La compensación del riesgo es una teoría que sugiere que las personas normalmente ajustan su comportamiento en respuesta a los niveles de riesgo percibidos, siendo más cuidadosos donde sienten un mayor riesgo y menos cuidadosos si se sienten más protegidos. [2] Aunque generalmente es pequeño en comparación con los beneficios fundamentales de las intervenciones de seguridad, puede resultar en un beneficio neto menor al esperado. [n 1]
A modo de ejemplo, se ha observado que los automovilistas se acercan al vehículo de delante cuando los vehículos están equipados con frenos antibloqueo . También hay evidencia de que el fenómeno de compensación de riesgos podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH y que los condones pueden fomentar la desinhibición, con personas que practican sexo de riesgo tanto con condón como sin él.
Por el contrario, el espacio compartido es un método de diseño de carreteras que tiene como objetivo consciente aumentar el nivel de riesgo e incertidumbre percibidos, lo que ralentiza el tráfico y reduce el número y la gravedad de las lesiones.
Descripción general
La compensación del riesgo está relacionada con el término más amplio de adaptación de comportamiento que incluye todos los cambios de comportamiento en respuesta a las medidas de seguridad, ya sean compensatorias o no. Sin embargo, dado que los investigadores están interesados principalmente en el comportamiento adaptativo compensatorio o negativo, los términos a veces se usan indistintamente. [n 2] La versión más reciente surgió de la investigación sobre seguridad vial después de que se afirmó que muchas intervenciones no lograron el nivel esperado de beneficios, pero desde entonces se ha investigado en muchos otros campos. [n 3] [n 4]
Efecto Peltzman
La reducción del beneficio previsto de las regulaciones que pretenden aumentar la seguridad a veces se conoce como el efecto Peltzman en reconocimiento a Sam Peltzman , profesor de economía en la Escuela de Negocios Booth de la Universidad de Chicago , quien publicó "Los efectos de la regulación de la seguridad del automóvil". en el Journal of Political Economy en 1975 en el que sugirió polémicamente que "las compensaciones (debido a la compensación del riesgo) son prácticamente completas, por lo que la regulación no ha disminuido las muertes en las carreteras". [3] Peltzman afirmó haber originado esta teoría en la década de 1970, pero se utilizó para oponerse al requisito de equipos de seguridad en los trenes en el siglo XIX ( Adams 1879 ). Un nuevo análisis de sus datos originales encontró numerosos errores y su modelo no pudo predecir las tasas de mortalidad antes de la regulación ( Robertson 1977 ). Según Peltzman, la regulación era, en el mejor de los casos, inútil y, en el peor, contraproducente. [4] [n 5] Peltzman encontró que el nivel de compensación de riesgo en respuesta a las regulaciones de seguridad vial estaba completo en el estudio original. Pero "la teoría de Peltzman no predice la magnitud del comportamiento compensatorio del riesgo". Un trabajo empírico sustancial adicional ha encontrado que el efecto existe en muchos contextos, pero generalmente compensa menos de la mitad del efecto directo. [5] En los EE. UU., Las muertes de vehículos motorizados por población disminuyeron en más de la mitad desde el comienzo de la regulación en la década de 1960 hasta 2012. Los estándares de seguridad de vehículos representaron la mayor parte de la reducción aumentada por las leyes de uso del cinturón de seguridad, cambios en la edad mínima para beber y reducciones en la conducción de adolescentes ( Robertson 2015 ).
El efecto Peltzman también puede resultar en un efecto de redistribución donde las consecuencias del comportamiento de riesgo son cada vez más sentidas por partes inocentes (ver riesgo moral ). A modo de ejemplo, si un conductor tolerante al riesgo responde a intervenciones de seguridad del conductor, como cinturones de seguridad obligatorios , zonas de deformación , ABS, etc., conduciendo más rápido y con menos atención, esto puede provocar un aumento de las lesiones y muertes de peatones. [6]
Homeostasis del riesgo
La homeostasis del riesgo es una hipótesis controvertida , inicialmente propuesta en 1982 por Gerald JS Wilde, profesor de la Queen's University en Canadá, que sugiere que las personas maximicen su beneficio comparando los costos y beneficios esperados de un comportamiento más seguro y riesgoso y que introdujo la idea de la nivel de riesgo objetivo . [n 6] Propuso cuatro componentes para los cálculos de una persona relacionados con el riesgo: [n 7]
- Beneficios esperados del comportamiento de riesgo (p. Ej., Ganar tiempo al acelerar, combatir el aburrimiento, aumentar la movilidad)
- Costos esperados de comportamientos riesgosos (p. Ej., Multas por exceso de velocidad, reparaciones de automóviles, recargos de seguros)
- Beneficios esperados de un comportamiento seguro (por ejemplo, descuentos en seguros para períodos sin accidentes, mejora de la reputación de responsabilidad)
- Costos esperados de un comportamiento seguro (p. Ej., Usar un cinturón de seguridad incómodo, ser llamado cobarde por los compañeros, pérdida de tiempo)
Wilde señaló que cuando Suecia cambió de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, esto fue seguido por una marcada reducción en la tasa de accidentes de tránsito durante 18 meses, después de lo cual la tendencia volvió a sus valores anteriores. Sugirió que los conductores habían respondido al aumento del peligro percibido teniendo más cuidado, solo para volver a los hábitos anteriores a medida que se acostumbraban al nuevo régimen. [n 8] Se observó un patrón similar después del cambio de Islandia de conducir de izquierda a derecha .
En un estudio de Munich , parte de una flota de taxis estaba equipada con frenos antibloqueo (ABS), mientras que el resto tenía sistemas de frenos convencionales. En otros aspectos, los dos tipos de automóviles eran idénticos. Las tasas de accidentes, estudiadas durante tres años, fueron un poco más altas para las cabinas con ABS, [7] Wilde concluyó que los conductores de cabinas equipadas con ABS asumían más riesgos, asumiendo que ABS se ocuparía de ellos; Se decía que los conductores sin ABS debían conducir con más cuidado ya que no podían confiar en el ABS en una situación peligrosa. [ cita requerida ]
Se discute la idea de la homeostasis del riesgo. Un autor afirmó que recibió "poco apoyo", [n 9] otro sugirió que "tiene tanta credibilidad como la hipótesis de la tierra plana", [n 10] un tercero señaló que la propuesta generó una considerable atención de los medios: "¿Qué Encender el debate, más bien como gasolina en llamas, fue la propuesta en 1982 de que los usuarios de la carretera no solo se adaptaban a las percepciones de los riesgos cambiantes a través de comportamientos compensatorios, sino que el proceso era homeostático, produciendo un equilibrio general en los resultados relacionados con la seguridad " . [n 11] Otros afirmaron que las estadísticas de accidentes de tránsito, que han disminuido considerablemente desde la introducción de las medidas de seguridad, no apoyan la teoría. [8] [9] [10] [11] [12]
Ejemplos de
Transporte por carretera
Frenos antibloqueo
Los sistemas de frenos antibloqueo están diseñados para aumentar la seguridad del vehículo al permitir que el vehículo gire mientras frena
Varios estudios muestran que los conductores de vehículos con ABS tienden a conducir más rápido, seguir más de cerca y frenar más tarde, lo que explica que el ABS no dé como resultado una mejora medible en la seguridad vial. Los estudios se realizaron en Canadá, Dinamarca y Alemania. [13] [14] [15] Un estudio dirigido por Clifford Winston y Fred Mannering , profesor de ingeniería civil en la Universidad del Sur de Florida apoya la compensación de riesgos, denominándola la "hipótesis de compensación". [16] [17] Un estudio de choques que involucraron taxis en Munich, de los cuales la mitad había sido equipada con frenos antibloqueo, señaló que la tasa de choques era sustancialmente la misma para ambos tipos de cabina, y concluyó que esto se debía a los conductores de vehículos equipados con ABS. taxis tomando más riesgos. [18]
Sin embargo, el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras publicó un estudio en 2010 que encontró que las motocicletas con ABS tienen un 37% menos de probabilidades de estar involucradas en un choque fatal que los modelos sin ABS. [19] Un estudio de 2004 encontró que ABS redujo el riesgo de choques de vehículos múltiples en un 18 por ciento, pero había aumentado el riesgo de choques fuera de la carretera en un 35 por ciento. [20]
Cinturones de seguridad
Un estudio de investigación de 1994 de personas que usaban y no usaban habitualmente cinturones de seguridad concluyó que se descubrió que los conductores conducían más rápido y con menos cuidado cuando se abrochaban el cinturón. [21]
Se observaron varios comportamientos de conducción importantes en la carretera antes y después de que se hiciera cumplir la ley de uso del cinturón en Terranova y en Nueva Escocia durante el mismo período sin una ley. El uso de bandas aumentó del 16 al 77 por ciento en Terranova y se mantuvo prácticamente sin cambios en Nueva Escocia. Se midieron cuatro comportamientos de los conductores (velocidad, detenerse en las intersecciones cuando la luz de control estaba en ámbar, girar a la izquierda frente al tráfico que se aproxima y espacios en la distancia de seguimiento) en varios sitios antes y después de la ley. Los cambios en estos comportamientos en Terranova fueron similares a los de Nueva Escocia, excepto que los conductores en Terranova condujeron más lento en las autopistas después de la ley, contrariamente a la teoría de compensación de riesgos ( Lund y Zador 1984 ).
En Gran Bretaña, en 1981, en un momento en que el gobierno estaba considerando la introducción de una legislación sobre el cinturón de seguridad , John Adams del University College London, sugirió que no había evidencia convincente de una correlación entre la legislación sobre el cinturón de seguridad y las reducciones de lesiones y muertes basadas en un comparación entre estados con y sin leyes sobre cinturones de seguridad. También sugirió que algunas lesiones se desplazaron de los conductores de automóviles a los peatones y otros usuarios de la carretera. [22] El "Informe de las Islas" se hizo eco de estas preocupaciones. [23] Adams posteriormente argumentó que la reducción de muertes que siguió a la introducción de la legislación no podía atribuirse con confianza al uso del cinturón de seguridad debido a la introducción simultánea de pruebas de aliento para conducir bajo los efectos del alcohol. [24]
Sin embargo, un estudio de 2007 basado en datos del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidad (FARS) de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras concluyó que entre 1985 y 2002 hubo "reducciones significativas en las tasas de mortalidad de ocupantes y motociclistas después de la implementación de las leyes de uso del cinturón". , y que "la tasa de uso del cinturón de seguridad está significativamente relacionada con tasas de mortalidad más bajas para el total, los peatones y todos los modelos de no ocupantes, incluso cuando se controla la presencia de otras políticas estatales de seguridad vial y una variedad de factores demográficos". [25] Un estudio exhaustivo de 2003 en los Estados Unidos tampoco "encontró ninguna evidencia de que un mayor uso del cinturón de seguridad tenga un efecto significativo en el comportamiento de conducción". Sus resultados mostraron que "las leyes generales y obligatorias sobre el uso del cinturón de seguridad reducen sin ambigüedad las muertes por accidentes de tránsito". [26]
Cambio sueco a conducir por la derecha
En Suecia, tras el cambio de conducir por la izquierda a conducir por la derecha en 1967, hubo una disminución en los choques y muertes, lo que se vinculó con el aumento del riesgo aparente. El número de reclamaciones de seguros de automóviles se redujo en un 40%, volviendo a la normalidad durante las próximas seis semanas. [27] [28] Los niveles de mortalidad tardaron dos años en volver a la normalidad. [29] [n 12]
Limites de velocidad
El control de la velocidad del tráfico utilizando límites de velocidad efectivamente aplicados y otros métodos para calmar el tráfico juega un papel importante en la reducción de las víctimas de accidentes de tráfico; [30] [31] Los cambios en el límite de velocidad por sí solos sin la aplicación de la ley o las medidas para calmar el tráfico no lo harán. [32]
Un estudio de 1994 realizado para probar la teoría de la homeostasis del riesgo, utilizando un simulador de conducción , descubrió que el aumento de los límites de velocidad publicados y la reducción de las multas por exceso de velocidad habían aumentado significativamente la velocidad de conducción, pero no habían producido cambios en la frecuencia de accidentes. También mostró que el aumento del costo de los accidentes provocó reducciones grandes y significativas en la frecuencia de los accidentes, pero sin cambios en la elección de la velocidad. Los resultados sugieren que la regulación de conductas de riesgo específicas, como la elección de la velocidad, puede tener poca influencia en las tasas de accidentes. [33]
El espacio compartido es un enfoque para el diseño de carreteras, en el que la compensación de riesgos se utiliza conscientemente para aumentar el nivel de incertidumbre para los conductores y otros usuarios de la carretera mediante la eliminación de las demarcaciones tradicionales entre el tráfico de vehículos mediante la eliminación de bordillos , marcas en la superficie de la carretera y señales de tráfico . Se ha descubierto que el enfoque da como resultado velocidades de vehículos más bajas y menos víctimas en la carretera. [34]
Cascos de bicicleta
No se ha demostrado que las campañas y la legislación para fomentar el uso de cascos para ciclistas reduzcan los traumatismos craneoencefálicos importantes [35], y "hay pruebas que sugieren que algunos ciclistas conducen con menos precaución cuando usan cascos porque se sienten más protegidos". [36] En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar cascos iban en bicicleta más lentamente sin casco, pero no se encontró ninguna diferencia en la velocidad de ciclismo con casco y sin casco para los ciclistas que generalmente no usan casco. [37] Un estudio español de accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 no encontró pruebas sólidas de compensación de riesgo en los usuarios de casco, pero concluyó que "esta posibilidad no puede descartarse". [38]
Los automovilistas también pueden alterar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra descubrió que 2500 vehículos pasaron a un ciclista con casco con un espacio claramente menor (8,5 cm) que el que se le dio al mismo ciclista sin casco (de una distancia de paso total promedio de 1,2 a 1,3 metros). [39] [40] La importancia de estas diferencias ha sido re-analizada por Olivier, [41] quien argumentó que el efecto sobre la seguridad no fue significativo ya que las distancias de paso eran de más de 1 metro, [42] y nuevamente por Walker, quien no estaba de acuerdo con la conclusión de Olivier. [40]
En 1988, Rodgers volvió a analizar los datos que supuestamente mostraban que los cascos eran efectivos y encontró errores de datos y debilidades metodológicas. Concluyó que, de hecho, los datos mostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas positiva y significativamente con un mayor uso del casco" y mencionó la compensación del riesgo como una posible explicación de esta asociación. [43]
Deporte
Cascos de esquí
Estudios recientes indican que los esquiadores que usan casco van más rápido en promedio que los esquiadores sin casco, [44] y que el índice de riesgo general es más alto en los esquiadores con casco que en los esquiadores sin casco. [45] Además, si bien los cascos pueden ayudar a prevenir lesiones menores en la cabeza, el aumento del uso de cascos no ha reducido la tasa general de mortalidad. [46]
Otros estudios recientes han concluido que el uso del casco no está asociado con un comportamiento más riesgoso entre los esquiadores y practicantes de snowboard, y que el uso del casco reduce el riesgo y la gravedad de las lesiones en la cabeza. [2] [n 13] [n 14] [47]
Cascos de fútbol
Algunos investigadores han encontrado el resultado contrario a la intuición de que el uso de cascos en el fútbol de parrilla en realidad aumenta la posibilidad de lesiones y, por lo tanto, recomiendan que los jugadores practiquen ocasionalmente sin cascos. Cuando se introdujeron por primera vez los proyectiles duros, el número de lesiones en la cabeza aumentó porque los jugadores tenían una falsa sensación de seguridad y realizaban entradas más peligrosas.
Paracaidismo
La 'regla n. ° 2 de Booth', a menudo atribuida al pionero del paracaidismo Bill Booth , afirma que "cuanto más seguro sea el equipo de paracaidismo, más oportunidades tendrán los paracaidistas para mantener constante la tasa de mortalidad". [1] [48] A pesar de que el equipo de paracaidismo ha avanzado enormemente en términos de confiabilidad, incluida la introducción de dispositivos de seguridad como los AAD , la tasa de mortalidad se ha mantenido aproximadamente constante cuando se ajusta al número creciente de participantes. [49] [50] Esto se puede atribuir en gran parte a un aumento en la popularidad de los paracaídas de alto rendimiento, que vuelan mucho más rápido que los paracaídas tradicionales. [51] Un mayor número de muertes por aterrizaje en los últimos años se ha atribuido a maniobras de alta velocidad cerca del suelo. [52]
Equipo de seguridad en niños
Los estudios experimentales han sugerido que es probable que los niños que usan equipo de protección corran más riesgos. [53]
Salud
Comportamiento sexual de riesgo y VIH / SIDA
La evidencia sobre la compensación de riesgos asociada con las intervenciones de prevención del VIH es mixta. El investigador de Harvard Edward C. Green argumentó que el fenómeno de compensación del riesgo podría explicar el fracaso de los programas de distribución de condones para revertir la prevalencia del VIH , proporcionando explicaciones detalladas de sus puntos de vista en un artículo de opinión para The Washington Post [54] y una extensa entrevista con la BBC. [55] Un artículo de 2007 en The Lancet sugirió que "los condones parecen fomentar la desinhibición, en la que las personas practican sexo de riesgo, ya sea con condones o con la intención de usar condones". [56] [57] Otro informe comparó el comportamiento de riesgo de los hombres en función de si estaban circuncidados . [58] Un estudio de 2015 mostró que los adolescentes con creencias de sexo seguro (adolescentes que creen que el sexo con condones es 100% seguro) tienen una iniciación sexual más temprana. [59]
Deberes
Si bien la profilaxis previa a la exposición (PrEP) con medicamentos contra el VIH parece tener un gran éxito en la supresión de la propagación de la infección por el VIH, existe alguna evidencia de que la reducción del riesgo de contraer el VIH ha llevado a algunas personas a asumir más riesgos sexuales; específicamente, el uso de la reducción de los condones en sexo anal , [60] elevar riesgo de propagación de enfermedades de transmisión sexual distintas del VIH.
Ver también
- Riesgo moral
- Sesgo de omisión
- Efecto rebote
- Consecuencias no deseadas
- Licencias propias
- Pico de tullock
Notas
- ^ Vrolix (2006) "La adaptación conductual generalmente no elimina las ganancias de seguridad de los programas, pero tiende a reducir el tamaño de los efectos esperados"
- ^ Vrolix (2006) "Un término, estrechamente relacionado con la compensación del riesgo, es 'adaptación conductual'. La adaptación conductual es un término más amplio que se refiere a todos los cambios conductuales provocados por una medida de seguridad (OCDE, 1997). Estrictamente hablado, esto incluye todos los y cambios de comportamiento negativos inducidos por las medidas de seguridad vial. Sin embargo, el énfasis se pone principalmente en los aspectos negativos de este fenómeno ".
- ^ Vrolix (2006) "La compensación del riesgo es el término que se le da a una teoría que trata de comprender el comportamiento de las personas en actividades potencialmente peligrosas. En el contexto del usuario de la vía, la compensación del riesgo se refiere a la tendencia de los usuarios de la vía a compensar los cambios en el sistema vial que se percibe como una mejora de la seguridad al adaptar el comportamiento (Elvik y Vaa, 2004). Por lo tanto, las medidas, diseñadas para mejorar la seguridad del tráfico, pueden traer consecuencias negativas de manera que las personas aumenten el riesgo de su comportamiento de conducción porque se sienten más seguros. (Dulisse, 1997) "
- ^ Hedlund (2000) "La bibliografía sobre compensación temprana de riesgos se ocupa de la seguridad vial ... Varios estudios recientes examinan la compensación de riesgos en respuesta a las regulaciones de seguridad en el lugar de trabajo y productos de consumo, tanto agregadas como específicas"
- ^ Hedlund (2000) "Esta conclusión sorprendió a la comunidad de seguridad vial y desafió el papel del gobierno en el intento de mejorar la seguridad a través de la regulación. En opinión de Peltzman, la regulación gubernamental era inútil y quizás incluso contraproducente".
- ^ Error de harvtxt de Wilde (1998) : objetivos múltiples (2 ×): CITEREFWilde1998 ( ayuda ) "El nivel de riesgo en el que se espera que el beneficio neto se maximice se denomina nivel de riesgo objetivo en reconocimiento de que las personas no intentan para minimizar el riesgo (que sería cero con movilidad cero), pero en su lugar intentar optimizarlo "
- ^ Error de texto de Wilde (1998) : objetivos múltiples (2 ×): CITEREFWilde1998 ( ayuda ) "Además de las influencias macroeconómicas, hay otros factores que influyen en el nivel de riesgo aceptado; estos son de tipo cultural, social o psicológico. En general , se puede decir que la cantidad de riesgo que las personas están dispuestas (de hecho, prefieren) a asumir depende de cuatro factores de utilidad y será mayor en la medida en que los factores ... "
- ^ Error de harvtxt de Wilde (1998) : objetivos múltiples (2 ×): CITEREFWilde1998 ( ayuda ) "En el otoño de 1967, Suecia cambió de tráfico de izquierda a derecha. A esto le siguió una marcada reducción en la tasa de accidentes de tráfico. Acerca de un año y medio después, la siniestralidad volvió a la tendencia anterior al cambio ".
- ^ Hedlund (2000) "Las visiones extremas de la homeostasis del riesgo han recibido poco apoyo"
- ^ O'Neill & Williams (1998) "La homeostasis del riesgo no es una teoría. Es una hipótesis que ha sido refutada repetidamente por estudios empíricos. Como ha señalado Evans, tiene tanta credibilidad como la hipótesis de la tierra plana"
- ↑ Rudin-Brown & Jamson (2013 , p. 28), 'Early Theories of Behavioural Adaptations' de Oliver Carsten: "Lo que encendió el debate, más bien como gasolina en llamas, fue la propuesta en 1982 de que los usuarios de la carretera no solo se adaptaban a las percepciones de cambiar el riesgo a través de conductas compensatorias, pero que el proceso era homeostático, produciendo un equilibrio general en los resultados relacionados con la seguridad "
- ^ Rudin-Brown & Jamson (2013) "Un ejemplo de sobreestimación del riesgo a corto plazo lo ofrece la experiencia en Suecia cuando ese país cambió de conducción de izquierda a derecha en el otoño de 1967. Esta intervención condujo a una marcada aumento en el riesgo percibido que excedió el nivel objetivo y, por lo tanto, fue seguido por un comportamiento muy cauteloso que provocó una disminución importante en las muertes en la carretera ... la tasa de accidentes volvió a la 'normalidad' en 2 años ".
- ^ Ruedl y col. (2010) "El uso del casco no está asociado con un comportamiento más riesgoso en pendientes. Además, se debe recomendar el uso del casco porque el uso del casco reduce el riesgo de lesiones en la cabeza entre esquiadores y practicantes de snowboard"
- ^ Ruedl y col. (2010) "Los cascos de seguridad disminuyen claramente el riesgo y la gravedad de las lesiones en la cabeza al esquiar y hacer snowboard y no parecen aumentar el riesgo de lesiones en el cuello, lesiones en la columna cervical o conductas de compensación de riesgos"
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Durante un período de 36 meses observaron parte de una flota de taxis en Munich, Alemania. La mitad de los vehículos observados estaban equipados con un sistema de frenos antibloqueo (ABS) ... La tasa general de accidentes mostró un ligero aumento para los taxis con ABS, pero no hubo diferencias significativas entre los automóviles con el sistema de frenos superior (ABS) y los automóviles sin el sistema
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La teoría de la homeostasis del riesgo debe ser rechazada porque no hay evidencia convincente que la respalde y mucha evidencia que la refuta.
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El día del cambio, solo se reportaron 150 accidentes menores. Los accidentes de tráfico en los meses siguientes se redujeron. ... En 1969, sin embargo, los accidentes volvieron a niveles normales
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Contrariamente a la creencia popular, los límites de velocidad locales solo deben usarse si 85 de cada 100 vehículos ya están viajando a la velocidad que se desea imponer. La experiencia muestra que es probable que las velocidades de estos 85 vehículos influyan en las velocidades de los otros 15. Esto hace que el límite de velocidad sea en gran medida autoaplicable y, en consecuencia, constituye una tarea de cumplimiento manejable.
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El reconocimiento del 'efecto de compensación de riesgos' impulsa una nueva comprensión de los efectos adversos de medidas como las señales de tráfico, las señales, las barandillas y barreras para peatones en la seguridad, y de su tendencia a desalentar la actividad física informal. Puede parecer perverso argumentar que el bienestar se puede mejorar haciendo que los espacios se sientan más riesgosos, pero esa es la conclusión firme tanto de la investigación como de los estudios empíricos.
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Existe evidencia que sugiere que algunos ciclistas viajan con menos precaución cuando usan casco porque se sienten más protegidos: ...
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Aunque los hallazgos no apoyan la existencia de un mecanismo de compensación de riesgo sólido entre los ciclistas con casco, no se puede descartar esta posibilidad.
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Los principales hallazgos de este estudio indican que el índice de riesgo general es más alto en los esquiadores con casco que en los esquiadores sin casco. La población que más contribuye al valor general del índice de riesgo son los hombres que usan casco, lo que significa que los hombres que usan casco corren más riesgos que otros mientras esquían.
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Este documento presenta resultados que sugieren que, si bien los cascos pueden ser efectivos para prevenir lesiones menores, no se ha demostrado que reduzcan la incidencia general de fatalidades en el esquí y el snowboard, aunque hasta el 40% de la población en riesgo usa cascos en la actualidad.
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No se encontró evidencia de compensación de riesgo entre los usuarios de casco.
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Este hallazgo está en consonancia con la teoría de compensación de riesgos porque predice que, esencialmente, los paracaidistas compensarán cualquier nuevo mecanismo de seguridad y, en consecuencia, realizarán tipos de saltos más peligrosos.
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La mayor oportunidad para mejorar la seguridad sigue siendo la selección y el funcionamiento de los paracaídas principales.
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Parece que la mayoría de los incidentes ocurrieron bajo toldos pequeños (el tamaño promedio reportado fue de 107 pies cuadrados) y muy cargados.
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Otras lecturas
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enlaces externos
- "Los planificadores británicos toman 'calles desnudas'" TimesArugus 13 de febrero de 2005
- Sam Peltzman sobre IDEAS en RePEc