El vuelo 522 de Helios Airways era un vuelo de pasajeros programado desde Larnaca , Chipre a Praga , República Checa, con escala en Atenas , Grecia, que se estrelló el 14 de agosto de 2005, matando a los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. Una pérdida de presurización de la cabina incapacitó a la tripulación, dejando a la aeronave volando en piloto automático hasta que se quedó sin combustible y se estrelló cerca de Grammatiko , Grecia. Fue el accidente de aviación más mortífero de la historia griega. [1] [2]
Accidente | |
---|---|
Fecha | 14 de agosto de 2005 |
Resumen | Se estrelló tras la incapacitación de la tripulación debido a la pérdida de presurización. |
Sitio | Grammatiko , Maratón, Grecia 38 ° 13.894′N 23 ° 58.214′E / 38.231567 ° N 23.970233 ° ECoordenadas : 38 ° 13.894'N 23 ° 58.214'E / 38.231567 ° N 23.970233 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Boeing 737-31S |
Nombre de la aeronave | Olimpia |
Operador | Helios Airways |
Vuelo IATA No. | ZU522 |
Vuelo de la OACI No. | HCY522 |
Señal de llamada | HELIOS 522 |
Registro | 5B-DBY |
Origen del vuelo | Aeropuerto internacional de Larnaca , Larnaca , Chipre |
Escala | Aeropuerto Internacional de Atenas , Grecia |
Destino | Aeropuerto Internacional Ruzyně de Praga , Praga, República Checa |
Ocupantes | 121 |
Pasajeros | 115 |
Tripulación | 6 |
Muertes | 121 |
Supervivientes | 0 |
Fondo
La aeronave involucrada en este accidente, inicialmente registrada como D-ADBQ, [3] voló por primera vez el 29 de diciembre de 1997 y fue operada por DBA desde 1998. Fue arrendada por Helios Airways el 16 de abril de 2004, cuando se volvió a registrar 5B- DBY con el sobrenombre de Olympia . [3] Además del avión derribado, la flota de Helios también incluía dos Boeing 737-800 alquilados y un Airbus A319-100 , que se entregaron el 14 de mayo de 2005.
El avión había llegado al aeropuerto internacional de Larnaca a las 01:25 hora local del día del accidente. [4] : 3 Estaba programado para salir de Larnaca a las 09:00 y volar al Aeropuerto Internacional Ruzyně de Praga , con una parada en el Aeropuerto Internacional de Atenas , donde debía llegar a las 10:45. [4] : 4 El capitán del vuelo era Hans-Jürgen Merten, un piloto alemán contratado de 58 años [5] contratado por Helios para vuelos de vacaciones, que había estado volando durante 35 años (anteriormente para Interflug antes de 1990), y había acumulado un total de 16.900 horas de vuelo, incluidas 5.500 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Pampos Charalambous, un piloto chipriota de 51 años que había volado exclusivamente para Helios durante los últimos cinco años, acumulando 7.549 horas de vuelo en todo su carrera, 3.991 de ellos en el Boeing 737. [6] Louisa Vouteri, una ciudadana griega de 32 años que vive en Chipre, había reemplazado a un colega enfermo como asistente de vuelo principal. [7]
Vuelo y accidente
Fecha: 14 de agosto de 2005 Todos los horarios del horario de verano de Europa del Este (EEST) ( UTC + 3) en formato de 24 h | |
Hora | Evento |
---|---|
09:00 | Salida programada |
09:07 | Salida del aeropuerto internacional de Larnaca |
09:12 | La advertencia de altitud de cabina suena a 12,040 pies (3,670 m) |
09:14 | Los pilotos informan un problema de aire acondicionado |
09:20 | Último contacto con la tripulación; La altitud es 28,900 pies (8,809 m) |
09:23 | Ahora a 34.000 pies (10.400 m); Probablemente en piloto automático |
09:37 | Entra en la región de información de vuelo de Atenas ; Nicosia ATC informa a Athens ATC que se ha perdido el contacto por radio. [4] : 17 aviones comienzan a dar vueltas en Atenas en piloto automático |
10: 12–10: 50 | No hay respuesta a las llamadas de radio del ATC de Atenas |
10:45 | Llegada programada a Atenas |
10:54 | Centro de Coordinación de Rescate Conjunto de Atenas alertado sobre posibles aviones renegados [4] : 18 |
11:05 | Dos cazas F-16 parten de Nea Anchialos |
11:24 | Ubicado por F-16 sobre la isla egea de Kea |
11:32 | Los combatientes ven al copiloto desplomado, el oxígeno de la cabina desplegado, sin signos de terrorismo |
11:49 | Los combatientes ven a un individuo en la cabina, aparentemente tratando de recuperar el control de la aeronave |
11:50 | El motor izquierdo (n. ° 1) deja de funcionar, presumiblemente debido al agotamiento del combustible. |
11:54 | CVR registra un total de cinco mensajes de emergencia |
12:00 | El motor derecho (# 2) deja de funcionar |
12:04 | Accidente de avión en montañas cerca de Grammatiko , Grecia |
Cuando la aeronave llegó de Londres esa mañana, la tripulación de vuelo anterior había informado de un sello de puerta congelado y ruidos anormales provenientes de la puerta de servicio de popa derecha . Solicitaron una inspección completa de la puerta. [4] : 33–34 La inspección fue realizada por un ingeniero de tierra, quien luego realizó una verificación de fugas de presurización. Para realizar esta verificación sin requerir los motores de la aeronave, el sistema de presurización se configuró en "manual". Sin embargo, el ingeniero no pudo restablecerlo a "automático" al finalizar la prueba. [4] : 171
Una vez que la aeronave volvió a estar en servicio, la tripulación de vuelo pasó por alto el estado del sistema de presurización en tres ocasiones: durante el procedimiento previo al vuelo, la verificación posterior al inicio y la verificación posterior al despegue. Durante estas comprobaciones, nadie en la cabina de vuelo notó la configuración incorrecta. [4] : 171 La aeronave despegó a las 9:07 [4] : 16 con el sistema de presurización aún en "manual" y la válvula de salida de popa parcialmente abierta. [4] : 78
A medida que la aeronave ascendía, la presión dentro de la cabina disminuía gradualmente. Al pasar a una altitud de 12.040 pies (3.670 m), sonó la bocina de advertencia de altitud de la cabina. [4] : 16 La advertencia debería haber inducido a la tripulación a dejar de subir, [4] : 133 pero la tripulación la identificó erróneamente como una advertencia de configuración de despegue, que indica que la aeronave no está lista para despegar, y solo puede sonar en el suelo. El sonido de alerta es idéntico para ambas advertencias. [4] : 133
En los siguientes minutos, se iluminaron varias luces de advertencia en el panel superior de la cabina. Una o ambas luces de advertencia de enfriamiento del equipo se encendieron para indicar un flujo de aire bajo a través de los ventiladores de enfriamiento (como resultado de la disminución de la densidad del aire), acompañadas de la luz maestra de precaución. La luz de oxígeno del pasajero se iluminó cuando, a una altitud de aproximadamente 18.000 pies (5.500 m), las máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros se desplegaron automáticamente. [4] : 17.134
Poco después de que sonara la advertencia de altitud de cabina, el capitán se comunicó por radio con el centro de operaciones de Helios e informó "la advertencia de configuración de despegue encendida" y "equipo de enfriamiento normal y alternativo fuera de línea". [4] : 16 Luego habló con el ingeniero de tierra y declaró repetidamente que "las luces del ventilador de refrigeración estaban apagadas". [4] : 16 El ingeniero (el que había realizado la verificación de fugas de presurización) preguntó: "¿Puede confirmar que el panel de presurización está configurado en AUTO?" Sin embargo, el capitán, que ya experimentaba la aparición de los síntomas iniciales de la hipoxia , [4] : 135 ignoró la pregunta y, en cambio, preguntó: "¿Dónde están los disyuntores de refrigeración de mi equipo?" [4] : 17 Esta fue la última comunicación con la aeronave. [4] : 137
La aeronave continuó ascendiendo hasta que se niveló en FL340, aproximadamente 34.000 pies (10.000 m). [4] : 17 Entre las 09:30 y las 09:40, Nicosia ATC intentó repetidamente contactar con la aeronave, sin éxito. [4] : 17 A las 09:37, la aeronave pasó de la región de información de vuelo de Chipre (FIR) a la FIR de Atenas, sin hacer contacto con el ATC de Atenas. [4] : 17 Diecinueve intentos de contactar con la aeronave entre las 10:12 y las 10:50 tampoco tuvieron respuesta, [4] : 17-18 ya las 10:40, la aeronave entró en el patrón de espera para el aeropuerto de Atenas, en el KEA VOR , todavía en FL340. [4] : 18 Permaneció en el patrón de espera, bajo el control del piloto automático, durante los siguientes 70 minutos. [4] : 18
Dos aviones de combate F-16 de la 111a Ala de Combate de la Fuerza Aérea Helénica fueron trasladados desde la Base Aérea de Nea Anchialos para establecer contacto visual. [8] Interceptaron el avión de pasajeros a las 11:24 y observaron que el primer oficial estaba desplomado e inmóvil en los controles, y el asiento del capitán estaba vacío. [9] También informaron que colgaban máscaras de oxígeno en la cabina de pasajeros. [4] : 18
A las 11:49, el asistente de vuelo Andreas Prodromou entró en la cabina y se sentó en el asiento del capitán, habiendo permanecido consciente utilizando un suministro de oxígeno portátil. [4] : 139 [6] Su novia, Haris Charalambous, también fue vista en la cabina ayudando a Prodromou a intentar controlar la aeronave. [10] Prodromou tenía una licencia de piloto comercial del Reino Unido , [4] : 27 pero no estaba calificado para volar el Boeing 737. Prodromou saludó a los F-16 muy brevemente, pero casi tan pronto como entró en la cabina, el motor izquierdo se encendió. fuera debido al agotamiento del combustible, [4] : 19 y el avión abandonó el patrón de espera y comenzó a descender. [4] : 19 Los investigadores de Crash concluyeron que la experiencia de Prodromou era insuficiente para que pudiera hacerse con el control de la aeronave dadas las circunstancias. [4] : 139 Sin embargo, Prodromou logró alejar el avión de Atenas y dirigirlo hacia una zona rural cuando los motores se apagaron. No hubo bajas terrestres. [11] Diez minutos después de la pérdida de potencia del motor izquierdo, el motor derecho también se quemó, [4] : 19 y justo antes de las 12:04, el avión se estrelló contra colinas cerca de Grammatiko, 40 km (25 mi; 22 nmi ) de Atenas, matando a los 121 pasajeros y tripulantes a bordo. [4] : 19
Pasajeros
El avión transportaba 115 pasajeros y una tripulación de seis. Entre los pasajeros había 67 que debían desembarcar en Atenas, y el resto continuaría hacia Praga. Se recuperaron los cuerpos de 118 personas. [12] La lista de pasajeros incluía 93 adultos y 22 niños. Los pasajeros comprendían 103 ciudadanos chipriotas y 12 ciudadanos griegos. [13]
Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
---|---|---|---|
Chipre | 103 | 4 | 107 |
Alemania | 0 | 1 | 1 |
Grecia | 12 | 1 | 13 |
Total | 115 | 6 | 121 |
Investigación
El registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina se enviaron a París para su análisis. [4] : 51–52 [14] [15] La grabación del CVR permitió a los investigadores identificar a Prodromou como el asistente de vuelo que ingresó a la cabina para intentar salvar el avión. Llamó "Mayday" cinco veces pero, debido a que la radio todavía estaba sintonizada en Larnaca, no en Atenas, ATC no lo escuchó. Su voz fue reconocida por colegas que escucharon la grabación de CVR. [4] : 139 [16]
Muchos de los cuerpos recuperados fueron quemados más allá del reconocimiento por el incendio posterior al impacto. [4] : 57 Las autopsias de las víctimas del accidente mostraron que todas estaban vivas en el momento del impacto, pero no se pudo determinar si también estaban conscientes. [4] : 69 [17]
El suministro de oxígeno de emergencia en la cabina de pasajeros de este modelo de Boeing 737 es proporcionado por generadores químicos que proporcionan suficiente oxígeno, a través de máscaras respiratorias, para mantener la conciencia durante unos 12 minutos, [4] : 45 [18] normalmente suficiente para un descenso de emergencia. a 10,000 pies (3,000 m), donde la presión atmosférica es suficiente para que los humanos mantengan la conciencia sin oxígeno suplementario. La tripulación de cabina tiene acceso a equipos de oxígeno portátiles con una duración considerablemente mayor. [4] : 44 [19]
La Junta Helénica de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad de la Aviación (AAIASB) enumeró la cadena causal directa de eventos que llevaron al accidente como:
- el no reconocimiento por parte de los pilotos de que el sistema de presurización estaba configurado en "manual",
- la no identificación por parte de la tripulación de la verdadera naturaleza del problema,
- incapacitación de la tripulación por hipoxia,
- eventual falta de combustible,
- impacto con el suelo. [4] : 171
Problemas de presurización previos
El 16 de diciembre de 2004, durante un vuelo anterior desde Varsovia , el mismo avión experimentó una rápida pérdida de presión en la cabina y la tripulación realizó un descenso de emergencia. La tripulación de cabina informó al capitán que había habido un golpe en la puerta de servicio de popa y que había un agujero del tamaño de una mano en el sello de la puerta. La Junta de Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (AAIIB) de Chipre no pudo determinar de manera concluyente las causas del incidente, pero indicó dos posibilidades: un mal funcionamiento eléctrico que provocó la apertura de la válvula de salida o la apertura involuntaria de la puerta de servicio de popa. [4] : 113
La madre del primer oficial que murió en este accidente afirmó que su hijo se había quejado repetidamente con Helios de que el avión se enfriaba. Los pasajeros también informaron problemas con el aire acondicionado en los vuelos de Helios. [20] Durante las 10 semanas anteriores al accidente, el sistema de control ambiental de la aeronave fue reparado o inspeccionado siete veces. [4] : 115 [21]
Un vuelo de 2003 de un Boeing 737 entre Marsella y Londres Gatwick mostró que la tripulación de vuelo podía reconocer una falla de presurización en toda la cabina. [22] Un problema se notó por primera vez cuando la tripulación comenzó a sentir cierta incomodidad en los oídos. Esto fue seguido poco después por la bocina de advertencia de altitud de la cabina, que indicaba que la altitud de la cabina había excedido los 10,000 pies (3,000 m), y se vio que esto continuaba subiendo en el indicador de la cabina. Al mismo tiempo, falló el modo AUTO primario del control de presión, seguido poco después por el modo STBY secundario. La tripulación seleccionó el primer modo de control de presión manual, pero no pudo controlar la altitud de la cabina. Se realizó un descenso de emergencia y posterior desvío a Lyon. La falla del sistema de control de presurización se atribuyó al cableado eléctrico quemado en el área de popa de la bodega de carga de popa. El telar de cableado se había dañado por abrasión con un clip en forma de p o una correa de "cremallera" que, con el tiempo, exponía los conductores, lo que provocaba cortocircuitos y la posterior quema de los cables. No hubo otros daños. El cableado para todos los modos de funcionamiento de la válvula de salida trasera, además de otros servicios, corre a través de este telar. [22]
Desarrollos posteriores
El 29 de agosto de 2005, la compañía anunció controles de seguridad exitosos en su flota de Boeing y los puso nuevamente en servicio. Más tarde cambió su nombre de Helios Airways a αjet . Sin embargo, cuando las autoridades de Chipre detuvieron el avión de la compañía y congelaron las cuentas bancarias de la compañía aproximadamente un año después, la aerolínea anunció que dejaría de operar el 31 de octubre de 2006. [ cita requerida ]
En marzo de 2011, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos publicó una Directiva de aeronavegabilidad que exige que todos los aviones Boeing 737 de los modelos −100 a −500 estén equipados con dos luces de advertencia adicionales en la cabina. Estos indicarían problemas con la configuración del despegue o la presurización. Las aeronaves inscritas en el registro civil de los Estados Unidos debían tener las luces adicionales antes del 14 de marzo de 2014. [23] [24]
Juicios y procesos penales
Las familias de los muertos presentaron una demanda contra Boeing el 24 de julio de 2007. Su abogado, Constantinos Droungas, dijo: "Boeing activó la misma alarma para dos tipos diferentes de disfunción. Una fue una falta menor, pero la otra, la pérdida de el oxígeno en la cabina es extremadamente importante ". También dijo que antes se habían encontrado problemas similares en Boeings en Irlanda y Noruega . Las familias demandaron a Boeing por 76 millones de euros en concepto de indemnización. [25] El caso contra Boeing se resolvió extrajudicialmente. [24]
A principios de 2008, un fiscal de Atenas acusó a seis ex empleados de homicidio involuntario por el incidente. Los informes en ese momento decían que los sospechosos eran dos británicos, un ciudadano búlgaro y tres chipriotas. [26]
El 23 de diciembre de 2008, Helios Airways y cuatro de sus funcionarios fueron acusados en Chipre de 119 cargos de homicidio y de causar la muerte por imprudencia y negligencia. Los cuatro funcionarios fueron: el ex piloto Ianko Stoimenov, el presidente de la junta Andreas Drakos, el director ejecutivo Demetris Pantazis y el gerente de operaciones Giorgos Kikidis. El juicio comenzó en noviembre de 2009; los fiscales del estado terminaron de presentar su caso en junio de 2011. [27] [28] El 21 de diciembre de 2011, el caso fue sobreseído y los imputados fueron absueltos. El panel de jueces que escuchó el caso dictaminó que no había una "asociación causal entre los acusados y la negligencia de la que fueron acusados por el accidente fatal". [29] El Fiscal General de Chipre presentó una apelación y, en diciembre de 2012, el Tribunal Supremo anuló la absolución y ordenó un nuevo juicio. Dos meses después, el nuevo juicio fue retirado bajo reglas de doble incriminación , ya que los cargos ya se habían escuchado en Atenas. [30] [31]
En diciembre de 2011, poco después del final del caso en Chipre, comenzó un nuevo juicio en un tribunal de magistrados griego, en el que participaron el director ejecutivo Demetris Pantazis, el director de operaciones de vuelo Giorgos Kikkides, el ex piloto principal Ianko Stoimenov y el ingeniero jefe Alan Irwin. acusado de homicidio involuntario. Todos, excepto Irwin, habían sido previamente acusados y absueltos por las autoridades chipriotas. [30] En abril de 2012, todos fueron declarados culpables y condenados a 10 años de prisión, y permanecieron en libertad bajo fianza en espera de una apelación. [32]
En 2013, Alan Irwin tuvo éxito en su apelación. [24] Todos los demás acusados perdieron sus apelaciones. [24] Se ordenó que se mantuviera su sentencia de 10 años, pero a los acusados se les dio la opción de pagar su sentencia por alrededor de 79.000 euros cada uno. [24] A Stoimenov se le ahorró tiempo en la cárcel después de la intervención del gobierno búlgaro, quien se sintió inocente de los cargos. [24]
Los investigadores griegos atribuyeron el accidente del vuelo de Helios Airways en las afueras de Atenas a un error humano, luego de que el avión no presurizara después de despegar del aeropuerto de Larnaca. Los fiscales de ambos países culparon a los funcionarios de las aerolíneas por tomar atajos en las operaciones de seguridad, al tiempo que argumentaron que no actuaron siguiendo el consejo de que los pilotos no cumplían con los estándares de aviación necesarios. [33]
Los familiares de los muertos presentaron una demanda colectiva contra el gobierno chipriota, específicamente el Departamento de Aviación Civil, por negligencia que provocó el desastre aéreo. Afirmaron que el DCA había ignorado la aplicación flexible de las regulaciones de las aerolíneas y que, en general, el departamento tomó atajos en lo que respecta a la seguridad de los vuelos. [26] [ necesita actualización ]
En la cultura popular
La serie de televisión de Discovery Channel Canada / National Geographic Mayday presentó el accidente en un episodio de la temporada 4 titulado Ghost Plane . [6]
La novela de 2020 Lost Love Song de Minnie Darke adaptó el accidente como un dispositivo de trama. En la novela es una aerolínea australiana ficticia que se estrella en el océano, pero casi todas las demás circunstancias son las mismas.
Ver también
- Accidente de un Learjet en Dakota del Sur de 1999
- 2000 Australia accidente aéreo Beechcraft King
Referencias
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- ^ Ranter, Harro. "Perfil de seguridad aérea de Grecia" . aviation-safety.net . Red de seguridad operacional de la aviación. Archivado desde el original el 10 de abril de 2019 . Consultado el 5 de mayo de 2019 .
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- ^ "Helios Crash: información de antecedentes" . Gaceta Famagusta . Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 22 de julio de 2012 .
- ^ Phillips, Don (16 de agosto de 2005). "La investigación de choque se centra en el uso de máscara de oxígeno" . The New York Times . Archivado desde el original el 2 de septiembre de 2020 . Consultado el 24 de junio de 2007 .
Los pilotos del F-16 informaron haber visto al copiloto desplomado en su asiento y el asiento del capitán vacío.
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- ^ https://qctimes.com/news/national/mystery-of-jet-s-demise-deepens/article_b978c1d0-2ae9-5c4b-bbe0-0b866db9a7b1.html
- ^ "Griego" Αεροπορική τραγωδία "Flash.GR" [Griego "Tragedia aérea" Flash.GR]. flash.gr (en griego). 15 de agosto de 2005. Archivado desde el original el 15 de agosto de 2005 . Consultado el 15 de junio de 2019 .
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- ^ Informe final de AAIASB, sección 1.11.2 "Registrador de datos de vuelo (FDR)", p. 40 (PDF página 52 de 198): "El FDR fue encontrado cerca de la puerta de servicio de popa derecha y fue recuperado del lugar del accidente el 14 de agosto de 2005, el día del accidente (Foto - FDR). Fue llevado a las instalaciones de lectura de BEA y la lectura comenzó el 17 de agosto de 2005 "
- ^ Informe final de AAIASB, sección 2.2.7 "Descenso", p. 127 (PDF pág. 139 de 198): "Durante el descenso inicial, a las 08:54:18 h, el registro CVR contenía una llamada MAYDAY de la persona en el asiento del Capitán. La llamada no fue transmitida por radio VHF; fue solo recogió el micrófono CVR. La segunda llamada de MAYDAY fue a las 08: 55: 05h seguida de una tercera unos segundos después. Basado en el hecho de que solo había un asistente de cabina masculino a bordo del avión accidentado, la voz en El CVR fue identificado por colegas para coincidir con el del asistente de cabina masculino, y que la persona que ingresó a la cabina vestía un uniforme de asistente de cabina Helios, la Junta concluyó que la persona que ingresó a la cabina e hizo esfuerzos para controlar la aeronave era el miembro masculino de la tripulación de cabina ".
- ^ Informe final de AAIASB, sección 1.13.1 "Información médica", p. 57 (PDF página 69 de 198): "El informe forense concluyó que los ocupantes de la aeronave tenían función cardíaca durante el impacto. El informe señaló que esto no implicaba necesariamente que estuvieran alerta. El informe estimó además que se encontraban en una profunda no- coma reversible debido a su exposición prolongada (más de 2.5 h) al ambiente de alta hipoxia ".
- ^ Informe final de AAIASB, sección 1.6.3.5.2.1 "Oxígeno de pasajeros", p. 33 (PDF página 45 de 198): "Una vez que se quita cualquiera de las cuatro máscaras de una fuente de alimentación, comienza un flujo continuo de oxígeno. Dura aproximadamente 12 minutos"
- ^ Informe final de AAIASB, sección 1.6.3.5.2.2 "Oxígeno portátil de pasajeros", p. 32 (PDF página 44 de 198): "Los cilindros tienen una capacidad máxima de 311 litros (11 pies cúbicos) de oxígeno libre cuando se presurizan a 1800 psi. El oxígeno se puede utilizar a través de una salida de cuatro litros por minuto o una salida de dos litros por minuto, lo que da como resultado una duración de disponibilidad de oxígeno de 1h 17 minutos o 2h 35 minutos, respectivamente ".
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- ^ "Helios recordó" . Incyprus.philenews.com. 14 de agosto de 2013. Archivado desde el original el 13 de marzo de 2014 . Consultado el 13 de marzo de 2014 .
Texto citado:
- Junta de Investigación de Accidentes Aéreos y Seguridad de la Aviación (AAIASB)
- Informe final : Informe de accidente de aviación: Vuelo HCY522 de Helios Airways en Grammatiko, Grecia el 14 de agosto de 2005 ( archivo ), publicado en noviembre de 2006
- Ubicación alternativa del informe final ( archivo )
- Versión griega del informe final ( Archivo ) (en griego)
Otras lecturas
- Kaminski-Morrow, David (10 de octubre de 2006). "La falta de reconocimiento de la no presurización provocó el accidente del Helios 737 en agosto de 2005" . Vuelo internacional .
- Learmount, David (17 de octubre de 2006). "La investigación disipa los mitos en torno al accidente de Helios Airways" . Vuelo internacional.
enlaces externos
- "Helios Airways" . Archivado desde el original el 13 de agosto de 2005.
- Weir, Andrew (19 de diciembre de 2006). "Detrás de puertas cerradas" . The Guardian . ISSN 0261-3077 .