Pirámide de rally
La FIA Rally Pyramid es la descripción y organización colectiva de campeonatos, clases de rendimiento de automóviles y aptitud del piloto en rallyes internacionales . En 2019, la comisión de rallyes de la FIA presentó una revisión radical de la pirámide de rallyes para introducir una nomenclatura y una estructura comunes de los campeonatos internacionales y las clases de autos que se usan en todo el deporte de manera similar a la terminología utilizada en las carreras de fórmula . En la parte superior de la pirámide, Rally1 describe el nivel élite de aptitud del conductor y rendimiento del automóvil en el Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC) . Al pie de la pirámide se encuentra el Rally5 , diseñado para una competencia introductoria de rally rentable.[1] [2]
Cada uno de los nuevos niveles de la pirámide se alinea numéricamente con las clases deportivas existentes de la FIA introducidas en 2014. Los autos de rally existentes que no están en el nuevo Rally de Grupos y dentro de su período de homologación aún son elegibles para competir y, por lo tanto, aún están incluidos en la pirámide de rally si no promovido activamente por la FIA. Puede ser que un grupo o clase en particular sea eliminado de la pirámide cuando finalicen todos los períodos de homologación de esos autos. Todos los grupos y clases de coches permitidos en la competición de la FIA se describen en este artículo bajo las clases deportivas RC1 a RC5 según el reglamento deportivo de la FIA. [3] [4]
Los grupos A, B y N se introdujeron en 1982 para reemplazar los grupos numerados existentes. Cada uno tenía 4 clases basadas en la capacidad del motor, que se corrigió en x1.7 cuando se usó un turbo o sobrealimentador. N1 a N4, A5 a A8 y B9 a B12 se basaron cada uno en menos de 1400 cc, 1401-1600 cc, 1601-2000 cc y más de 2000 cc, respectivamente. El Grupo B fue prohibido en el WRC en 1986 por razones de seguridad, con la introducción planeada del Grupo S abandonada. Desde 1987, el Grupo A y el Grupo N se permitieron en el WRC, con una nueva Copa de Producción introducida únicamente para los autos del Grupo N, a menudo de menor rendimiento. Más tarde, la copa pasó a llamarse Campeonato del Mundo de Rally de Producción .
La fórmula del World Rally Car se introdujo en 1997 para su uso en el nivel del Campeonato Mundial de Rally y no en campeonatos de otros lugares. La fórmula era nivelar la competencia en el campeonato de fabricantes reemplazando las muchas formas diferentes de automóvil permitidas por el Grupo A. Los autos de kit del Grupo A con tracción en dos ruedas, utilizados en la Copa de 2 litros de 1993 a 1999, a menudo podían superar a los cuatro. -wheel drive World Rally Cars, incluida la victoria absoluta de dos rallyes. [5] [6] Las reglas relajadas en la categoría de autos de kit también dieron como resultado una competencia desleal y altos costos de desarrollo con algunos fabricantes que lo utilizaron para promover sus modelos de tracción en dos ruedas en lugar de ingresar a la clase principal de fabricantes del WRC. Esto resultó en el final de la copa.
En la década de 2000, los autos Super 2000 (S2000) y Super 1600 (S1600) se hicieron populares en los deportes de motor y también fueron aceptados en los rallyes como reemplazos de los autos de kit. La FIA introdujo un nuevo Campeonato del Mundo de Rallyes Juveniles en 2001 exclusivamente para los coches Super 1600. En 2010 se introdujo un nuevo campeonato SWRC para los coches S2000 que estaban entre el Grupo N y el World Rally Car en términos de rendimiento.
El Grupo R fue creado para reemplazar a los Grupos A y N y fue específicamente para autos de rally. Tenía 5 clases básicas pero no todas tuvieron el mismo éxito. Las clases de tracción en dos ruedas (R1, R2 y R3) llegaron en 2008, 5 años antes que las clases de tracción en las cuatro ruedas (R4 y R5) y cada una tuvo sus regulaciones cambiadas con el tiempo. Al principio, R1, R2 y R3 (y las subclases) se dividieron entre las clases deportivas N y A, lo que no encajaba con el espíritu del Grupo R como reemplazo de esos Grupos. Los coches R3, aunque no fracasaron enormemente, a menudo se pasaban por alto después de R2, presumiblemente porque un conductor estaba buscando progresar a la tracción en las cuatro ruedas, o se pasaban por alto R1 y R2 si un conductor iba directamente a R3, que era el caso cuando Citroën manejaba JWRC.
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