La Unión Soviética dependía en gran medida del transporte ferroviario , sobre todo durante la Guerra Civil Rusa y la Segunda Guerra Mundial , sino también para la industrialización de acuerdo con los planes quinquenales .
Durante la era soviética, el tráfico ferroviario de mercancías aumentó 55 veces (sobre el del imperio ruso justo antes de la Primera Guerra Mundial ), el tráfico de pasajeros aumentó casi 10 veces y la longitud de la red ferroviaria casi se duplicó. [1] La Unión Soviética tenía una red ferroviaria de 147.400 kilómetros (91.600 millas) (excluidos los ferrocarriles industriales), de los cuales 53.900 kilómetros (33.500 millas) estaban electrificados. [2]
Período de industrialización anterior a la guerra, 1928-1941
Después de la fundación de la Unión Soviética, el Comisariado Popular de Ferrocarriles (NKPS) (después de 1946 rebautizado como Ministerio de Ferrocarriles (МПС) ), la red ferroviaria se expandió a una longitud total de 106,100 km en 1940 (frente a 81,000 km en 1917, que fue superado en longitud sólo por los Estados Unidos). [3] El volumen de carga transportada (en toneladas-km) se cuadruplicó durante este período. [4] Un proyecto notable de finales de la década de 1920, que se convirtió en una de las piezas centrales del primer plan quinquenal , fue el ferrocarril Turquestán-Siberia , que une Siberia occidental a través de Kazajstán oriental con Uzbekistán .
A finales de la década de 1920, la joven Unión Soviética bajo Stalin se embarcó en un programa de rápida industrialización. En un discurso de 1931, en el que Stalin promovió la industrialización intensiva, concluyó que "estamos cincuenta o cien años por detrás de los países avanzados. Debemos cubrir esta distancia en diez años. O lo hacemos, o nos aplastarán". [5] Pero si en general se diera la máxima prioridad a la industrialización, se planteó la cuestión de qué prioridad debería darse al desarrollo ferroviario específicamente, teniendo en cuenta que la industrialización requiere un transporte ferroviario de mercancías mucho mayor, por ejemplo, mineral de hierro y carbón para las acerías. . Un ejemplo de esto fue la "cosechadora metalúrgica Ural-Kuznetsk" (aprobada en 1928) donde la fuente de carbón se encontraba a más de 2000 km de la fuente de mineral de hierro. [6] No solo eso, sino que la producción de acero tuvo que ser transportada largas distancias hasta su punto final de uso.
Un historiador ferroviario británico [7] afirma que el objetivo soviético era limitar la inversión en mejoras ferroviarias de modo que los ferrocarriles apenas pudieran satisfacer las nuevas y pesadas demandas de mayor transporte impuestas por la industrialización, permitiendo así más capital para tal industrialización. Si bien se realizaron importantes inversiones en ferrocarriles, no fueron suficientes para evitar en ocasiones el fracaso en el transporte de todas las mercancías, especialmente a principios de 1931 y 1933. Algunas de las crisis resultantes de la línea de suministro dieron lugar a paradas de producción. [8] Sin embargo, en otros casos se utilizó "crisis" para describir una situación en la que las existencias de insumos almacenados en una planta (como el mineral de hierro en una acería) casi se agotaron debido a que el ferrocarril no entregó a tiempo; no se haría ningún daño sustancial a la producción, pero sería una decisión cercana.
Cerca del comienzo del primer plan quinquenal de industrialización (1928) había cuatro principales tomadores de decisiones ferroviarias: el gobierno, el partido, Gosplan (la agencia de planificación soviética) y el ministerio ferroviario (conocido como NKPS). [9] Cuando el NKPS no parecía ser capaz de hacer frente a una situación, el partido o el gobierno intervenía. [10] La mayoría estuvo de acuerdo en aumentar las inversiones, pero no hubo un consenso claro sobre cómo se utilizarían estas inversiones. Gosplan abogó por la racionalización de los ferrocarriles, junto con tarifas basadas en el costo real, lo que reduciría la demanda de tráfico y proporcionaría fondos para la inversión. En 1931, en una resolución del Comité Central (CC) se propuso la recapitalización [11] (reemplazando todas las traviesas, rieles y renovando el lastre por limpieza o nuevo lastre) para crear algunas "súper líneas principales" que serían electrificadas. Esta resolución nunca se llevó a cabo de manera adecuada, y la electrificación real lograda fue solo alrededor de una décima parte de la propuesta.
El Comité Central envió a Lazar Kaganovich para resolver la crisis ferroviaria en 1935. Kaganovich priorizó primero las áreas de cuello de botella sobre otras líneas menos transitadas; su segunda prioridad era invertir en líneas de tráfico pesado y, en tercer lugar, se dejó que otras líneas (que también estaban cargadas con aumentos de tráfico) se las arreglaran por sí solas. [12] Otro problema al que se enfrenta el transporte ferroviario fueron los esfuerzos de industrialización masivos impulsados por las autoridades. Esta industrialización supuso una pesada carga para los ferrocarriles, y Vyacheslav Molotov y Kaganovich incluso lo admitieron en el 18º congreso del partido . Aun así, el gobierno soviético continuó sus esfuerzos de industrialización para prepararse mejor para una futura guerra con Alemania, que se hizo realidad en 1941 . [13]
Al final del período anterior a la guerra [14] en 1940, los ferrocarriles tenían una participación del 85% en el transporte de mercancías (toneladas-km) y una participación del 92% en el transporte interurbano de pasajeros (pasajeros-km). Para el transporte no ferroviario fue: Carga (en toneladas-km): río 7%, mar [15] 5%, camión 2%, oleoducto menos del 1%. Para pasajeros: Bus 3,5%, río 3%, mar [16] 1%, aire 0,2%. Por tanto, el ferrocarril era, con mucho, el modo de transporte dominante tanto para pasajeros como para mercancías. En los Estados Unidos en 1940, el ferrocarril todavía dominaba el transporte de mercancías con una participación del 61%, pero solo tenía una participación del 7,5% en los viajes de pasajeros, habiendo perdido la mayor parte de este tráfico hacia el automóvil. [17]
Tráfico ferroviario en la Unión Soviética
Tráfico de mercancías por ferrocarril en la Unión Soviética
El gráfico compara el tráfico de mercancías (en toneladas-km) de la URSS con los EE. UU. [18] La URSS reconstruyó su sistema ferroviario y se industrializó con planes quinquenales . Como resultado, el transporte de mercancías por ferrocarril creció unas 20 veces de 20 a 400 mil millones de toneladas-km en 1941. [19] Pero luego el desastre golpeó de nuevo, comenzó la Segunda Guerra Mundial . En el primer año de la guerra, el tráfico se desplomó a aproximadamente la mitad de su valor anterior a la guerra. Pero luego la URSS comenzó a restaurar y construir ferrocarriles durante la guerra, de modo que al final de la guerra se había recuperado aproximadamente la mitad del tráfico perdido. Después de que terminó la guerra, se necesitaron algunos años más para restaurar los ferrocarriles y volver al nivel de tráfico de antes de la guerra.
Luego, la URSS se embarcó en una serie de planes quinquenales más y el tráfico ferroviario aumentó rápidamente. En 1954, su tráfico de mercancías por ferrocarril (alrededor de 850 mil millones de toneladas-km) superó al de los Estados Unidos y la URSS transportó entonces más mercancías por ferrocarril que cualquier otro país del mundo. [20] El transporte de mercancías por ferrocarril siguió aumentando rápidamente en la URSS, de modo que en 1960 la URSS transportaba aproximadamente la mitad de todo el transporte de mercancías por ferrocarril en el mundo (en toneladas-km) [21] y lo hicieron en un sistema ferroviario que consistía en un 10%. del kilometraje ferroviario del mundo. [22] El estado de transportar la mitad del transporte de mercancías por ferrocarril del mundo continuó durante casi treinta años, pero en 1988 el tráfico de mercancías por ferrocarril alcanzó un máximo de 3852 mil millones de toneladas-km (casi 4 billones). Este rápido crecimiento puede parecer impresionante, pero en algunos sentidos también fue un fracaso, ya que el tráfico ferroviario en ocasiones no creció lo suficientemente rápido para satisfacer la demanda, en parte debido a la congestión.
En 1991, la Unión Soviética se derrumbó y su república más grande, la Federación de Rusia, que luego transportaba alrededor de 2/3 del tráfico de la antigua URSS, se convirtió en un país independiente. [23] Para la URSS en 1989, poco antes del colapso de la Unión Soviética, el ferrocarril transportaba casi ocho veces más toneladas-km de carga por ferrocarril que por camión. [24] En 1991 se aprobó una ley que declaró que los ferrocarriles eran el sistema de transporte básico de la URSS. [25]
Si bien las carreteras eran más populares en los Estados Unidos que los ferrocarriles, en contraste, la Unión Soviética tenía poco o ningún sistema de carreteras del que hablar. [26]
Tráfico de pasajeros por ferrocarril en la Unión Soviética
Este gráfico compara el volumen de transporte de pasajeros por ferrocarril en la Unión Soviética y los Estados Unidos (Estados Unidos). [27] Desde que se creó la Unión Soviética a finales de 1922, la curva anterior a esta es el volumen estimado de transporte de pasajeros en el "territorio presoviético" definido como dentro de las fronteras de la Unión Soviética de finales de la década de 1930 (antes de la anexiones según el protocolo secreto del Pacto Molotov-Ribbentrop ). [28]
En los primeros años del siglo XX, el transporte ferroviario dominaba el transporte de pasajeros, por lo que el comienzo de este gráfico implica que había aproximadamente el doble de transporte de pasajeros en los Estados Unidos que en el Imperio ruso anterior a la Unión Soviética . Pero a principios de la década de 1920 en los EE . UU. , El automóvil comenzó a proporcionar más transporte de pasajeros que el ferrocarril. [29] En los EE . UU. , La participación de los automóviles aumentó rápidamente de modo que a principios de la década de 1960 los viajes en automóvil eran más de 100 veces los viajes de pasajeros en tren. [30] Por lo tanto, uno puede multiplicar mentalmente la curva ferroviaria de EE. UU. Después de principios de la década de 1960 por un factor de más de 100 para obtener el total de pasajeros-km en los EE. UU. Aunque los viajes de pasajeros soviéticos por ferrocarril se multiplicaron por varias veces los de EE. UU., El total de viajes de pasajeros en EE. UU. Fue muchas veces mayor que en la Unión Soviética.
Después de 1960, la mayoría de los viajes en tren de EE. UU. Que se muestran en el gráfico EE. UU.-URSS son viajes en tren de cercanías de (en su mayoría) personas que van y vienen del trabajo y no viajes de larga distancia ( Amtrak ). [31] Mientras que los viajes aéreos en los EE. UU. Superaron a los ferroviarios a mediados de la década de 1950, en la Unión Soviética de finales de la década de 1980, el volumen de trenes era el doble que el de los viajes aéreos. [32]
La Segunda Guerra Mundial golpeó tanto a los EE. UU. Como a la URSS en 1941 con resultados opuestos para los pasajeros de trenes. En los EE. UU., El racionamiento de la gasolina dio como resultado un aumento de pasajeros de tren, con casi un tercio del tráfico de pasajeros en tren. [33] El impacto en la URSS fue todo lo contrario. La invasión de Alemania a las profundidades de la URSS, junto con el bombardeo alemán de los ferrocarriles, pasó factura y redujo considerablemente los viajes en tren de pasajeros.
En 1990 se planeó aumentar los viajes de pasajeros-kilómetro a 465 mil millones en 1995 ya 500 mil millones en 2000, pero no sucedió desde que la URSS colapsó en 1991. [34]
Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial, el sistema ferroviario jugó un papel vital en el esfuerzo de guerra que transportaba personal militar, equipo y carga al frente y, a menudo, evacuaba fábricas y ciudades enteras de la Rusia europea a la región de los Urales y Siberia . La pérdida de los centros mineros e industriales de la Unión Soviética occidental requirió la construcción rápida de nuevos ferrocarriles durante la guerra. Particularmente notable entre ellos fue el ferrocarril a las minas de carbón árticas de Vorkuta , extendido después de la guerra a Labytnangi en el río Ob ; los trabajos de construcción para extenderlo hasta el Yenisey continuaron en la década de 1950, abortados con la muerte de Joseph Stalin .
Como resultado de la pérdida de Japón en la Segunda Guerra Mundial , la mitad sur de la isla de Sajalín fue anexada por la Unión Soviética en 1945. La red ferroviaria de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) construida por los japoneses durante sus cuarenta años de control del sur de Sajalín ahora también se convirtió en parte de los ferrocarriles soviéticos (como un ferrocarril Sakhalin separado ), el único sistema ferroviario de ancho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1.067 mm ) dentro de la URSS (o la Rusia actual). Las locomotoras de vapor japonesas originales D51 fueron utilizadas por los ferrocarriles soviéticos en la isla de Sakhalin hasta 1979, junto con las locomotoras de la clase ShA USATC S160 Class regauged .
Desarrollo de posguerra
Después de la guerra, la red ferroviaria soviética fue reconstruida y ampliada a más de 145.000 km de vías mediante importantes adiciones como la línea principal de Baikal Amur .
El transporte ferroviario soviético se convirtió, después de la Segunda Guerra Mundial , en uno de los más desarrollados del mundo, superando a la mayoría de sus homólogos del Primer Mundo [ cita requerida ] . El sistema ferroviario soviético estaba creciendo en tamaño, a un ritmo de 639 km por año entre 1965 y 1980. Este crecimiento constante del transporte ferroviario puede explicarse por la necesidad del país de extraer sus recursos naturales , la mayoría de los cuales se encuentran cerca de, o en Siberia . Si bien la prensa soviética había informado de algunos problemas con los ferrocarriles, la Unión Soviética podía presumir de controlar uno de los sistemas ferroviarios más electrificados en ese momento [ cita requerida ] . Durante gran parte de la vida útil posterior del país, los trenes generalmente transportaban carbón , petróleo , material de construcción (principalmente piedra, cemento y arena) y madera . El petróleo y los productos derivados del petróleo fueron una de las razones clave para la construcción de infraestructura ferroviaria en Siberia en primer lugar. [35]
La eficiencia de los ferrocarriles mejoró con el tiempo y, en la década de 1980, los ferrocarriles soviéticos se habían convertido en los más utilizados en el mundo. La mayoría de los ciudadanos soviéticos no poseían transporte privado y, si lo tenían, era difícil conducir largas distancias debido a las malas condiciones de muchas carreteras. Otra explicación tiene que ver con la política soviética, siendo la primera el modelo autárquico creado por el régimen de Joseph Stalin . El régimen de Stalin, en lugar de construir nuevas e importantes líneas ferroviarias, decidió conservar, y luego expandir, gran parte de los ferrocarriles existentes que dejaron los zares . [36] Sin embargo, como señaló Lev Voronin , primer viceprimer ministro de la Unión Soviética , en un discurso ante el Soviet Supremo de la Unión Soviética en 1989, el sector ferroviario era el "principal sector negativo de la economía en 1989". A medida que la producción industrial disminuyó a fines de la década de 1980, también lo hizo la demanda de transporte. [37]
URSS vs. Estados Unidos: ¿Fueron los soviéticos más eficientes?
La eficiencia de los ferrocarriles soviéticos mejoró con el tiempo y en la década de 1980 tenía muchos indicadores de desempeño superiores a los de Estados Unidos. [38] Se planeó la construcción de ferrocarriles en la URSS y, a diferencia de los EE. UU., Solo se construiría una línea ferroviaria entre las principales ciudades. Esto evitó la situación en los EE. UU., Donde dos (o a veces más) compañías ferroviarias construirían líneas más o menos paralelas entre sí, lo que resultó en una duplicación de esfuerzos inútil. [39] Muchas de las líneas ferroviarias de la URSS fueron heredadas del Imperio Ruso, que también había evitado tal duplicación.
Como resultado de tener un sistema ferroviario más corto y más tráfico de mercancías, la URSS tenía una densidad de tráfico de mercancías (en toneladas-km por km de línea) de 6 a 7 veces mayor que la de EE. UU. [40] En los EE. UU., El kilometraje medio diario de los vagones de carga fue de solo 95 km. frente a 227 km. para la URSS. [40] Para las locomotoras de carga fue de 360 km. frente a 425 km. El porcentaje de millas de vagones de carga que corrió vacío fue del 41% para los EE. UU. Frente al 29% para la URSS. Se afirmó que la productividad laboral se multiplicó por 4,3 entre 1955 y 1980, lo que resultó en que la URSS fuera más o menos igual que los EE. UU. (Después de tener en cuenta que la URSS transportaba una mayor proporción de productos básicos no a granel que eran más intensivos en mano de obra para transportar). —Más cambios de coches, etc.). [40]
La Unión Soviética hizo la transición a frenos y acopladores automáticos ( modelo SA3 ) mucho después de que lo hiciera Estados Unidos y, como resultado, sus frenos y acopladores [41] eran algo más avanzados. Sus frenos (neumáticos) podían funcionar en un modo en el que era posible reducir lentamente el esfuerzo de frenado, mientras que el sistema de EE. UU. Requería la liberación total de los frenos (en todo el tren) y la reaplicación de los frenos para reducir el esfuerzo de frenado. [42] La Unión Soviética desarrolló maquinaria avanzada para el mantenimiento y la renovación de las vías, como una Máquina Bateadora de Acción Continua que en 1977 podía moverse a 3 km / hr y también enderezar la vía y revestir el lastre . [43] Era el modelo ВПО-3000 (VPO-3000) y en ese momento no existía tal maquinaria como esta fuera de la Unión Soviética. Se afirmó que era varias veces más rápido que la maquinaria de apisonamiento no soviética de acción cíclica.
Sin embargo, la confiabilidad de las locomotoras en la URSS fue mucho peor que en los EE. UU. [44] Su alta densidad de tráfico a menudo resultaba en congestión del tráfico y retrasos, especialmente después de que un accidente bloqueara la línea. [44] [45]
Congestión y falta de transporte
Daño a la economía soviética
El sistema ferroviario en la Unión Soviética (principalmente después de la década de 1920) se utilizó varias veces más intensamente que los ferrocarriles de los países capitalistas desarrollados. [46] Los altos volúmenes de tráfico por kilómetro de línea dieron lugar a problemas de congestión que en ocasiones se volvieron tan graves que las mercancías disponibles para el transporte no podían enviarse y las fábricas, etc. se vieron obligadas a reducir la producción. Esto sucedió en la década de 1930 [47] y durante el llamado estancamiento de Brezhnev que comenzó a finales de la década de 1970 y más allá. En 1989, el presidente del Consejo de Ministros de la URSS declaró [48] que los economistas estiman que el hecho de que los ferrocarriles no proporcionen un transporte adecuado le cuesta a la economía soviética entre 10 y 12 mil millones de rublos al año.
Conceptos básicos del flujo de trenes
El flujo en una ruta de transporte (en toneladas / hora, trenes / día, etc.) es simplemente igual al producto de la velocidad y la densidad lineal (toneladas brutas / metro o trenes / km, etc.). [49] Para una línea ferroviaria en su conjunto (en una dirección), se usaría la densidad lineal promedio a lo largo de toda la línea, donde la mayoría de los puntos de la línea no tienen trenes en ellos y, por lo tanto, tienen una densidad cero allí. También se necesitaría usar la velocidad promedio que resulta ser la media armónica ponderada donde los pesos son las longitudes de los diversos segmentos del recorrido del tren (con la velocidad aproximadamente constante en cada segmento). Otra forma de encontrar la velocidad promedio es simplemente encontrar la media aritmética ponderada donde los pesos son, en este caso, los tiempos en cada segmento. Para un segmento de un recorrido de tren donde la velocidad es muy lenta, el tren pasa mucho tiempo atravesando este segmento y, por lo tanto, el peso para este segmento es bastante alto (ya que está ponderado por el tiempo). Por lo tanto, aunque los segmentos de baja velocidad son solo una pequeña parte del viaje, pueden reducir drásticamente la velocidad promedio (y por lo tanto el flujo).
Por lo tanto, hay dos formas básicas de aumentar el flujo: 1. aumentar la velocidad 2. aumentar la densidad. Una forma de aumentar significativamente la velocidad en una línea de alto tráfico es reducir la cantidad de veces que un tren debe detenerse (o reducir la velocidad) para permitir que otros trenes pasen, especialmente en una línea de vía única donde los trenes opuestos deben pasar entre sí. Para aumentar la densidad, se puede aumentar la longitud del tren, aumentar la capacidad de carga lineal de los vagones de carga y / o disminuir el espacio entre trenes.
Pero el sistema de señalización automática de bloques tiende a mantener una distancia mínima entre los trenes (moviéndose bajo el aspecto de la señal verde). [50] Los trenes pueden seguirse más de cerca si se mueven hacia el aspecto de la señal ámbar (o amarillo), pero luego deben moverse a una velocidad más lenta. En líneas de vía única entre apartaderos de paso, los trenes no pueden viajar en direcciones opuestas al mismo tiempo. Si intentaran hacer esto, chocarían de frente entre sí (si se dirigieran el uno hacia el otro). Esto plantea una restricción adicional en el espaciamiento de los trenes.
Formas de aumentar la capacidad
Hay varias formas de permitir que aumente la capacidad de flujo de mercancías por ferrocarril, reduciendo así la congestión. Pero es más fácil decirlo que hacerlo. Uno es aumentar la densidad promedio de carga en una línea ferroviaria aumentando el peso / longitud del tren. Otra forma es disminuir la distancia (espaciamiento) entre trenes sucesivos. Otra forma más es aumentar la velocidad, incluida la eliminación de las paradas de los trenes.
Incrementar el flujo de mercancías aumentando la densidad
Un recurso consiste en reducir a cero el espacio entre 2 o 3 trenes haciendo funcionar trenes "conectados". [51] Uno simplemente acopla dos o más trenes juntos sin conectar los sistemas de frenado de los 2 trenes. A continuación, los equipos de locomotoras coordinan su manejo del tren por radio, posiblemente utilizando un dispositivo especial para sincronizar el frenado. [52] Si no se coordinan correctamente, el tren combinado puede descarrilarse debido a las altas fuerzas en el tren. Este método se utilizó en la Unión Soviética principalmente como un expediente temporal [53] (especialmente en los casos en los que un tramo de vía se cerró temporalmente por trabajos de mantenimiento). Pero en la división Bratsk del ferrocarril BAM , se usó como método estándar de operación en la década de 1970. [52]
A mediados de la década de 1980, alrededor del 70% de la red soviética eran líneas de vía única. [54] Se propuso seleccionar dos grandes estaciones finales en una sola línea de vía que tuvieran suficiente recorrido para albergar varios trenes. Luego, los trenes opuestos se acumulan en tales estaciones y los trenes que se acumularon en una estación final luego avanzan por la línea ferroviaria espaciados estrechamente (un paquete de trenes) mientras el tráfico en la dirección opuesta se extiende y cede (haciendo una pausa en los apartaderos de paso) para que el paquete de trenes pueda viajar sin escalas una distancia significativa. Más adelante, se puede formar un paquete continuo en la otra dirección, etc. El uso de paquetes para aumentar la capacidad era común en la URSS .
Mano de obra ferroviaria
Servicios para trabajadores ferroviarios
Especialmente en la década de 1970, algunos depósitos / tiendas ferroviarias comenzaron a proporcionar un entorno de trabajo mucho mejor y se escribieron libros completos sobre este tema, [55] a veces llamado " estética de la producción " (производственная эстетика). [56] Un ejemplo fue la estación de mantenimiento de vías mecanizadas ПМС-121 (PMS-121) (en 2013 ЦМПР) cerca de Kiev en Ucrania . Para los trabajadores instalaron duchas, un taller de reparación de calzado, una peluquería, una lavandería, una pequeña tienda, un club social con capacidad para 200 personas, un salón y un estudio de arte. [57] En la planta de montaje de rieles (prefabricaron tramos de riel, con rieles unidos a traviesas / amarres) instalaron instalaciones para calentar (y comer) alimentos, una sala de lectura y una sala de billar. También proporcionaron comodidades mejoradas cuando los trabajadores viajaban al trabajo en secciones remotas de la vía y vivían en autos cama. Como resultado de las comodidades mejoradas, se afirma que la rotación de empleados se redujo del 63% (por año) al 11%.
La estética de la producción incluía la plantación de vegetación, [58] proporcionando una iluminación adecuada y colores agradables, [59] música de fondo, área deportiva. [60]
Uniformes e insignias
Los uniformes con insignias de grado se introdujeron para los trabajadores ferroviarios durante el período 1932-1934. [61] Los rangos personales se introdujeron en 1943. [62] Los rangos personales se abolieron en 1954.
Insignias de grado para los trabajadores ferroviarios del Comisariado de Transporte del Pueblo, 1934-1943
Se usa en parches de cuello.
Categorías de empleo | Categoría de liderazgo superior | Categoría de liderazgo senior (categoría media) | Categoría de liderazgo junior | Categoría de empleo ordinario | |||||||||
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Parches de cuello | |||||||||||||
Calificación | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | Trabajador ordinario |
Fuente: [61] |
Insignias de grado para trabajadores ferroviarios bajo las comisarías industriales, 1936-1943
Se usa en las mangas inferiores del abrigo del uniforme.
Categoría de liderazgo superior | Categoría de liderazgo senior (categoría media) | |||||||
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Calificación | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 |
Fuente: [63] |
Categoría de liderazgo junior | Categoría de empleo ordinario | ||||
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Calificación | 4 | 3 | 2 | 1 | Trabajador ordinario |
Fuente: [63] |
Insignia de rango ferroviario 1943-1955
Se usa en las correas de los hombros.
Director General de Ferrocarriles | Subdirector General de Ferrocarriles de Primera Clase | Subdirector General de Ferrocarriles de 2a Clase | Director General de Primera Clase | Director General de 2a Clase | Director General de 3a clase | |
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Fuente: [64] |
Coronel-Director | Teniente Coronel-Director | Ingeniero Mayor | Capitán-Ingeniero | Teniente-ingeniero | Teniente-Técnico | |
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Fuente: [64] |
Técnico de primera clase | Técnico de 2a clase | Técnico de 3ra clase | Capataz Senior | Capataz | Trabajador ordinario | |
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Fuente: [64] |
Insignias de grado para trabajadores ferroviarios 1955–1963
Se usa en parches de cuello.
Ministerio de Ferrocarriles | Liderazgo superior | Liderazgo experimentado | Liderazgo intermedio | Liderazgo juvenil | Trabajadores ordinarios | Ingenieros de locomotoras | ||||||||||||
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Fuente: [65] | A | B | C | 1 | 2 | 3 |
A = Ministro de Ferrocarriles; B = Primer Viceministro de Ferrocarriles, C = Viceministro de Ferrocarriles; 1 = Ingeniero de locomotoras de primera clase; 2 = Ingeniero de locomotoras de segunda clase; 3 = Ingeniero de Locomotoras de Tercera Clase.
Insignia de grado para trabajadores ferroviarios 1963-1973
Se usa en las mangas inferiores del abrigo del uniforme.
Ministerio de Ferrocarriles | Liderazgo superior | Liderazgo experimentado | |||||||
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Ministro de Ferrocarriles | Primer Viceministro | Viceministro | Jefe de Administración Principal | Ingeniero jefe | Controlador principal | Jefe del departamento de | Controlador senior | Jefe de estación de la estación fuera de clase | Estacion Master de la estacion de 1ra clase |
Fuente: [66] |
Liderazgo intermedio | Liderazgo juvenil | Trabajadores ordinarios | ||||||
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Jefe de estación de la estación de 2da clase | Jefe de estación de la estación de 3ra clase | Jefe de estación de la estación de 4ta clase | Station Master de la estación de 5ta clase | Ingeniero de Locomotoras 3ra / 4ta Clase | Conductor de automóvil | Asistente de ingeniero de locomotoras | Trabajador senior | Obrero |
Fuente: [66] |
Insignia de grado para trabajadores ferroviarios 1973-1979
Se usa en las mangas inferiores del abrigo del uniforme.
Liderazgo superior | Liderazgo experimentado | |||||||
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Fuente: [67] |
Liderazgo intermedio | Liderazgo juvenil | Trabajadores ordinarios | ||||||
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Fuente: [67] |
Insignia de grado para trabajadores ferroviarios 1979–1985
Se usa en las mangas inferiores del abrigo del uniforme.
Ministerio de Ferrocarriles | Liderazgo superior | Liderazgo experimentado | |||||||||
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Fuente: [68] |
Liderazgo intermedio | Liderazgo juvenil | Trabajadores ordinarios | |||||||
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Fuente: [68] |
Servicios de cercanías
El sistema de tránsito rápido soviético fue visto como la forma más barata de transporte urbano y, finalmente, otro punto adquirió mayor importancia; las autoridades podrían destinar sus recursos de la industria automotriz al sector del tránsito rápido y ahorrar un volumen sustancial de diesel y gasolina del país . Debido a que los metros eran más baratos de operar y consumían menos energía, las autoridades soviéticas lograron construir 20 tránsitos rápidos en todo el país, [69] con otros nueve en construcción cuando la Unión Soviética colapsó. [70] En 1985 se estaban construyendo otras veinte estaciones. [71] El sistema de tránsito rápido del país era el más utilizado en el mundo. [69]
Dieselización
La Unión Soviética fue pionera en el desarrollo de la locomotora diesel para reemplazar la locomotora de vapor ( dieselización ) en líneas no electrificadas. Pero la URSS no logró un progreso constante y, aunque lideró a los Estados Unidos al principio, pronto se quedó atrás y sus últimas locomotoras de vapor se retiraron unos 15 años después que para los EE. UU. La primera locomotora diésel principal del mundo comenzó a funcionar en 1924 en la URSS [72] pero tenía un número excesivo de averías, por lo que se desarrollaron y utilizaron otros diseños de locomotoras diésel en regiones desérticas donde el agua para las locomotoras de vapor era escasa. Luego, en 1937, la producción a pequeña escala (sólo varias unidades por año) de locomotoras diesel (para uso en el desierto) se detuvo [73] por orden de Kaganovich, el jefe del comité nacional de ferrocarriles (NKPS) [74] y un líder figura en el Partido Comunista .
A finales de la década de 1930, el interés en los motores diesel se reavivó por los informes de los EE. UU. De que la producción de locomotoras diesel estaba superando a la producción de locomotoras de vapor . La URSS pudo encargar 100 de ellos a los EE. UU. Mediante préstamo y arrendamiento durante la Segunda Guerra Mundial . [75] La mitad de ellos eran ALCO y la otra mitad Baldwins . Todos eran de 1000 hp que en los EE. UU. Se usaban principalmente para cambios y para trenes cortos, pero eran adecuados para la operación principal en la Unión Soviética. Pero no empezaron a llegar a la URSS hasta principios de 1945, cuando la guerra casi había terminado.
Después del final de la guerra, la producción de locomotoras diésel , que se había reducido en 1937, se reanudó [76] con la aparición de las primeras locomotoras en 1947. El ALCO de fabricación estadounidense era superior al diseño soviético de antes de la guerra, por lo que fue utilizado como prototipo para una nueva serie TEx (x = 1,2,3,5) de locomotoras soviéticas. Las dimensiones se convirtieron al sistema métrico y, a veces, se modificaron, se utilizó el sistema soviético de frenos de aire y se cambiaron las velocidades del motor en ciertas posiciones del controlador. El TE2 tenía el doble de potencia que el TE1 y se fabricó hasta que en 1955 fue reemplazado por el TE3. El TE5 fue solo una variación del TE1 y de menor importancia. [ cita requerida ]
Electrificación
Si bien la ex Unión Soviética tuvo un comienzo tardío (y lento) con la electrificación ferroviaria en la década de 1930, finalmente se convirtió en el líder mundial en electrificación en términos de volumen de tráfico debajo de los cables. Durante los últimos 30 años de la Unión Soviética, transportó tanta carga ferroviaria como todos los demás países del mundo juntos y, al final, más del 60% de este fue por locomotoras eléctricas. La electrificación fue rentable debido a la muy alta densidad de tráfico y, en ocasiones, se proyectó que arrojaría al menos un 10% de retorno de la inversión (en comparación con la tracción diésel). En 1990, la electrificación era de aproximadamente la mitad de 3 kV CC y la mitad de 25 kV CA 50 Hz y el 70% de los pasajeros-km de ferrocarril se realizaban mediante ferrocarriles eléctricos
Colegios ferroviarios
La Unión Soviética tenía varias facultades ferroviarias que capacitaban a ingenieros especializados en temas ferroviarios. La mayoría de ellos todavía existen.
Tráfico ferroviario postsoviético
Después de la disolución de la Unión Soviética en 1991, el tráfico ferroviario en Rusia disminuyó drásticamente [77] y no se emprendieron nuevos proyectos importantes de electrificación, excepto la línea a Murmansk, que se completó en 2005. [78] Continuaron los trabajos para completar la electrificación del Ferrocarril Transiberiano, pero a un ritmo más lento, terminando en 2002. [79] Sin embargo, el porcentaje de toneladas-kilómetro transportadas en la actualidad por trenes eléctricos ha aumentado a alrededor del 85%. [80]
Publicación de libros ferroviarios
La Unión Soviética publicó una gran cantidad de libros sobre ferrocarriles. Solo durante la última mitad de 1956, se publicaron 148 títulos. Algunos de estos libros eran muy breves, quizás sólo quince páginas. Pero muchos tenían unos pocos cientos de páginas y algunos estaban escritos como libros de texto para su uso en las clases de ferrocarriles en las universidades de ferrocarriles . [81]
Ver también
- Lokomotiv (desambiguación)
- Historia del transporte ferroviario en Rusia
- Transporte en la Unión Soviética
- El Museo del Ferrocarril de Moscú
- Museo del Ferrocarril Ruso , en San Petersburgo
- Tropas ferroviarias soviéticas
Bibliografía
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enlaces externos
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