permitió que los sandhogs trabajaran hasta seis horas al día en dos turnos de 3 horas, pero a medida que se acercaban al centro del río, la presión aumentaba y los sandhogs trabajaban menos horas al día. [122] Los constructores también bombearon aire a lo largo de la parte superior del túnel para evitar que el agua se filtre. [109] Más tarde, los trabajadores comenzaron a usar máscaras de oxígeno conectadas a una máquina portátil que emitía oxígeno puro. [123] A pesar de las precauciones tomadas para evitar la despresurización repentina de los tubos, se registraron alrededor de 300 casos de enfermedad por descompresión durante el proceso de construcción. [5]
El proyecto se completó aproximadamente en un 25% en septiembre de 1938. [124] Los trabajadores excavaron principalmente bajo el agua utilizando escudos de túnel que perforaban hacia adentro desde ambos portales de cada tubo, pero usaban dinamita para atravesar gruesas capas de roca. Posteriormente, se colocaron dentro del túnel anillos de acero, cada uno compuesto por 14 secciones que pesaban individualmente hasta 3.500 libras (1.600 kg). [109] [5] En marzo de 1939, la PWA publicó un informe que predecía que el túnel no estaría completo hasta el verano de 1941, ocho meses más tarde de lo planeado originalmente, debido a dificultades geológicas. [125] Casi al mismo tiempo, Robert Moses alegó que el túnel Queens-Midtown no sería rentable, durante una discusión no relacionada sobre la viabilidad de construir el túnel Brooklyn-Battery. [126] Esto llevó a la Legislatura del Estado de Nueva York a realizar una investigación sobre los costos del túnel Queens-Midtown. [127] La alegación de Moisés también se originó en su resentimiento hacia la Autoridad del Túnel. [90] : 698
El trabajo procedió rápidamente después, y el túnel estaba completo en un 60% en mayo de 1939. [128] La construcción se detuvo brevemente en julio cuando los sandhogs se declararon en huelga durante dos semanas debido a un desacuerdo entre dos sindicatos. [129] En ese momento, los dos segmentos de los tubos solo estaban separados por 850 pies (260 m). Los trabajadores que excavaban desde el lado de Manhattan ya no necesitaban aire comprimido porque los tubos habían llegado a una roca. [130] [131] Los sandhogs aceleraron su ritmo de excavación, [132] ya finales de septiembre, el proyecto estaba 45 días antes de lo previsto. [133]
Los segmentos inconexos de ambos tubos se conectaron con una ceremonia de "perforación" en noviembre de 1939, con un margen de error de menos de 0,5 pulgadas (13 mm). [134] [135] En enero de 1940, se alcanzó otro hito en la construcción cuando se instalaron los últimos 1622 anillos metálicos en los tubos. [136] Los ventiladores se estaban instalando en los edificios de ventilación, [23] y la propiedad en el portal de Queens se estaba demoliendo para dar paso a los accesos al túnel. [137] En mayo de 1940, solo quedaban por adjudicar tres contratos y el túnel estaba completo en un 90%. [138]
Apertura y primeros años
El túnel Queens-Midtown terminó según lo programado a fines de 1940. [139] El presidente Franklin D. Roosevelt fue la primera persona en conducir a través del túnel, el 28 de octubre de 1940. [140] [99] El público en general no pudo usarlo hasta mediados de noviembre. [141] Un anuncio del túnel, publicado en los periódicos justo antes de su inauguración, lo promocionaba como "el peaje que no es un peaje" con el lema "Cruce en 3 minutos, ahorre de 3 maneras ... ¡Tiempo! ¡Dinero!" ¡Gas!" [142] El presidente de la Cámara de Comercio de Queens elogió el túnel Queens-Midtown como algo que estimularía el desarrollo en Queens. [143]
El túnel se abrió al público en general el 15 de noviembre de 1940, en una ceremonia en el lado de Queens. Los asistentes incluyeron a los presidentes de los distritos de Queens y Manhattan; El senador estadounidense Robert F. Wagner ; y el presidente del Concejo Municipal de Nueva York, Newbold Morris , quien asistió en lugar de La Guardia. [31] [144] Los tubos fueron equipados con una nueva tecnología de iluminación que permitió a los conductores adaptarse más rápidamente a la luz del sol al salir del túnel. [145] Se contrataron y capacitaron 150 trabajadores para operar el túnel. [146]
En un informe publicado en agosto de 1939, la Autoridad de Túneles de la Ciudad de Nueva York había estimado que el túnel transportaría 10 millones de vehículos en su primer año y alcanzaría su capacidad anual de 16 millones de vehículos en 1952. [147] Contra lo esperado, el tráfico cuenta en los primeros meses fueron más bajos de lo esperado porque los automovilistas podían usar los puentes del East River hacia el norte y el sur de forma gratuita. [148] El túnel había transportado un millón de vehículos en febrero de 1941, tres meses después de su apertura. [149] Esto se vio agravado aún más por el racionamiento de la gasolina durante la Segunda Guerra Mundial , que provocó que los viajes en vehículos en general disminuyeran. [150] El túnel se cerró durante la noche a partir de febrero de 1943, pero debido a la creciente demanda de tráfico nocturno, la operación de 24 horas se reanudó en julio de 1944. [151] Para 1946, el túnel tenía un déficit de $ 5,8 millones. [152] La Triborough Bridge and Tunnel Authority, sucesora de la New York City Tunnel Authority, registró un aumento del 72% en el tráfico del túnel en la primera mitad de ese año en comparación con el mismo período de tiempo en 1945. [153] El túnel registró sus primeras ganancias en 1949, con una ganancia neta de $ 659,505. [154] [155] [90] : 698
En 1950, la TBTA y varias aerolíneas acordaron construir la Terminal de East Side Airlines en la Primera Avenida entre las calles 37 y 38, en el lado de Manhattan del túnel. [156] [157] Cuando la terminal abrió en 1953, acomodaba rutas de autobús que iban a los aeropuertos internacionales LaGuardia o John F. Kennedy . [158] La terminal funcionó hasta 1983 y se vendió en 1985. [159] Este sitio ahora está ocupado por The Corinthian , un complejo de apartamentos. [160]
Mid-Manhattan Expressway y tercer plan de metro
En 1950 se propuso de nuevo un conector entre los túneles Queens-Midtown y Lincoln, pero se abandonó por falta de apoyo. [161] Nueve años más tarde, Robert Moses propuso agregar un tercer tubo al túnel Queens-Midtown para aliviar la congestión, [162] con una posible extensión a Brooklyn. [163] El tubo estaría ubicado al sur de los dos tubos existentes. [164] En enero de 1965, Moses anunció que se había asignado dinero a un estudio de viabilidad para el tercer tubo, que se proyectaba costaría 120 millones de dólares. Esta propuesta era parte de su plan para construir una autopista en Mid-Manhattan sobre la calle 30. [164] [165] El tercer tubo se conectaría a la Bushwick Expressway , finalmente sin construir , que habría atravesado el noreste de Brooklyn y el suroeste de Queens antes de cruzarse con la actual Nassau Expressway . [166] [167] [168]
En diciembre de 1965, Moses canceló sus planes para la autopista Mid-Manhattan Expressway debido a la oposición del gobierno de la ciudad. Afirmó que TBTA construiría un tercer tubo para el túnel Queens-Midtown porque no requería la aprobación de la ciudad, y afirmó que el nuevo tubo podría completarse cuatro años y medio después de que comenzara la construcción. Según Moses, después de que se completara el tercer tubo, dos tubos se dedicarían exclusivamente al tráfico en dirección este y oeste, mientras que el tubo central se convertiría en una calzada de flujo reversible . [169] La Cámara de Comercio de Queens apoyó el proyecto del tercer tubo, [170] pero los funcionarios de la ciudad se opusieron. Moses ignoró la desaprobación de la ciudad y, en marzo de 1966, anunció ofertas para hacer perforaciones de prueba para el tercer tubo. [171] [172] El TBTA continuó estudiando la viabilidad de un tercer tubo hasta 1967, pero finalmente, nunca se construyó un tercer tubo. [173]
Años despues
En 1971, un carril del tubo en dirección este del túnel Queens-Midtown se convirtió en un carril para vehículos de alta ocupación (HOV) y autobús en dirección oeste durante la hora pico de la mañana. El carril del túnel reversible estaba alimentado por un carril para autobuses / HOV a lo largo de la I-495, que comenzaba a 2 millas (3,2 km) al este del portal Queens del túnel y solo operaba durante el período pico de la mañana. [174]
Cada primavera, desde 1981 hasta 2016, el túnel se cerró al tráfico durante unas horas durante la noche para dar cabida a la " Paseo de animales del circo Ringling Bros. y Barnum & Bailey ". Varias noches antes de que abriera el circo en el Madison Square Garden , los elefantes entraron en Manhattan y bajaron por la calle 34 hasta la arena. [175] Los animales habían sido transportados anteriormente a la ciudad a través de la línea de ferrocarril West Side en Manhattan, pero la parte más al sur de esa línea, el viaducto High Line , se cerró en 1981 durante la construcción del Javits Center . El primer "Animal Walk" a través del túnel Queens-Midtown conmemoraba un evento similar diez años antes, cuando los animales habían caminado hacia Manhattan a través del túnel Lincoln debido a una huelga de ferrocarriles. [176] La caminata se convirtió en una tradición anual, y multitudes de varios cientos de personas se reunían en el portal Queens del Queens-Midtown Tunnel para ver la marcha en medio de la noche. [177] Aun así, la marcha fue controvertida y atrajo protestas de organizaciones que se oponían a lo que veían como un trato inhumano a los animales del circo. [178] Cuando el circo dejó de usar elefantes en 2016, la caminata de elefante cesó. [179] [180]
Las carreteras de los tubos estaban pavimentadas originalmente con ladrillos, pero la superficie de la carretera fue reemplazada por asfalto en 1995. [5] Dos años más tarde, el sucesor de TBTA, MTA Bridges and Tunnels, anunció su intención de renovar el techo del túnel Queens-Midtown. . [181] El proyecto de 132 millones de dólares, [182] completado en mayo de 2001, implicó la sustitución del techo con 930 losas de hormigón que se suspendieron de soportes pegados a la estructura del túnel. [183] El contrato principal para el proyecto de renovación, valorado en 97 millones de dólares, fue objeto de escrutinio cuando se descubrió que el contratista había dado dinero al partido político del gobernador George Pataki justo antes de que se adjudicara el contrato. Un juez estatal determinó que la MTA no violó ninguna ley u obligación ética cuando otorgó el contrato al donante de Pataki en lugar de a otro competidor. [184] La MTA comenzó a reemplazar los 23 ventiladores dentro de las estructuras de ventilación del túnel en 2004 [29] y el proyecto de reemplazo de ventiladores se completó en 2008. [185]
Durante un breve período después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, todo el tráfico con destino a Manhattan a través del túnel estuvo sujeto a una restricción de vehículos de alta ocupación. [186] Esta restricción se eliminó en abril de 2002. [187]
En 2017-2018, las paredes de azulejos en los túneles Queens-Midtown y Brooklyn-Battery se reemplazaron debido a los daños sufridos durante el huracán Sandy en 2012. Las paredes blancas revestidas con azulejos tienen franjas doradas y azules, que representan los colores oficiales del estado de Nueva York. Hubo una controversia sobre el nuevo revestimiento de los túneles, que costó un total de $ 30 millones, debido a la crisis de tránsito en curso en ese momento. [188]
Rutas de autobuses
El túnel tiene 21 rutas de autobús expreso ; Dieciséis de estas rutas usan el túnel solo para viajes en dirección oeste. Las rutas de autobús que utilizan el túnel son el BM5 , QM1 , QM2 , QM3 , QM4 , QM5 , QM6 , QM7 , QM8 , QM10 , QM11 , QM12 , QM15 , QM16 , QM17 , QM18 , QM24 y QM25 , todos operados por el MTA Bus Company y los X63 , X64 y X68 , operados por MTA New York City Transit . Todas estas rutas, excepto BM5, QM7, QM8, QM8 Super Express (SX), QM11, QM25, QM2 SX, QM5 SX y QM20 SX usan el túnel solo para viajes en dirección oeste, ya que la mayoría de las rutas usan el puente de Queensboro para viajes en dirección este. [189]
Peajes
Al 11 de abril de 2021[actualizar], los conductores pagan $ 10.17 por automóvil o $ 4.28 por motocicleta por peajes por correo / EZ Pass fuera de NYCSC. Los usuarios de E-ZPass con transpondedores emitidos por el Centro de servicio al cliente de E-ZPass de Nueva York pagan $ 6.55 por automóvil o $ 2.85 por motocicleta. Los usuarios de NYCSC EZ Pass de nivel medio pagan $ 8.36 por automóvil o $ 3.57 por motocicleta. Todos los usuarios de E-ZPass con transpondedores no emitidos por el CSC de E-ZPass de Nueva York deberán pagar las tarifas de peaje por correo. [190]
El peaje sin efectivo en carreteras abiertas comenzó el 10 de enero de 2017. [9] Las casetas de peaje fueron desmanteladas y los conductores ya no pueden pagar en efectivo en el túnel. En cambio, las cámaras y los lectores E-ZPass están montados en nuevos pórticos elevados ubicados en el lado de Manhattan. [191] [192] Un vehículo sin E-ZPass tiene una fotografía de su matrícula y se envía una factura por el peaje a su propietario. [193] Para los usuarios de E-ZPass, los sensores detectan sus transpondedores de forma inalámbrica. [191] [192] [193]
Peajes históricos
Años | Peaje | Peaje equivalente en 2020 [194] | Árbitro. |
---|---|---|---|
1940-1972 | 0,25 USD | $ 1,55–4,62 | [195] [196] |
1972-1975 | $ 0.50 | $ 2.40–3.09 | [196] [197] |
1975-1980 | 0,75 USD | $ 2.36–3.61 | [197] [198] |
1980-1982 | $ 1,00 | $ 2.68–3.14 | [198] [199] |
1982-1984 | $ 1.25 | $ 3.11–3.35 | [199] [200] |
1984-1986 | $ 1,50 | $ 3.61–3.54 | [200] [201] |
1986–1987 | 1,75 USD | $ 3.99–4.13 | [201] [202] |
1987-1989 | $ 2.00 | $ 4.18–4.56 | [202] [203] |
1989-1993 | $ 2.50 | $ 4.48–5.22 | [203] [204] |
1993–1996 | $ 3.00 | $ 4.95–5.37 | [204] [205] |
1996-2003 | 3,50 USD | $ 5.78–5.78 | [205] [206] |
2003-2005 | $ 4,00 | $ 5.30–6.60 | [206] [207] |
2005-2008 | $ 4.50 | $ 5.41–5.96 | [207] [208] |
2008-2010 | $ 5,00 | $ 5.93–6.01 | [208] [209] |
2010-2015 | $ 6.50 | $ 7.10–7.71 | [209] [210] |
2015-2017 | $ 8,00 | $ 8.45–8.73 | [211] [212] |
2017-2019 | $ 8.50 | $ 8.60–8.97 | [213] [214] |
Desde el 1 de abril de 2019 | $ 9.50 | $ 9.50 | [215] [216] |
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- ^ "Las tarifas del metro están aumentando de nuevo. Pero eso no resolverá la crisis de la MTA" . The New York Times . 27 de febrero de 2019. ISSN 0362-4331 . Consultado el 5 de marzo de 2019 .
- ^ "Nuevas tarifas y peajes entran en vigor" (PDF) . MTA . 27 de febrero de 2019 . Consultado el 5 de marzo de 2019 .
enlaces externos
Mapa de ruta :
- Medios relacionados con el túnel Queens-Midtown en Wikimedia Commons
- El túnel Queens Midtown cumple 70 años . (15 de noviembre de 2010). Página de Facebook de MTA .
- Queens Midtown Tunnel marca el 70 aniversario . (15 de noviembre de 2010). Canal de noticias local NY1 .