La descompresión incontrolada es una caída no planificada en la presión de un sistema sellado, como la cabina de un avión o una cámara hiperbárica , y generalmente es el resultado de un error humano , fatiga del material , falla de ingeniería o impacto , lo que hace que un recipiente a presión se ventile en su presión más baja. alrededores o no presurizar en absoluto.
Dicha descompresión puede clasificarse como explosiva, rápida o lenta :
- La descompresión explosiva (DE) es violenta y demasiado rápida para que el aire escape con seguridad de los pulmones y otras cavidades llenas de aire en el cuerpo, como los senos nasales y las trompas de Eustaquio , lo que generalmente resulta en un barotrauma severo a fatal .
- La descompresión rápida puede ser lo suficientemente lenta como para permitir que las cavidades se ventilen, pero aún puede causar barotrauma o malestar grave.
- La descompresión lenta o gradual ocurre tan lentamente que es posible que no se detecte antes de que comience la hipoxia .
Descripción
El término descompresión incontrolada aquí se refiere a la despresurización no planificada de embarcaciones ocupadas por personas; por ejemplo, una cabina de avión presurizada a gran altura, una nave espacial o una cámara hiperbárica . Para la falla catastrófica de otros recipientes a presión utilizados para contener gas , líquidos o reactivos a presión, el término explosión se usa más comúnmente, u otros términos especializados como BLEVE pueden aplicarse a situaciones particulares.
La descompresión puede ocurrir debido a una falla estructural del recipiente a presión o una falla del propio sistema de compresión. [1] [2] La velocidad y la violencia de la descompresión se ven afectadas por el tamaño del recipiente a presión, la presión diferencial entre el interior y el exterior del recipiente y el tamaño del orificio de fuga.
La Administración Federal de Aviación de EE. UU. Reconoce tres tipos distintos de eventos de descompresión en aeronaves: [1] [2]
- Descompresión explosiva
- Descompresión rápida
- Descompresión gradual
Descompresión explosiva
La descompresión explosiva ocurre a una velocidad más rápida que aquella a la que el aire puede escapar de los pulmones, por lo general en menos de 0,1 a 0,5 segundos. [1] [3] El riesgo de traumatismo pulmonar es muy alto, al igual que el peligro de cualquier objeto no asegurado que pueda convertirse en proyectil debido a la fuerza explosiva , que puede compararse con la detonación de una bomba.
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/48/Explosive_Decompression_Test_System.gif/220px-Explosive_Decompression_Test_System.gif)
Después de una descompresión explosiva dentro de una aeronave, una densa niebla puede llenar inmediatamente el interior a medida que la humedad relativa del aire de la cabina cambia rápidamente a medida que el aire se enfría y se condensa. Los pilotos militares con máscaras de oxígeno tienen que respirar con presión, por lo que los pulmones se llenan de aire cuando están relajados, y hay que esforzarse para expulsar el aire nuevamente. [4]
Descompresión rápida
La descompresión rápida suele tardar más de 0,1 a 0,5 segundos, lo que permite que los pulmones se descompriman más rápidamente que la cabina. [1] [5] El riesgo de daño pulmonar todavía está presente, pero se reduce significativamente en comparación con la descompresión explosiva.
Descompresión gradual
La descompresión lenta o gradual ocurre lo suficientemente lenta como para pasar desapercibida y solo puede ser detectada por instrumentos. [1] Este tipo de descompresión también puede deberse a una falla en la presurización cuando un avión asciende a altitud. Un ejemplo de esto es el accidente del vuelo 522 de Helios Airways en 2005 , en el que los pilotos no pudieron verificar si la aeronave estaba presurizando automáticamente, y eventualmente perdieron el conocimiento (junto con la mayoría de los pasajeros y la tripulación) por hipoxia .
Efecto de la descompresión rápida a través de un orificio del tamaño del cuerpo
En 2004, el programa de televisión MythBusters examinó si se produce una descompresión explosiva cuando se dispara una bala a través del fuselaje de un avión de manera informal mediante varias pruebas con un DC-9 presurizado fuera de servicio. Un solo disparo a través del costado o la ventana no tuvo ningún efecto (se necesitaron explosivos reales para causar una descompresión explosiva), lo que sugiere que el fuselaje está diseñado para evitar que las personas salgan despedidas. [6] El piloto profesional David Lombardo afirma que un orificio de bala no tendría ningún efecto percibido sobre la presión de la cabina, ya que el orificio sería más pequeño que la abertura de la válvula de salida de la aeronave . [7] El científico de la NASA Geoffrey A. Landis señala, sin embargo, que el impacto depende del tamaño del agujero, que puede expandirse por los escombros que lo atraviesan. Landis continuó diciendo que "se necesitarían unos 100 segundos para que la presión se iguale a través de un agujero de aproximadamente 30,0 cm (11,8 pulgadas) en el fuselaje de un Boeing 747". Luego declaró que cualquiera que se sentara al lado del agujero tendría media tonelada de fuerza tirando de ellos en la dirección de él. [8]
Se han documentado al menos dos casos confirmados de una persona que salió disparada a través de la ventana del pasajero de un avión. El primero ocurrió en 1973 cuando los escombros de una falla del motor golpearon una ventana aproximadamente en la mitad del fuselaje. A pesar de los esfuerzos por llevar al pasajero de regreso al avión, el ocupante se vio obligado a atravesar completamente la ventana de la cabina. [9] Los restos óseos del pasajero fueron finalmente encontrados por un equipo de construcción y fueron identificados positivamente dos años después. [10] El segundo incidente ocurrió el 17 de abril de 2018 cuando una mujer en el vuelo 1380 de Southwest Airlines fue parcialmente volada a través de la ventana del pasajero de un avión que se había roto por una falla similar en el motor. Aunque los otros pasajeros pudieron llevarla de regreso al interior, más tarde murió a causa de sus heridas. [11] [12] [13] En ambos incidentes, el avión aterrizó de manera segura y la única fatalidad fue la persona sentada junto a la ventana involucrada. Los relatos ficticios de esto incluyen una escena en Goldfinger , cuando James Bond mata al villano del mismo nombre lanzándolo por la ventana de un pasajero. [14]
Mitos
La exposición al vacío hace que el cuerpo explote.
Este mito persistente se basa en la falta de distinción entre dos tipos de descompresión y su representación exagerada en algunas obras de ficción . El primer tipo de descompresión se ocupa del cambio de la presión atmosférica normal (una atmósfera ) a un vacío (atmósfera cero) que generalmente se centra en la exploración espacial . El segundo tipo de descompresión cambia de una presión excepcionalmente alta (muchas atmósferas) a una presión atmosférica normal (una atmósfera) como puede ocurrir en el buceo en aguas profundas .
El primer tipo es más común ya que la reducción de presión de la presión atmosférica normal al vacío se puede encontrar tanto en la exploración espacial como en la aviación a gran altitud . La investigación y la experiencia han demostrado que, si bien la exposición al vacío causa hinchazón, la piel humana es lo suficientemente resistente como para resistir la caída de una atmósfera . [15] [16] El riesgo más grave de la exposición al vacío es la hipoxia , en la que el cuerpo carece de oxígeno , lo que lleva a la pérdida del conocimiento en unos pocos segundos. [17] [18] La descompresión rápida incontrolada puede ser mucho más peligrosa que la propia exposición al vacío. Incluso si la víctima no aguanta la respiración, la ventilación a través de la tráquea puede ser demasiado lenta para evitar la ruptura fatal de los delicados alvéolos de los pulmones . [19] Los tímpanos y los senos nasales también pueden romperse por una descompresión rápida y los tejidos blandos pueden verse afectados por hematomas que rezuman sangre. Si la víctima sobrevive de alguna manera, el estrés y el shock acelerarían el consumo de oxígeno, lo que provocaría hipoxia a un ritmo rápido. [20] A las presiones extremadamente bajas que se encuentran en altitudes superiores a aproximadamente 63.000 pies (19.000 m), el punto de ebullición del agua se vuelve menor que la temperatura corporal normal. [15] Esta medida de altitud se conoce como el límite de Armstrong , que es el límite práctico para la altitud de supervivencia sin presurización. Los relatos ficticios de cuerpos que explotan debido a la exposición de un vacío incluyen, entre otros, varios incidentes en la película Outland , mientras que en la película Total Recall , los personajes parecen sufrir efectos de ebullismo y sangre hirviendo cuando se exponen a la atmósfera de Marte .
El segundo tipo es raro ya que implica una caída de presión en varias atmósferas, lo que requeriría que la persona fuera colocada en un recipiente a presión. La única situación probable en la que esto podría ocurrir es durante la descompresión después de bucear en aguas profundas. Una caída de presión tan pequeña como 100 Torr (13 kPa), que no produce síntomas si es gradual, puede ser fatal si ocurre repentinamente. [19] Uno de esos incidentes ocurrió en 1983 en el Mar del Norte , donde la violenta descompresión explosiva de nueve atmósferas a una causó la muerte instantánea de cuatro buzos de un barotrauma masivo y letal . [21] Los relatos ficticios dramatizados de esto incluyen una escena de la película License to Kill , cuando la cabeza de un personaje explota después de que su cámara hiperbárica se despresuriza rápidamente, y otra en la película DeepStar Six , en la que la despresurización rápida hace que un personaje sufra una hemorragia profusa antes de explotar. de una forma similar.
Lesiones por descompresión
Las siguientes lesiones físicas pueden estar asociadas con incidentes de descompresión:
- La hipoxia es el riesgo más grave asociado con la descompresión, especialmente porque puede pasar desapercibida o incapacitar a la tripulación. [22] [23] [24] [25]
- Barotrauma : incapacidad para igualar la presión en los espacios de aire internos, como el oído medio o el tracto gastrointestinal , o lesiones más graves, como un pulmón reventado . [22]
- Enfermedad por descompresión . [22] [23] [26] [27]
- Traumatismo físico causado por la violencia de la descompresión explosiva, que puede convertir a personas y objetos sueltos en proyectiles.
- Enfermedad de las alturas .
- Congelación o hipotermia por exposición a aire helado a gran altura. [28]
Implicaciones para el diseño de aeronaves
Los aviones modernos están diseñados específicamente con nervaduras de refuerzo longitudinales y circunferenciales para evitar que los daños localizados rasguen todo el fuselaje durante un incidente de descompresión. [29] Sin embargo, los eventos de descompresión han resultado fatales para los aviones de otras formas. En 1974, la descompresión explosiva a bordo del vuelo 981 de Turkish Airlines hizo que el piso colapsara, cortando cables de control de vuelo vitales en el proceso. La FAA emitió una Directiva de aeronavegabilidad al año siguiente que requería que los fabricantes de aeronaves de fuselaje ancho reforzaran los pisos para que pudieran resistir los efectos de la descompresión en vuelo causada por una abertura de hasta 20 pies cuadrados (1.9 m 2 ) en la cubierta inferior. compartimento de carga. [30] Los fabricantes pudieron cumplir con la Directiva ya sea reforzando los pisos y / o instalando respiraderos de alivio llamados " paneles de ranura " entre la cabina de pasajeros y el compartimiento de carga. [31]
Las puertas de la cabina están diseñadas para que sea casi imposible perder la presurización al abrir una puerta de la cabina en vuelo, ya sea accidental o intencionalmente. El diseño de la puerta con tapón asegura que cuando la presión dentro de la cabina excede la presión exterior, las puertas se cierran a la fuerza y no se abren hasta que se iguale la presión. Las puertas de la cabina, incluidas las salidas de emergencia, pero no todas las puertas de carga, se abren hacia adentro, o primero se deben tirar hacia adentro y luego girar antes de que se puedan empujar hacia afuera a través del marco de la puerta porque al menos una dimensión de la puerta es más grande que el marco de la puerta . La presurización impidió que las puertas del vuelo 163 de Saudia se abrieran en tierra después de que la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso, lo que provocó la muerte de los 287 pasajeros y 14 miembros de la tripulación por fuego y humo.
Antes de 1996, aproximadamente 6.000 grandes aviones de transporte comercial tenían certificación de tipo para volar hasta 45.000 pies (14.000 m), sin necesidad de cumplir con condiciones especiales relacionadas con el vuelo a gran altitud. [32] En 1996, la FAA adoptó la Enmienda 25-87, que impuso especificaciones adicionales de presión de cabina a gran altitud, para nuevos diseños de tipos de aeronaves. [33] Para aeronaves certificadas para operar por encima de 25,000 pies (FL 250; 7,600 m), "debe diseñarse de manera que los ocupantes no estén expuestos a altitudes de presión de cabina superiores a 15,000 pies (4,600 m) después de cualquier condición de falla probable en el sistema de presurización ". [34] En el caso de una descompresión que resulte de "cualquier condición de falla que no se muestre como extremadamente improbable", la aeronave debe diseñarse de manera que los ocupantes no queden expuestos a una altitud de cabina que exceda los 25,000 pies (7,600 m) por más de 2 minutos, sin exceder una altitud de 40,000 pies (12,000 m) en ningún momento. [34] En la práctica, esa nueva enmienda FAR impone un techo operativo de 40.000 pies en la mayoría de los aviones comerciales de nuevo diseño. [35] [36] [Nota 1]
En 2004, Airbus solicitó con éxito a la FAA que permitiera que la presión de la cabina del A380 alcanzara los 43.000 pies (13.000 m) en caso de un incidente de descompresión y superara los 40.000 pies (12.000 m) durante un minuto. Esta exención especial permite que el A380 opere a una altitud mayor que otras aeronaves civiles de nuevo diseño, a las que aún no se les ha concedido una exención similar. [35]
Estándares internacionales
El Integral de Exposición a la Despresurización (DEI) es un modelo cuantitativo que utiliza la FAA para hacer cumplir las directivas de diseño relacionadas con la descompresión. El modelo se basa en el hecho de que la presión a la que está expuesto el sujeto y la duración de esa exposición son las dos variables más importantes en juego en un evento de descompresión. [37]
Otros estándares nacionales e internacionales para pruebas de descompresión explosiva incluyen:
- MIL-STD -810, 202
- RTCA / DO-160
- NORSOK M710
- API 17K y 17J
- NACE TM0192 y TM0297
- TOTALELFFINA SP TCS 142 Apéndice H
Accidentes e incidentes de descompresión notables
Los incidentes de descompresión no son infrecuentes en aviones militares y civiles, con aproximadamente 40 a 50 eventos de descompresión rápida que ocurren en todo el mundo anualmente. [38] Sin embargo, en la mayoría de los casos el problema es manejable, las lesiones o daños estructurales son raros y el incidente no se considera notable. [22] Un caso reciente y notable fue el vuelo 1380 de Southwest Airlines en 2018, donde una falla no contenida del motor rompió una ventana, causando que un pasajero quedara parcialmente destruido. [39]
Los incidentes de descompresión no ocurren únicamente en aviones; El accidente de Byford Dolphin es un ejemplo de descompresión explosiva violenta de un sistema de buceo de saturación en una plataforma petrolífera . Un evento de descompresión es un efecto de una falla causada por otro problema (como una explosión o una colisión en el aire), pero el evento de descompresión puede empeorar el problema inicial.
Evento | Fecha | Recipiente a presión | Tipo de evento | Muertes / número a bordo | Tipo de descompresión | Causa |
---|---|---|---|---|---|---|
Vuelo 781 de BOAC | 1954 | Cometa de Havilland 1 | Accidente | 35/35 | Descompresión explosiva | Fatiga de metal |
Vuelo 201 de South African Airways | 1954 | Cometa de Havilland 1 | Accidente | 21/21 | Descompresión explosiva [40] | Fatiga de metal |
Vuelo 2 de TWA | 1956 | Lockheed L-1049 Super Constellation | Accidente | 70/70 | Descompresión explosiva | Colisión en el aire |
Vuelo 11 de Continental Airlines | 1962 | Boeing 707-100 | Bombardeo terrorista | 45/45 | Explosive decompression | Bomb explosion in passenger cabin |
Volsk parachute jump accident | 1962 | Pressure suit | Accident | 1/1 | Rapid decompression | Collision with gondola upon jumping from balloon |
Strato Jump III | 1966 | Pressure suit | Accident | 1/1 | Rapid decompression | Pressure suit failure[41] |
Apollo program spacesuit testing accident | 1966 | Apollo A7L spacesuit (or possibly a prototype of it) | Accident | 0/1 | Rapid decompression | Oxygen line coupling failure[42] |
Soyuz 11 re-entry | 1971 | Soyuz spacecraft | Accident | 3/3 | Rapid decompression | Pressure equalisation valve damaged by faulty pyrotechnic separation charges[43] |
BEA Flight 706 | 1971 | Vickers Vanguard | Accident | 63/63 | Explosive decompression | Structural failure of rear pressure bulkhead due to corrosion |
JAT Flight 367 | 1972 | McDonnell Douglas DC-9-32 | Terrorist bombing | 27/28 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
American Airlines Flight 96 | 1972 | Douglas DC-10-10 | Accident | 0/67 | Rapid decompression[44] | Cargo door failure |
National Airlines Flight 27 | 1973 | Douglas DC-10-10 | Accident | 1/128 | Explosive decompression[45] | Uncontained engine failure |
Turkish Airlines Flight 981 | 1974 | Douglas DC-10-10 | Accident | 346/346 | Explosive decompression[46] | Cargo door failure |
TWA Flight 841 | 1974 | Boeing 707-331B | Terrorist bombing | 88/88 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
1975 Tân Sơn Nhứt C-5 accident | 1975 | Lockheed C-5 Galaxy | Accident | 155/330 | Explosive decompression | Improper maintenance of rear doors, cargo door failure |
British Airways Flight 476 | 1976 | Hawker Siddeley Trident 3B | Accident | 63/63 | Explosive decompression | Mid-air collision |
Korean Air Lines Flight 902 | 1978 | Boeing 707-320B | Shootdown | 2/109 | Explosive decompression | Shootdown after straying into prohibited airspace over the Soviet Union |
Saudia Flight 162 | 1980 | Lockheed L-1011 TriStar | Accident | 2/292 | Explosive decompression | Tyre blowout |
Far Eastern Air Transport Flight 103 | 1981 | Boeing 737-222 | Accident | 110/110 | Explosive decompression | Severe corrosion and metal fatigue |
British Airways Flight 9 | 1982 | Boeing 747-200 | Accident | 0/263 | Gradual decompression | Engine flameout due to volcanic ash ingestion |
Reeve Aleutian Airways Flight 8 | 1983 | Lockheed L-188 Electra | Accident | 0/15 | Rapid decompression | Propeller failure and collision with fuselage |
Korean Air Lines Flight 007 | 1983 | Boeing 747-200B | Shootdown | 269/269 | Rapid decompression[47][48] | Intentionally fired air-to-air missile after aircraft strayed into prohibited airspace over the Soviet Union[49] |
Gulf Air Flight 771 | 1983 | Boeing 737-200 | Terrorist bombing | 112/112 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
Byford Dolphin accident | 1983 | Diving bell | Accident | 5/6 | Explosive decompression | Human error, no fail-safe in the design |
Air India Flight 182 | 1985 | Boeing 747-200B | Terrorist bombing | 329/329 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
Japan Airlines Flight 123 | 1985 | Boeing 747SR | Accident | 520/524 | Explosive decompression | Delayed structural failure of the rear pressure bulkhead following improper repairs |
Space Shuttle Challenger disaster | 1986 | Space Shuttle Challenger | Accident | 7/7 | Gradual or rapid decompression | Breach in solid rocket booster O-ring, leading to damage from escaping superheated gas and eventual disintegration of launch vehicle |
Pan Am Flight 125 | 1987 | Boeing 747-121 | Incident | 0/245 | Rapid decompression | Cargo door malfunction |
LOT Polish Airlines Flight 5055 | 1987 | Ilyushin Il-62M | Accident | 183/183 | Rapid decompression | Uncontained engine failure |
Aloha Airlines Flight 243 | 1988 | Boeing 737-200 | Accident | 1/95 | Explosive decompression[50] | Metal fatigue |
Iran Air Flight 655 | 1988 | Airbus A300B2-203 | Shootdown | 290/290 | Explosive decompression | Intentionally fired surface-to-air missiles from the USS Vincennes |
Pan Am Flight 103 | 1988 | Boeing 747-100 | Terrorist bombing | 259/259 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
United Airlines Flight 811 | 1989 | Boeing 747-122 | Accident | 9/355 | Explosive decompression | Cargo door failure |
UTA Flight 772 | 1989 | Douglas DC-10-30 | Terrorist bombing | 170/170 | Explosive decompression | Bomb explosion in cargo hold |
Avianca Flight 203 | 1989 | Boeing 727-21 | Terrorist bombing | 107/107 | Explosive decompression | Bomb explosion igniting vapours in an empty fuel tank |
British Airways Flight 5390 | 1990 | BAC One-Eleven | Incident | 0/87 | Rapid decompression[51] | Cockpit windscreen failure |
China Northwest Airlines Flight 2303 | 1994 | Tupolev TU-154M | Accident | 160/160 | Explosive decompression | Improper maintenance |
Delta Air Lines Flight 157 | 1995 | Lockheed L-1011 TriStar | Accident | 0/236 | Rapid decompression | Structural failure of the bulkhead following inadequate inspection of the airframe[52] |
TWA Flight 800 | 1996 | Boeing 747-100 | Accident | 230/230 | Explosive decompression | Vapour explosion in fuel tank |
Progress M-34 docking test | 1997 | Spektr space station module | Accident | 0/3 | Rapid decompression | Collision while in orbit |
TAM Airlines Flight 283 | 1997 | Fokker 100 | Bombing | 1/60 | Explosive decompression | Bomb explosion[53] |
SilkAir Flight 185 | 1997 | Boeing 737-300 | (Disputed) | 104/104 | Explosive decompression | Steep dive and mid-air breakup (Cause of crash disputed) |
Lionair Flight 602 | 1998 | Antonov An-24RV | Shootdown | 55/55 | Rapid decompression | Probable MANPAD shootdown |
1999 South Dakota Learjet crash | 1999 | Learjet 35 | Accident | 6/6 | Gradual or rapid decompression | (Undetermined) |
2000 Australia Beechcraft King Air crash | 2000 | Beechcraft Super King Air | Accident | 8/8 | Gradual decompression | Inconclusive; likely pilot error or mechanical failure[54] |
Hainan Island incident | 2001 | Lockheed EP-3 | Accident | 0/24 | Rapid decompression | Mid-air collision |
TAM Flight 9755 | 2001 | Fokker 100 | Accident | 1/82 | Rapid decompression | Uncontained engine failure[53] |
China Airlines Flight 611 | 2002 | Boeing 747-200B | Accident | 225/225 | Explosive decompression | Metal fatigue |
Space Shuttle Columbia disaster | 2003 | Space Shuttle Columbia | Accident | 7/7 | Explosive decompression[55] | Damage to orbiter thermal protection system at liftoff, leading to disintegration during reentry |
Pinnacle Airlines Flight 3701 | 2004 | Bombardier CRJ-200 | Accident | 2/2 | Gradual decompression | Engine flameout caused by pilot error |
Helios Airways Flight 522 | 2005 | Boeing 737-300 | Accident | 121/121 | Gradual decompression | Pressurization system set to manual for the entire flight[56] |
Alaska Airlines Flight 536 | 2005 | McDonnell Douglas MD-80 | Incident | 0/142 | Rapid decompression | Failure of operator to report collision involving a baggage loading cart at the departure gate[57] |
Adam Air Flight 574 | 2007 | Boeing 737-400 | Accident | 102/102 | Explosive decompression | Mid-air breakup |
Qantas Flight 30 | 2008 | Boeing 747-400 | Incident | 0/365 | Rapid decompression[58] | Fuselage ruptured by oxygen cylinder explosion |
Southwest Airlines Flight 2294 | 2009 | Boeing 737-300 | Incident | 0/131 | Rapid decompression | Metal fatigue[59] |
Southwest Airlines Flight 812 | 2011 | Boeing 737-300 | Incident | 0/123 | Rapid decompression | Metal fatigue[60] |
Malaysia Airlines Flight 17 | 2014 | Boeing 777-200ER | Shootdown | 298/298 | Explosive decompression | Shot down over Ukraine |
Daallo Airlines Flight 159 | 2016 | Airbus A321 | Terrorist bombing | 1/81 | Explosive decompression | Bomb explosion in passenger cabin[61] |
Southwest Airlines Flight 1380 | 2018 | Boeing 737-700 | Accident | 1/148 | Rapid decompression | Uncontained engine failure caused by metal fatigue[62][63] |
Sichuan Airlines Flight 8633 | 2018 | Airbus A319-100 | Accident | 0/128 | Explosive decompression | Cockpit windscreen failure |
Ver también
- Cabin pressurization – Process to maintain internal air pressure in aircraft
- Decompression (altitude) – Reduction in ambient pressure due to ascent above sea level
- Decompression (diving) – The reduction of ambient pressure on underwater divers after hyperbaric exposure and the elimination of dissolved gases from the diver's tissues
- Decompression (physics) – Reduction of pressure or compression
- Time of useful consciousness
Notas
- ^ Notable exceptions include the Airbus A380, Boeing 787, and Concorde
Referencias
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[A]t 40,000 ft (12,200 m), the International Standard Atmosphere (ISA) pressure is only about 18.8 kPa (2.73 psi), and the air temperatures are about −56.5 °C (217 K). The boiling temperature of water at this atmospheric pressure is about −59 °C (332 K). Above 63,000 ft or 19,200 m (Armstrong line), the ISA environmental pressure drops below 6.3 kPa (0.91 psi) and the boiling temperature of water reaches the normal human body temperature (about 37 C). Any prolonged exposure to such an environment could lead to ebullism, anoxia, and ultimate death, after several minutes. These are indeed very hostile conditions for human life.
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The 51-L Challenger accident investigation showed that the Challenger CM remained intact and the crew was able to take some immediate actions after vehicle breakup, although the loads experienced were much higher as a result of the aerodynamic loads (estimated at 16 G to 21 G).5 The Challenger crew became incapacitated quickly and could not complete activation of all breathing air systems, leading to the conclusion that an incapacitating cabin depressurization occurred. By comparison, the Columbia crew experienced lower loads (~3.5 G) at the CE. The fact that none of the crew members lowered their visors strongly suggests that the crew was incapacitated after the CE by a rapid depressurization. Although no quantitative conclusion can be made regarding the cabin depressurization rate, it is probable that the cabin depressurization rate was high enough to incapacitate the crew in a matter of seconds. Conclusion L1-5. The depressurization incapacitated the crew members so rapidly that they were not able to lower their helmet visors.
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enlaces externos
- Human Exposure to Vacuum
- Will an astronaut explode if he takes off his helmet?