Ole Knutsen Singstad (29 de junio de 1882 - 8 de diciembre de 1969) fue un ingeniero civil noruego-estadounidense que innovó el sistema de ventilación del Túnel Holland (que posteriormente se usó comúnmente en otros túneles automotrices) y avanzó en el uso del método de tubo sumergido. de construcción de túneles submarinos vehiculares, sistema de construcción de túneles con secciones prefabricadas.
Ole Singstad | |
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Nació | Ole Knutsen Singstad 29 de junio de 1882 Lensvik , Sondre Trondhjem , Noruega |
Fallecido | 8 de diciembre de 1969 Nueva York , Nueva York , EE. UU. | (87 años)
Lugar de descanso | Cementerio Green-Wood , Brooklyn , Nueva York, EE. UU. |
Ocupación | Ingeniero civil |
Conocido por | Diseño de túneles |
Esposos) | Else Johansen Singstad (1890–1964) |
Para 1950, Singstad había diseñado y supervisado la construcción de más túneles submarinos que todos los demás ingenieros juntos. [1]
Vida temprana
Ole Singstad nació en la granja Singstad en Lensvik (ahora municipio de Orkland ) en el condado de Trøndelag , Noruega . Fue el séptimo de nueve hijos de Knut Jacobsen Singstad (17 de mayo de 1831-24 de noviembre de 1906) y Anne Mikkelsdatter Auset Singstad (10 de julio de 1843-30 de abril de 1947). [1]
En 1898, Singstad asistió a la escuela primaria en Ålesund. Más tarde, su hermana Marie, una partera, animó a Singstad a continuar su educación. Estudió en Trondheim en la Escuela Técnica de Trondheim desde 1901 hasta 1905, donde fue presidente del cuerpo estudiantil.
En 1905 emigró a Estados Unidos. Se convirtió en ciudadano estadounidense en 1911. [1]
Carrera profesional
Trabajo temprano
Ole Singstad trabajó por primera vez para el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . En 1907, se mudó a Norfolk, Virginia , donde trabajó en ferrocarriles y puentes para el ferrocarril de Virginia . Regresó a la ciudad de Nueva York y trabajó en Hudson and Manhattan Railroad , diseñando túneles bajo el río Hudson en 1909-1910, y más tarde pasó siete años a cargo del trabajo en subterráneos y túneles ferroviarios en Manhattan , Brooklyn y bajo el East River. . Durante este tiempo trabajó con Clifford Holland para la Comisión de Servicio Público de Nueva York del primer distrito de Nueva York.
En 1917-1918, Singstad trabajó en Chile Exploration Company , y en 1918-1919, trabajó con Barclay, Parsons y Klapp (ahora Parsons Brinckerhoff ), donde estuvo a cargo del diseño de un sistema de tránsito rápido para Filadelfia , y hizo diseños preliminares para un túnel vehicular bajo el río Delaware . [2]
Túneles de la ciudad de Nueva York
Singstad es ampliamente conocido por su trabajo en los túneles de carreteras submarinos en la ciudad de Nueva York y por diseñar el sistema de ventilación que hizo posibles los largos túneles de carreteras submarinos, utilizados por primera vez en el Túnel Holland bajo el río Hudson . Comenzó a trabajar con el ingeniero jefe Clifford Milburn Holland en 1915, [3] y terminó de dirigir la construcción del Túnel de Holanda después de la muerte de Holanda en el otoño de 1924 y del sucesor de Holanda, Milton H. Freeman, quien murió en marzo de 1925. [ 4] [5]
Singstad también diseñó el túnel Lincoln , [4] [6] el túnel Brooklyn-Battery , [4] [7] y el túnel Queens-Midtown , [4] [8] los dos últimos como ingeniero jefe del túnel de la ciudad de Nueva York. Autoridad. [7] [8] En esta capacidad se enfrentó a Robert Moses , que prefería los puentes:
¿Por qué Moisés trató de destruir (la Autoridad del Túnel)? Porque no podía hacerse cargo, por eso. No podía hacerse cargo, así que quería arruinar todo el maldito proyecto. [9] : 609
En 1946, la Autoridad del Túnel fue asumida por la Autoridad del Puente Triborough, formando la Autoridad del Puente y Túnel Triborough , después de lo cual Singstad fue despedido, y el ingeniero jefe de TBTA Ralph Smillie terminó el túnel Brooklyn-Battery incompleto según las especificaciones . [10], que se basaron principalmente en los diseños originales de Singstad. [9] Este nuevo diseño se filtró y el TBTA volvió al diseño original de Singstad. [9] : 696–697 Singstad afirmó más tarde que Smillie había causado fugas "excesivas" al no utilizar el diseño de calafateo experimental de Singstad para evitar fugas. Smillie negó que la fuga fuera excesiva y que el método de calafateo de Singstad hubiera sido reemplazado porque ese método era en realidad la causa de la fuga. [7]
Otro trabajo
Singstad jugó un papel decisivo en numerosos túneles de vehículos submarinos en todo el mundo.
De 1930 a 1933, diseñó y dirigió la construcción del túnel bajo el río Schelde en Amberes . El túnel explotó cuando comenzó la guerra en 1940, tomó varias semanas de reparación bajo la ocupación alemana y más tarde, cuando los alemanes intentaron hacer estallar el túnel cuando se retiraron en 1944. En esa ocasión, el túnel sufrió graves daños. Corría lleno de agua de río y pasaron varios años antes de que volviera a funcionar.
- Consultó sobre el Posey Tube , el segundo tubo del mundo, que utilizaba el mismo sistema de ventilación que había diseñado para el Holland Tunnel.
- Consultó sobre el túnel Detroit-Windsor , el tercero, diseñado por el también ingeniero noruego-estadounidense Søren Anton Thoresen, y diseñó el sistema de ventilación. [11]
- Con Thoresen, diseñó el túnel de Waasland bajo el río Scheldt en Amberes , Bélgica. En este proyecto, Singstad diseñó el revestimiento, el escudo del túnel, la ventilación y el equipamiento. [11]
- Estableció la empresa Singstad and Kehart Consulting Engineers en 1945, que con entre 50 y 60 ingenieros en plantilla diseñó el diseño final del túnel de montaña Big Walker en Virginia .
- Con su firma Singstad and Baillie en Nueva York, diseñó el túnel del puerto de Baltimore , que se inauguró en 1957. [12]
Singstad también diseñó túneles en Argentina , Canadá, Cuba y Venezuela .
Técnicas pioneras
Ventilación del túnel de Holanda
Thomas Edison había sostenido que era imposible ventilar un túnel con el volumen de tráfico previsto para el Holland Tunnel. [1] En el momento de su construcción, los túneles submarinos eran una parte bien establecida de la ingeniería civil, pero no se habían construido túneles vehiculares largos, ya que todos los túneles existentes debajo de las vías fluviales de la ciudad de Nueva York solo transportaban ferrocarriles y subterráneos. Estos tubos no tenían tanta necesidad de ventilación, ya que los trenes que usaban los tubos debían ser alimentados eléctricamente y, por lo tanto, emitían muy poca contaminación. [13] : 10 [14] Por otro lado, el tráfico en el Túnel Holland consistía principalmente en vehículos impulsados por gasolina, y se requería ventilación para evacuar las emisiones de monóxido de carbono, que de otro modo asfixiarían a los conductores. [13] : 10 [15] : 181–202 [16] En ese momento había muy pocos túneles que no fueran utilizados por el tráfico ferroviario; el más notable de estos túneles no ferroviarios, el túnel Blackwall y el túnel Rotherhithe en Londres, no necesitaba ventilación mecánica. [13] : 10 Sin embargo, un túnel de la longitud del túnel del río Hudson requería un método eficiente de ventilación, por lo que el ingeniero jefe Singstad fue pionero en un sistema de ventilación del túnel transversalmente (perpendicular a los tubos). [4] [17]
En octubre de 1920, el general George R. Dyer , presidente de la Comisión del Túnel de Nueva York, publicó un informe en el que afirmaba que Singstad había ideado un sistema de ventilación viable para el túnel del río Hudson. [14] Trabajando con la Universidad de Yale , la Universidad de Illinois y la Oficina de Minas de los Estados Unidos , Singstad construyó un túnel de prueba en la mina experimental de la oficina en Bruceton, Pensilvania , que medía más de 122 m (400 pies) de largo, donde se alineaban los autos. con los motores en marcha. Los estudiantes voluntarios fueron supervisados mientras respiraban los gases de escape para confirmar los flujos de aire y los niveles tolerables de monóxido de carbono mediante la simulación de diferentes condiciones de tráfico, incluidas las copias de seguridad. [18] [17] La Universidad de Illinois, que había contratado a los únicos profesores de ventilación en los Estados Unidos, construyó un conducto de ventilación experimental de 91 m de largo en su campus de Urbana para probar los flujos de aire. [17] [19] En octubre de 1921, Singstad concluyó que un sistema de ventilación longitudinal convencional tendría que ser presurizado a una velocidad de flujo de aire de 27 metros cúbicos por segundo (953 pies cúbicos / s) a lo largo del túnel. [18] Por otro lado, el túnel podría estar adecuadamente ventilado transversalmente si el compartimiento que lleva la calzada del tubo se colocara entre dos cámaras . Un plenum inferior debajo del piso de la calzada podría suministrar aire fresco, y un plenum superior por encima del techo podría expulsar humos a intervalos regulares. [18] [20]
Se realizaron dos mil pruebas con el prototipo del sistema de ventilación. [5] Se determinó que el sistema era de un costo suficientemente bajo, en relación con los beneficios de seguridad, que finalmente se integró en el diseño del túnel. [17] Cuando el túnel estuvo en servicio, el contenido medio de monóxido de carbono en ambos túneles era de 0,69 partes por 10.000 partes de aire. El nivel de monóxido de carbono más alto registrado en el túnel Holland fue de 1,60 partes por 10.000, muy por debajo del máximo permitido de 4 partes por 10.000. [21] [22] El público y la prensa proclamaron que las condiciones del aire eran mejores en los tubos que en algunas calles de la ciudad de Nueva York; después de la apertura del túnel, Singstad declaró que el contenido de monóxido de carbono en los tubos era la mitad de los registrados en las calles. [22] [23]
Secciones de túnel prefabricadas
Durante la construcción del túnel del puerto de Baltimore de 1955 a 1957, Singstad adoptó un método de ahorro de costos para la construcción del túnel en el lodo del río. Anteriormente, se habían utilizado escudos hidráulicos o cajones presurizados , con el peligro constante de que los buzos sufrieran las curvas y la necesidad de una diligencia constante. Olaf Hoff había propuesto y utilizado anteriormente un método de tubo hundido en el túnel del río Detroit y el túnel del río Harlem . [24]
Singstad adelantó las ideas de Hoff y propuso primero cavar una gran zanja en el fondo del río y bajar secciones de túnel prefabricadas suspendidas con cables de 90 metros (300 pies) de longitud (con un peso de 23.000 toneladas cada una) en la zanja desde barcazas aéreas. Las cámaras interiores se llenaron de agua para bajar las secciones, las secciones luego se alinearon, atornillaron juntas por buzos, se bombeó el agua y finalmente se cubrieron los túneles con tierra. Esta técnica fue seguida en numerosos proyectos posteriores de túneles por otros ingenieros , por ejemplo en el Puente-Túnel de la Bahía de Chesapeake .
Vida personal
Ole Singstad se casó con Else Johansen [25] (28 de junio de 1890 - 8 de julio de 1964). Juntos tuvieron dos hijos, Rita (2 de mayo de 1918 - 3 de mayo de 1975) y Paul (25 de abril de 1925 - 27 de marzo de 1976).
Singstad regresó a Noruega cinco veces en su vida: primero para el 80 cumpleaños de su madre en 1923 y luego a Lensvik en 1930, así como en 1933 mientras trabajaba en el túnel del río Schelde. Se perdió el cumpleaños número 100 de su madre en 1943 debido a la Segunda Guerra Mundial , pero regresó en 1953 y nuevamente por última vez en 1967 a los 85 años, todavía activo en su firma de consultoría.
Era un ávido pescador. [25]
Singstad murió el 8 de diciembre de 1969; en ese momento vivía en la Quinta Avenida de la ciudad de Nueva York. [25] Está enterrado en el cementerio Green-Wood , Brooklyn, Nueva York .
Honores y premios
Singstad recibió doctorados honorarios del Instituto de Tecnología Stevens de Hoboken, Nueva Jersey; el Instituto Politécnico de Brooklyn de Nueva York ; St. Olaf College de Northfield, Minnesota; y la Facultad de Ingeniería de Newark, Nueva Jersey.
Singstad fue elegido presidente del American Council of Engineering Companies durante 1941; él y Søren Anton Thoresen recibieron medallas de oro y fueron condecorados por el rey Alberto I de Bélgica por su trabajo en el túnel de Waasland ; se ha erigido una estatua de madera en su honor en Lensvik Samfunnshus; [26] y en 2008, se celebró una conferencia en su honor en el Museo de Arte Moderno . [27]
Singstad fue nombrado Oficial de la Orden de la Corona de Bélgica en 1933, [1] recibió la orden Ridder de Primera Clase de 1939, [1] la Medalla de Honor de 1956 de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros [1] y el Comandante de la Orden de 1960 del Mérito (Chile) . [1]
A los 48 años, Singstad recibió la Royal Norwegian Academy of Science Society, un premio normalmente reservado para personas mucho mayores. [1]
Referencias
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- ^ Saga en acero y hormigón , págs. 181-190
- ^ Acerca del municipio de Agdenes [ enlace muerto permanente ]
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- ^ Personajes famosos de Agdenes [ enlace muerto permanente ] , en Agdenes kommune [ enlace muerto permanente ] ,
- ^ La conferencia de Ammann Singstad sobre infraestructura
Fuentes
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- Bjork, Kenneth (1947). "Saga en acero y hormigón: ingenieros noruegos en América" . Asociación Histórica Noruego-Americana . Cite journal requiere
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( ayuda ) - Saga in Steel and Concrete se publica en secciones en: Archivos de Norway-L 2003-04 Archivos de Norway-L 2003-05
enlaces externos
- Autopista del túnel del puerto (I-895)
- Túnel Queens Midtown
- Túnel Brooklyn-Battery (I-478)
- Túnel del puerto de Baltimore
- Consejo Americano de Empresas de Ingeniería
- Søren Anton Thorsen
- Ole Singstad en Find a Grave