Los motores de avión Renault de 50/60 CV eran una serie de motores V-8 de 90 ° refrigerados por aire con un diámetro y carrera de 90 mm × 120 mm (3,5 pulgadas × 4,7 pulgadas) construidos por la empresa francesa Renault en los años 1908 a alrededor de 1911.
Renault 50/60 CV | |
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Motor de avión renault 50/60 hp, c.1910 / 11 | |
Tipo | Motor aerodinámico en línea de pistón |
origen nacional | Francia |
Fabricante | Renault |
Primer intento | c.1908 |
Desarrollado en | Renault 70 CV |
Diseño y desarrollo
El primer precursor del motor Renault de 50/60 CV fue un motor V-8 refrigerado por aire de aproximadamente 40-45 CV (30-34 kW) presentado en el Salon de l'Automobile 1907 , destinado a aviones y dirigibles. y fue enfriado por dos ventiladores separados en ambos extremos del motor. En 1908, el Renault 50/60 hp refrigerado por aire evolucionó a partir de ese diseño, utilizando un solo ventilador y, por lo tanto, permitiendo que el eje de la hélice se redujera y se combinara con el árbol de levas en el otro extremo del motor.
El motor Renault de 50/60 CV tenía dos filas de cuatro cilindros en ángulo de 90 grados entre sí y tenía un diámetro y carrera de 90 mm × 120 mm (3,5 pulgadas × 4,7 pulgadas). [1] Los cilindros y culatas eran piezas de hierro fundido separadas con aletas fundidas para refrigeración por aire. Las culatas estaban aseguradas por una abrazadera en forma de cruz que estaba atornillada al cárter con cuatro pernos largos. [1] [2] El flujo de aire para enfriar los cilindros se generó con un ventilador impulsado desde el extremo trasero del cigüeñal. El ventilador soplaba aire en la cámara cerrada de chapa metálica entre las dos filas de cilindros, que luego salía del recinto a través de los estrechos espacios entre los cilindros, pasando a través de las aletas de enfriamiento del cilindro. Se probaron varias formas para la carcasa del ventilador, cilíndrica [3] y cónica, [4] [5] [6] hasta que finalmente surgió la forma espiral definitiva en 1909. [7]
Se colocó un solo árbol de levas entre las dos filas de cilindros y opera las válvulas de admisión y escape de ambas filas de cilindros, con cada válvula operada por una leva separada en el árbol de levas. [7] Las válvulas de admisión y escape se colocaron verticalmente opuestas en un bolsillo lateral de la culata del cilindro en el lado de la cámara de combustión, con la válvula de admisión situada debajo de la válvula de escape. La válvula de entrada se accionó directamente desde el árbol de levas mediante un empujador, mientras que la válvula de escape se accionó mediante una varilla de empuje y una palanca basculante. [8] La hélice se montó directamente en el árbol de levas, que se impulsó desde el cigüeñal a través de un engranaje de reducción que consta de engranajes rectos.
El cigüeñal estaba sostenido por tres cojinetes intermedios lisos y tres cojinetes de bolas, uno en el extremo del ventilador y los otros dos apoyando el engranaje de reducción en el extremo de la hélice. [7] Las dos filas de cilindros estaban escalonadas para que las bielas de cada par de cilindros opuestos pudieran colocarse una al lado de la otra en el mismo muñón de manivela.
El cárter se fundió en aluminio en partes separadas de la mitad superior e inferior. [2] Mientras que las versiones iniciales del motor en 1908 todavía tenían una parte inferior plana del cárter, [3] [5] las versiones posteriores en 1909 tenían un depósito de aceite separado adjunto debajo del cárter. [7] Una bomba de aceite con engranajes alimentaba el aceite desde el depósito hasta los cojinetes del cigüeñal. La bomba de aceite estaba ubicada en la parte posterior del depósito de aceite y se accionaba sobre un eje vertical desde el extremo del árbol de levas a través de engranajes helicoidales. Los modelos posteriores alrededor de 1911 tenían la bomba de aceite movida ligeramente hacia el fondo del depósito de aceite, impulsada a través de un eje vertical desde el árbol de levas justo antes de los cilindros posteriores. [8] Asimismo, el montaje del motor se cambió en los modelos posteriores de los orificios de montaje alineados verticalmente en la parte superior del cárter a tubos de acero alineados transversalmente que pasan a través de la parte superior del cárter. [2]
Un carburador tipo Renault, fabricado en aluminio, alimentaba los cilindros a través de los tubos del colector de admisión entre las filas de cilindros. El encendido fue suministrado por un solo magneto Bosch para los 8 cilindros. [7] El magneto se montó en la parte superior del conjunto de engranajes de reducción en el extremo de la hélice y se impulsó desde el árbol de levas a través de engranajes rectos.
El motor se probó en el Concours de Moteurs pour l'Aviation en 1909, donde se descubrió que desarrollaba 60,5 CV (44,5 kW) a 1.835,8 rpm (917,9 rpm en la hélice) en promedio y un peso de 179,5 kg (396 lb) incluidos todos. accesorios. [7]
Aplicaciones
- Bréguet Tipo I
- Bréguet Tipo II
- Bréguet L.1 [9]
- Biplan M. Farman , volado en el Gran Premio Michelin 1911 [8]
Especificaciones (Renault 50/60 hp)
Datos de Angle [1]
Características generales
- Tipo: motor de avión de pistón V-8 de 90 grados refrigerado por aire
- Diámetro : 90 mm (3,543 pulgadas)
- Carrera : 120 mm (4.724 pulgadas)
- Desplazamiento : 6,11 l (373 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 1.232 mm (48,5 pulgadas)
- Ancho: 673 mm (26,5 pulgadas)
- Altura: 648 mm (25,5 pulgadas)
- Peso en seco : 169 kg (373 lb)
Componentes
- Sistema de refrigeración: refrigerado por aire
- Engranaje de reducción : 0.5: 1
Actuación
- Potencia de salida: 60 CV (45 kW) a 1.800 rpm
Ver también
Desarrollo relacionado
Listas relacionadas
Referencias
Notas
- ^ a b c Ángulo. 1921. págs. 411–413
- ^ a b c Pepinster. Omnia, 18 de marzo de 1911. p. 128
- ^ a b La Vie au grand air . 29 de noviembre de 1908. p. 367
- ^ La Vie au grand air . 2 de enero de 1909. p. 19
- ^ a b Vuelo . 23 de enero de 1909. p. 46
- ^ Vuelo . 3 a 10 de abril de 1909. p. 207
- ^ a b c d e f Lumet. 1909. p. 61–64
- ^ a b c Lagrange. L'Aérophile, 15 de marzo de 1911. págs. 126–129
- ^ Philos. L'Aérophile, 15 de octubre de 1911. págs. 476–482
Bibliografía
- Ángulo, Glenn Dale (1921). Enciclopedia de motores de avión: una recopilación ordenada alfabéticamente de todos los datos disponibles sobre los motores de avión del mundo . Prensa de Otterbein. págs. 411-413 . OL 23525261M .
- Capitaine C. Martinot-Lagarde (1918). Les Moteurs d'Aviation (en francés). París: Berger-Levrault. págs. 122-126 .
- Lumet, G. (1909). "Rapport sour le Concours de Moteurs à grande puissance massique" . Bulletin officiel de la Commission technical de l'Automobile-club de France, junio de 1909 (en francés). París. págs. 54-64 .
- Pepinster, E. (18 de marzo de 1911). "Le Grand Prix Michelin: el biplan Maurice Farman, el motor de aviación Renault, el magnífico Bosch" . Omnia (en francés). París. págs. 127-130 .
- Lagrange, L. (15 de marzo de 1911). "La conquista del Gran Premio" Michelin " " . L'Aérophile (en francés). París. págs. 121-129 .
- Philos (15 de octubre de 1911). "Les" Triplaces "militaires Bréguet" . L'Aérophile (en francés). París. págs. 476-482 .
- "Le 10eme Anniversaire des Renault" . La Vie au grand air (en francés). París. 29 de noviembre de 1908. págs. 366-367 .
- "Salón Renault Frères au deuxième" . La Vie au grand air (en francés). París. 2 de enero de 1909. p. 19 .
- "El primer Salón Aeronáutico de París" . Vuelo . Londres. 23 de enero de 1909. págs. 46-49 .
- "Aero-motores en Olympia" . Vuelo . Londres. 3 a 10 de abril de 1909. págs. 193-197 , 205-208 .Mantenimiento CS1: formato de fecha ( enlace )
enlaces externos
- Renault 50/60 CV instalado en un avión Bréguet, Semaine de Reims, 1909 (Agence Meurisse): 3600bis
- Renault 50/60 CV en el Concours de Moteurs pour l'Aviation 1909 (Agence Meurisse): 1803
- Renault 50/60 CV en el banco de pruebas, 1910 (Agence Meurisse): 7732 7733 7734
- Renault 50 CV en el Salón Aéronautique, 1910 (Agence Meurisse): 8353