Compañía ferroviaria de Rochester

Compañía ferroviaria de Rochester

Visión general
Sede	Rochester, Nueva York
Lugar	Rochester, Nueva York
Fechas de operación	1890-1938
Predecesor	Ferrocarril de la ciudad de Rochester y Brighton
Sucesor	Corporación de tránsito de Rochester
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm )
Electrificación	650 V CC

La Rochester Railway Company operó un sistema de tránsito de tranvías en toda la ciudad de Rochester desde 1890 hasta su adquisición por Rochester Transit Corp. en 1938. Formada por un grupo de inversores de Pittsburgh, la Rochester Railway Company compró Rochester City & Brighton Railroad en 1890, seguida de mediante un contrato de arrendamiento del ferrocarril eléctrico de Rochester en 1894. El ferrocarril suburbano y de Rochester se alquiló en 1905, extendiendo el alcance del sistema a Irondequoit y Sea Breeze. Rochester Railways fue adquirida por Mohawk Valley Company, una subsidiaria de New York Central Railroad creada para tomar el control de los ferrocarriles eléctricos en su territorio. En 1909, las propiedades de Mohawk Valley Company se consolidaron como laFerrocarriles del Estado de Nueva York .

Historia temprana (1862-1890)

La ciudad de Rochester y Brighton Rail Road se incorporaron como una línea de tránsito de tren de caballos el 31 de mayo de 1862. La primera línea construida iba desde la sede del ferrocarril en State Street hasta Mount Hope y se inauguró en julio de 1863. Una segunda línea desde State Street hasta Lake Avenue abrió el mismo año. En octubre de 1863 se habían establecido rutas entre Buffalo Street y West Avenue, Alexander Street y Monroe Avenue, y a lo largo de Main Street. Para fines de año, se habían construido 6.6 millas de pista y la compañía operaba 18 autos con un establo de 48 caballos. Trineos cerrados tirados por caballosfueron sustituidos por los coches durante los meses de invierno, una medida que resultó impopular entre el público. Debido a la presión de los inversores, la empresa se reorganizó un año después. En 1866, el incipiente sistema se expandió a 9.5 millas de vías servidas por 100 autos. Las inclemencias del tiempo siguieron afectando a la empresa, lo que obligó a suspender el servicio durante los inviernos de 1865 y 1866, lo que provocó una reducción de los ingresos. El aumento de los costos contribuyó a los problemas financieros de la empresa. ^[1]

La propiedad fue comprada en ejecución hipotecaria en 1868 por el empresario local Chauncey B. Woodworth y fue reorganizada como Rochester City and Brighton Railroad. En su apogeo en 1889, el ferrocarril operó 183 automóviles en más de 40 millas de vías y colocó a más de 800 caballos en cinco graneros alrededor de la ciudad. Ese mismo año, una huelga de trabajadores de diez semanas paralizó el sistema, y ​​cuando los rompehuelgas fueron traídos desde Nueva York para reanudar el servicio, estalló una revuelta en la ciudad. El servicio fue nuevamente suspendido durante el invierno de 1868. El ferrocarril se reanudó el 25 de marzo de 1869, con una concesión otorgada que permitía al ferrocarril eliminar al conductor y operar autos más livianos que solo requerían una persona para operar. Se otorgó permiso en 1872 para la construcción de una nueva línea hacia el norte a lo largo de St. Paul Street, que se abrió para el servicio en 1873.La línea North Avenue se inauguró en 1878, va desde Bay Street y conecta con la línea West Avenue.^[2]

La expansión continuó en 1880 con la apertura de la línea Allen y Jay Street. También se construyó una nueva línea a lo largo de Park Avenue desde Alexander Street hasta Vick Park, así como una extensión a lo largo de Monroe Avenue hasta Field Street en 1881. La primera incursión del ferrocarril en el transporte en autobús se realizó en 1882 con un ómnibus tirado por caballos que iba desde Four Esquinas a los límites de la ciudad en East Avenue. Se construyeron líneas adicionales a lo largo de Lyell Avenue en 1883. El número de pasajeros en la línea de Park Avenue alentó otra extensión desde Vick Park este hasta Brighton (partes de las cuales han sido anexadas desde entonces por la ciudad de Rochester). Una de las últimas líneas construidas se construyó a lo largo de Hudson Avenue entre las avenidas Central y Clifford en 1885. Se propuso una línea para Plymouth Avenue, pero la fuerte oposición de los residentes puso fin al proyecto. ^[3]Sin embargo, el clima invernal y los disturbios laborales continuaron restringiendo las operaciones. Los trabajadores se declararon en huelga el 1 de abril de 1889. Se trajeron trabajadores de reemplazo para mantener el servicio, pero estallaron disturbios entre las dos facciones el 15 de abril. Se hizo entrar a la policía para sofocar los disturbios, pero el servicio no se reanudó hasta el 2 de junio.

Formación de Rochester Railway Company

El 21 de enero de 1890, la ciudad de Rochester y el ferrocarril de Brighton solicitaron al consejo común de la ciudad que convirtiera su forma de fuerza motriz de caballos a electricidad. Ese febrero, el ferrocarril se vendió a la nueva Rochester Railway Company. Mientras tanto, la Rochester Electric Railway Company se formó en 1887 para construir una línea desde la planta de energía de la compañía en Charlotte.hasta Ridge Road. Los primeros coches se probaron el 3 de julio de 1889, marcando el comienzo de la era de los carros eléctricos en Rochester. La electrificación de las antiguas líneas de la ciudad de Rochester y Brighton se completó en la primavera de 1893. En 1894, el ferrocarril eléctrico de Rochester fue arrendado a Rochester Railway Company. Las propiedades y franquicias de Crosstown Railroad y South Park Railroad Company (ambas incorporadas en 1889) también fueron absorbidas por Rochester Railway Company. ^[4]

El crecimiento continuó ya que la ciudad autorizó a la nueva compañía a doble vía cualquier línea de vía única existente en 1890. También se construyó una nueva línea a lo largo de Pinnacle Avenue (hoy conocida como South Clinton Avenue) en 1892. Durante este tiempo, el ferrocarril Experimentó codificando con colores sus diversas rutas y pintando los carritos para que coincidieran. Desafortunadamente, fue imposible mantener los carros en servicio cautivo a su ruta asignada, y el sistema de color pronto se abandonó. Con todas las líneas electrificadas en 1894, el último carro de caballos operó en Rochester en 1895. ^[5] El servicio de recolección de correo de tranvía ( servicio de correo ferroviario ) se inauguró el 5 de octubre de 1896, utilizando una flota de dos tranvías especiales completamente blancos. Estos coches recogieron el correo y también cancelaron y clasificaron cartas en el camino.^[6]

El ferrocarril de Rochester y el lago Ontario (R&LO) fue fletado en 1879 para construir un ferrocarril a vapor que conectara la comunidad de Sea Breeze junto al lago con el ferrocarril de Rochester en Portland Avenue. En 1893, el RL&O fue arrendado a Rochester and Irondequoit Railroad, que construyó un ferrocarril eléctrico a lo largo de St. Paul Boulevard al norte de Ridge Road hasta el lago en Summerville. En 1900, Rochester and Suburban Railway compró Rochester and Irondequoit Railroad a los receptores y adquirió el R&LO y lo electrificó. En 1905, Rochester and Suburban Railway fue arrendado a Rochester Railway Company. En 1902, Rochester Railway adquirió el control de Rochester and Sodus Bay Railway .

Rochester Railway and Light Co.se incorporó el 26 de mayo de 1904 para consolidar Rochester Gas and Electric Company (que no debe confundirse con la actual Rochester Gas and Electric Corp. ) y Rochester Light and Power Company con una participación mayoritaria en la Compañía Ferroviaria de Rochester. La fusión tenía la intención de combinar todas las propiedades de servicios eléctricos y tranvías en la ciudad de Rochester.

Control de los ferrocarriles del estado de Nueva York

Un tranvía del ferrocarril de Rochester (1906)

A través de su subsidiaria Mohawk Valley Company, New York Central Railroad (NYC) compró el control de Rochester Railway Company en 1905, y su empresa matriz, Rochester Railway and Light Co., junto con Rochester y Eastern Rapid Railway y Rochester y Líneas ferroviarias de la bahía de Sodus . Junto con la operación anterior del Ferrocarril de la Calle Canandaigua , estas cuatro líneas se convirtieron en las Líneas de Rochester de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York en 1909. El control de la Compañía de Ferrocarriles de Rochester se pasó a los Ferrocarriles del Estado de Nueva York , mientras que la propiedad de la compañía eléctrica permaneció en Mohawk Valley. Empresa.

La recogida de correo por carretilla se interrumpió el 28 de febrero de 1909, por orden del director general de correos local. ^[7]

Rochester Railway Co. continuó ampliando sus líneas a principios del siglo XX para servir a una ciudad en crecimiento. La línea Main Street East se extendió hasta Blossom Road en 1906. Al año siguiente, la línea Park Avenue se extendió a lo largo de East Avenue hasta Winton Road. En 1911 se hizo una extensión de la línea Clinton South. A pedido de la ciudad, se construyó una extensión de la línea Sea Breeze en el nuevo Durand Eastman Park entre 1911 y 1912. Hasta 1912, la mayoría de las líneas se originaban y terminaban en el centro de la ciudad. distrito comercial a lo largo de Main Street, lo que resultó en congestión y retrasos. Se inició un sistema de enrutamiento directo, creando rutas de tranvía continuas desde las líneas del lado este hasta el lado oeste. La sede operativa se trasladó a la estación Lake Avenue, cerca de Kodak Parken 1914. Una de las últimas extensiones construidas fue una extensión de la línea Clinton North desde Norton Street hasta Ridge Road en 1922. La extensión final del servicio fue construida por la ciudad de Rochester en el lecho abandonado del Canal Erie y Nueva York State Railways fue seleccionado para operar el metro de Rochester a partir de 1927.

Las líneas de autobús coordinadas de los ferrocarriles de Rochester se formaron en la década de 1920 para operar líneas de tránsito de autobuses separadas del ferrocarril. A partir de 1923 se realizó un breve experimento con carros sin rieles en la línea Driving Park. Un total de 12 carros sin rieles se instalaron en St. Paul Shops, pero nunca se expandieron. El último trolebús sin rieles operó en Rochester el 3 de marzo de 1932. La operación de autobús se introdujo en Rochester en la década de 1920 con la formación de las líneas de autobús coordinadas de los ferrocarriles de Rochester. Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York también controlaban la Darling Bus Line, East Avenue Bus Co. y Rochester Interubran Bus Co. (comprada en 1925). ^[8]

Declive y recortes

Mapa de las líneas de Rochester de 1929. Las líneas discontinuas son rutas de autobús.

En junio de 1928, New York Central vendió sus participaciones en Mohawk Valley Company y New York State Railways a EL Phillips, presidente de Empire Power Corp. y Long Island Lighting Company . Las participaciones de la compañía de servicios públicos se vendieron nuevamente en 1929, y los Ferrocarriles del Estado de Nueva York ingresaron en quiebra por incumplimiento de sus bonos. La línea interurbana de Rochester y Sodus Bay Railway a Sodus se cerró en junio de 1929, y el servicio de tranvía local a Glen Haven terminó en 1933. La línea Rochester y Eastern Rapid Railway a Ginebra corrió su último vagón el 31 de julio de 1930, el mismo día en Canandaigua terminó el servicio local (que había sido proporcionado por un autobús desde algún momento en la década de 1920).

Los primeros recortes en las líneas de tranvías se produjeron con el cierre de las líneas Exchange, Plymouth, Emerson y Driving Park el 18 de agosto de 1929. Siguió una disminución del número de pasajeros como resultado de la Gran Depresión y el aumento del uso de automóviles privados y la construcción de mejores carreteras. . Once líneas más se cerraron el 30 de agosto de 1936, incluidas Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson y Joseph. Las líneas Park Avenue, West Avenue y University Avenue seguirían en 1937.

Sucesión por Rochester Transit Corp. (1938-1968)

Artículo principal: Rochester Transit Corporation

Con la empresa matriz en suspensión de pagos, un comité de tenedores de bonos y simpatizantes locales pidió el control público de las líneas de Rochester. En 1937 se presentó un plan de reorganización a los tribunales y, en 1938, la nueva Rochester Transit Corporation (RTC) se hizo cargo de la operación de todas las franquicias de transporte ferroviario y de autobuses de la antigua Rochester Railway Company. ^[9]Un año después, las líneas Genesee, Lyell, South, St. Paul, Seneca Park y Summerville se cerraron el 23 de mayo de 1939. Rochester Transit Corp. presentó un plan a la Comisión de Servicio Público en julio de 1940 para reemplazar las líneas restantes de tranvías. con colectivos. La propuesta fue aprobada y RTC inició sus planes de conversión. Las líneas Parsells y Thurston se cerraron la víspera de Navidad de 1940, y las líneas Monroe y North Clinton siguieron el 18 de febrero de 1941. Las líneas Portland y Dewey cerraron el 11 de marzo, dejando solo la ruta Main East y Lake como último tranvía de superficie. línea en Rochester.

El último día para el servicio de Main East y Lake fue el 31 de marzo de 1941, y el automóvil 1208 recibió los honores como el último automóvil que regresó al carbarn de East Main en las primeras horas de la mañana del 1 de abril. En un espectáculo de ceremonia para las multitudes reunidas, el gerente general cortó los cables aéreos mientras los últimos autos rodaban por Main Street, seguidos de cerca por los autobuses. ^[10]

La ciudad de Rochester firmó un contrato con RTC para la operación continua del metro de Rochester después de 1941. En 1954, el ayuntamiento votó a favor de utilizar una parte de la ruta del metro para la construcción de una nueva autopista, y ese servicio continuaría hasta el 31 de diciembre de 1955. ^[11] Sin embargo, los retrasos en el diseño y la ingeniería de la nueva autopista dieron como resultado que la ciudad concediera a RTC un contrato de mes a mes para la operación del Metro. A fines de 1955, el ayuntamiento votó para finalizar el servicio el 30 de junio de 1956. Cuando el último vagón de Subway regresó al granero cerca de la planta de General Motors después de la medianoche del 1 de julio, la era del tránsito ferroviario en Rochester llegó a su fin. ^[12]

En 1943, la junta directiva obtuvo suficiente apoyo para comprar el resto de las acciones de Associated Gas and Electric Company, devolviendo el control total de la empresa a los intereses de Rochester. ^[13] Una serie de huelgas y disturbios laborales llevaron a la ciudad de Rochester a tomar el control y reorganizar el sistema como Rochester Transit Service en 1968. Las antiguas franquicias de tránsito ferroviario de Rochester operadas por RTC fueron transferidas a la Autoridad de Transporte Regional de Rochester-Genesee en 1969 .

Referencias

1. Gordon 1975 , p. 41.
2. Gordon 1975 , p. 42.
3. Gordon 1975 , p. 43.
4. Gordon 1975 , p. 86.
5. Gordon 1975 , p. 91.
6. Gordon 1975 , p. 241.
7. Gordon 1975 , p. 243.
8. Gordon 1975 , p. 110.
9. Rey 1975 , p. 28.
10. Rey 1975 , p. 31.
11. Amberger 1985 , p. 81.
12. Amberger 1985 , p. 87.
13. Gordon 1975 , p. 113.

• Amberger, Ronald (1985). Barcos de canal, interurbanos y carros: la historia del metro de Rochester . Rochester, Nueva York: Rochester Chapter NRHS. ISBN 0-9605296-1-6.
• Gordon, William R. (1975). Noventa y cuatro años de los ferrocarriles de Rochester, vol. 1 . Rochester, Nueva York. ISBN 0-910662-12-6.
• King, Shelden S. (1975). Los ferrocarriles del estado de Nueva York . Elmira, Nueva York: Servicio de correo de Whitehall.
• Chelín, Donovan A. (2003). Patrimonio de transporte de Rochester . Charleston, Carolina del Sur y otros: Arcadia Publishing.