Ferrocarriles del Estado de Nueva York

Para la antigua compañía de tranvías en Manhattan, consulte Ferrocarriles de Nueva York .

Ferrocarriles del Estado de Nueva York

Visión general
Lugar	Norte del estado de nueva york
Fechas de operación	1909-1948
Sucesor	Corporación de tránsito de Rochester (Rochester) Corporación de tránsito de Syracuse (Siracusa) Corporación de tránsito de Utica (Utica)
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar

New York State Railways era una subsidiaria del New York Central Railroad que controlaba varios tranvías de grandes ciudades y sistemas interurbanos eléctricos en el norte del estado de Nueva York . Incluía las líneas de tránsito de la ciudad en Rochester , Siracusa , Utica , Oneida y Roma , además de varias líneas interurbanas que conectan esas ciudades. Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York también tenían una participación del 50% en Schenectady Railway Company , pero seguía siendo una operación independiente separada. El New York Central tomó el control de la Rochester Railway Company , laRochester and Eastern Rapid Railway y Rochester and Sodus Bay Railway en 1905, y Mohawk Valley Company fue formada por el ferrocarril para administrar estas nuevas adquisiciones. Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York se formaron en 1909 cuando se fusionaron las propiedades controladas por Mohawk Valley Company. En 1912 añadió el ferrocarril de Rochester y suburbano , el ferrocarril de tránsito rápido de Syracuse , el ferrocarril de Oneida y el ferrocarril de Utica y Mohawk Valley.. El Ferrocarril Central de Nueva York estaba interesado en adquirir estas líneas en un esfuerzo por controlar la competencia y hacerse con el control de las lucrativas empresas de servicios eléctricos que estaban detrás de muchos de estos tranvías y ferrocarriles interurbanos. ^[1] El número de pasajeros en todo el sistema se redujo durante la década de 1920 a medida que los costos operativos continuaron aumentando, junto con la competencia de mejores carreteras y el uso de automóviles privados. New York Central vendió New York State Railways en 1928 a un consorcio liderado por el inversor EL Phillips, que buscaba hacerse con el control de los servicios públicos del norte del estado. Phillips vendió su participación a Associated Gas & Electric en 1929, y los nuevos propietarios permitieron que los bonos ferroviarios se incumplieran . Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York ingresaron en quiebra el 30 de diciembre de 1929.^[2] La empresa salió de la quiebra en 1934 y las operaciones locales se vendieron a nuevos operadores privados entre 1938 y 1948.

Historia temprana (1905-1928)

Certificado de acciones de los ferrocarriles del estado de Nueva York grabado

El Ferrocarril Central de Nueva York se dio cuenta de la competencia potencial que surge de los tranvías y los ferrocarriles interurbanos eléctricos que se están construyendo en su territorio en el norte del estado de Nueva York. En un esfuerzo por controlar la competencia, el ferrocarril comenzó a comprar participaciones mayoritarias en Rochester Railway Company , Rochester and Sodus Bay Railway y Rochester and Eastern Rapid Railway . El Mohawk Valley Company se formó en 1905 para administrar estas propiedades. La empresa también controlaba Canandaigua Gas Light Company, Despatch Heat, Light and Power Company y Eastern Monroe Electric Light and Power Company. Ferrocarriles del Estado de Nueva York se incorporó el 22 de marzo de 1909, para hacerse cargo de los tres ferrocarriles y consolidarlos en una sola entidad.

Una segunda ola de expansión siguió cuando Utica y Mohawk Valley Railway , Oneida Railway , Syracuse Rapid Transit Railway y Rochester and Suburban Railway se fusionaron en New York State Railways el 31 de octubre de 1912. Se agregó la East Side Traction Company. el 28 de agosto de 1919.

En su apogeo, los Ferrocarriles del Estado de Nueva York operaban 338 millas en Rochester, Syracuse, Utica, Oneida, Sodus Bay, Canandaigua y Ginebra. En junio de 1920, el valor total de la franquicia de la Corporación de Ferrocarriles del Estado de Nueva York en Syracuse, según lo determinado por la Comisión de Impuestos del Estado de Nueva York, era $ 2,320,000 menos que $ 2,407,000 en 1919. ^[3]

Logotipo utilizado por los Ferrocarriles del Estado de Nueva York que se muestra en los costados de los carros y otros equipos.

El clientelismo en el tranvía y las líneas interurbanas disminuyó en la década de 1920, gracias a los automóviles, los autobuses y las carreteras pavimentadas, pero las empresas de servicios eléctricos de propiedad de la empresa crecieron. Como resultado, en 1928 la New York Central vendió su control del sistema de Ferrocarriles del Estado de Nueva York a lo que se convirtió en Associated Gas & Electric Co.

Declive, Sindicatura y Reorganización (1929-1948)

Poco después de la transacción, el mercado de valores se derrumbó y el 30 de diciembre de 1929, la empresa quedó en quiebra . La creciente competencia de la propiedad privada de automóviles y la construcción de mejores carreteras obligaron al cierre de los ferrocarriles interurbanos eléctricos. Se presentó una solicitud para abandonar Rochester and Eastern Rapid Railway en noviembre de 1929, pero el proceso judicial se retrasó hasta el verano siguiente, cuando se aprobó una orden para poner fin a todos los servicios a Ginebra el 31 de julio de 1930.

Los Ferrocarriles del Estado de Nueva York salieron de la quiebra en 1934 y, gradualmente, las líneas centrales restantes de la ciudad se vendieron como operaciones separadas. Las Rochester Lines se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938. Syracuse Transit Corporation se hizo cargo de las antiguas Syracuse Lines el 22 de noviembre de 1939. Los últimos tranvías operaron en las Utica Lines el 12 de mayo de 1941, pero no fue así. t hasta el 1 de mayo de 1948 que el sistema de tránsito se reorganizó como Utica Transit Corporation . ^[4]

Líneas de Rochester

Las líneas de Rochester estaban compuestas por las líneas urbanas y suburbanas operadas por Rochester Railway Company , el servicio local de Canandaigua (el antiguo ferrocarril de la calle Canandaigua ), el ferrocarril Rochester y Eastern Rapid y el ferrocarril de Rochester y Sodus Bay que se consolidaron en Nueva York. State Railways en 1909. En 1927, Rochester Subway, propiedad de la ciudadfue puesto bajo la operación de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York por contrato con la ciudad de Rochester. Los tranvías sin rieles se operaron brevemente en Rochester entre 1923 y 1932. Las primeras líneas de tranvías se cerraron en 1929, incluidas las rutas Exchange, Plymouth, Emerson y Driving Park. El servicio en Rochester y Sodus Bay interurbano a Sodus Bay también se abandonó el mismo año, el servicio local a Glen Haven terminó en 1933. El Rochester and Eastern Rapid Railway cerró su línea interurbana a Ginebra en 1930, el mismo día que el servicio local terminó en Canandaigua. La mayor conversión de la línea de tranvía se produjo en agosto de 1936, cuando se cerraron once rutas (Durand-Eastman Park, Allen, Jefferson, South Clinton, Webster, Clifford, Central Park, Goodman North, Sea Breeze, Hudson y Joseph). Al año siguiente, el Parque, Oeste,y las líneas universitarias se cerraron.^[5] Las líneas de Rochester se reorganizaron como Rochester Transit Corporation el 2 de agosto de 1938, para operar las líneas restantes de autobuses y tranvías. La operación del tranvía terminó en 1941 y el metro de Rochester cerró en 1956. Todas las franquicias de tránsito a las que tuvo éxito Rochester Transit Corporation en 1938 fueron luego transferidas a la Autoridad de Transporte Regional de Rochester-Genesee en 1969.

Artículo principal: Rochester Railway Company

Líneas de Siracusa

Ferrocarriles del Estado de Nueva York: un viaje genial en junio de 1923

Las líneas de Syracuse consistieron principalmente en las operaciones de la ciudad y los suburbios que sirven a Syracuse . Varios tranvías más pequeños y líneas interurbanas que sirven a la ciudad y los suburbios de Syracuse se consolidaron en Syracuse Rapid Transit Railwayel 21 de mayo de 1896. Se adquirieron y ampliaron líneas adicionales a lo largo de la década de 1890. El ferrocarril de tránsito rápido de Syracuse se fusionó con los ferrocarriles del estado de Nueva York en 1912. En su apogeo, las líneas de Syracuse operaban más de 200 automóviles en 100 millas de vías en 27 rutas. El primer cierre de la línea de tranvía fue la ruta de Green Street en septiembre de 1927, sin servicio de autobús de reemplazo. El 31 de mayo de 1930, las rutas de Valley vía Elmwood y Valley vía Salina fueron cerradas y no reemplazadas con autobuses. La línea Burnet se convirtió en servicio de autobús el 22 de enero de 1933. Las líneas West Genesee y West Solvay se cerraron el 30 de junio de 1933. Cierres adicionales siguieron el 31 de octubre cuando se cerraron las líneas Dudley, Oak y Park. La línea Liverpool sucumbió el último día de 1933. Las líneas Oakwood y Summit se cerraron el 27 de mayo de 1935.y la línea Solvay fue el único cierre en 1936. Las líneas Elmwood, East Syracuse y Midler se cerraron el 15 de septiembre de 1937, y la ruta Minoa siguió el 11 de octubre. Las líneas Court y Midland cerraron el 31 de julio de 1938. El cierre final de la ruta de los Ferrocarriles del Estado de Nueva York sería la University Line el 30 de septiembre de 1939. Las antiguas Syracuse Lines se reorganizaron como propiedad privada.Syracuse Transit Corporation el 22 de noviembre de 1939. Todas las líneas restantes de tranvías se convirtieron en autobuses en 1941. En 1972, todas las franquicias de tránsito fueron reemplazadas por la Autoridad de Transporte Regional Central de Nueva York .

Artículo principal: Ferrocarril de tránsito rápido de Siracusa

Líneas Oneida

Las líneas Oneida consistían en las líneas de tranvías de la ciudad, la línea interurbana del ferrocarril Oneida entre Siracusa y Utica (conocida como la "tercera línea ferroviaria") y el transbordador Sherrill-Kenwood. La primera parte de las líneas Oneida se incorporó en 1885 como Oneida Railway Company de Oneida, Nueva York (más tarde simplificada a Onedia Railway Company en 1903). Inaugurada el 4 de julio de 1885, como una operación de tránsito de caballos, la línea se extendía 1.5 millas a lo largo de Main Street desde la estación de ferrocarril central de Nueva York hasta la estación de ferrocarril West Shore en Oneida Castle.. La operación del carro de caballos terminó el 30 de julio de 1902 y el ferrocarril se cerró mientras se electrificaba y ampliaba el sistema. Cuando reabrió el 14 de diciembre, la operación ahora era de 4.4 millas e incluía una extensión a Wampsville .

En 1905, Onedia Railway arrendó una sección del West Shore Railroad del New York Central Railroad con el propósito de electrificar la línea para el servicio interurbano entre Syracuse y Utica. Se hizo una conexión con los ferrocarriles de Utica Street en Genesee Street, y con los ferrocarriles de Syracuse cerca de Burnet Avenue. El servicio comenzó el 16 de junio de 1907. Los vagones funcionaban con un tercer raíl, excepto cuando circulaban por las vías férreas de Syracuse, Oneida o Utica, donde en su lugar se utilizaba el cable del trole aéreo.

Se construyó un ramal de 1,5 millas desde la estación de tren de Onedia en Sherrill hasta Kenwood en 1909, y funcionó como un servicio de transporte de un solo automóvil para todos los trenes interurbanos. En 1911, se construyó una extensión del tranvía de la ciudad para dar servicio a la estación de trenes de Nueva York, Ontario y Western en Oneida. En 1912, las operaciones de Oneida fueron adquiridas por Ferrocarriles del Estado de Nueva York.

La disminución del número de pasajeros durante la década de 1920 obligó al transbordador Sherrill-Kenwood a suspender sus operaciones el 29 de agosto de 1927. El transbordador fue abandonado formalmente casi un año después, el 31 de julio de 1928. El número de pasajeros en el ferrocarril Onedia disminuyó durante la década de 1920 y la compañía entró en suspensión de pagos. El último día de servicio fue el 31 de diciembre de 1930. Se retiró la electrificación y el control de la línea volvió al ferrocarril West Shore Railroad. El servicio local en el tranvía de Oneida finalizó el mismo día. No hubo un sucesor inmediato de las franquicias de tránsito de Onedia Lines una vez que cesaron todas las operaciones de tranvías y ferrocarriles interurbanos a fines de 1930. La Autoridad de Transporte Regional Central de Nueva York ahora es responsable del transporte en autobús en la región que antes operaban las Oneida Lines.

Véase también: Ferrocarril Oneida

Líneas de Utica

Las líneas Utica de los ferrocarriles del estado de Nueva York se componían principalmente de las líneas urbanas y suburbanas que prestaban servicios tanto a Utica como a Roma . Las diversas líneas de tranvía que sirven a Utica se consolidaron en Utica y Mohawk Valley Railway en 1901. La Mohawk Valley Line era una línea interurbana que conectaba Roma, Utica y Little Falls, construida entre 1902 y 1903. Esta se convirtió en la ruta más transitada, con media hora servicio en su línea principal de doble vía. El Rome City Street Railroad se fusionó con Uitca y Mohawk Valley Railway en 1907. El U&MV se fusionó con New York State Railwaysen 1912. Las primeras líneas que se cerraron fueron las rutas de Auburn Avenue y Oneida Street en 1925. Ese mismo año se construyó un parque de atracciones cerca del carban principal y las tiendas llamado Forest Park, que fue un éxito inmediato, pero primero en sentir los efectos de la Gran Depresión , que lo obligó a cerrar en 1929. El transbordador de South Woods también terminó su servicio en 1929. La Mohawk Valley Line comenzó a mostrar pérdidas significativas a partir de 1926 y se cerró el 30 de junio de 1933. Los autos interurbanos de acero que servidos en Mohawk Valley Line se compraron nuevos en 1916 y eran el equipo más nuevo en todo el sistema de ferrocarriles del estado de Nueva York. Los vagones se transfirieron a Rochester Lines en 1936 para mejorar el metro de Rochester y entraron en servicio en 1938 con un nuevo operador.Corporación de tránsito de Rochester .

Las líneas de la ciudad de Roma nunca tuvieron éxito, y las primeras suspensiones del servicio llegaron a la línea James Street en 1927 y a la línea Madison Street en 1928. Todo el servicio de tranvía terminó en Roma el 7 de diciembre de 1930. En 1931, North Utica la línea se cerró, y la línea Eagle Street (6) siguió en 1932. Las rutas Lenox (15), Lincoln (10) y Blandina (9) cerraron en 1933, y las calles South Street y Mohawk siguieron el año siguiente. En 1934 se cerraron las líneas de South Street y Mohawk Street, el mismo año en que los Ferrocarriles del Estado de Nueva York salieron de la quiebra. Las líneas de James Street y Clinton se cerraron en 1936, mientras que las líneas de Whitesboro (11) y New York Mills (12) se cerraron en el verano de 1938. La línea de Capron (5) se mantuvo hasta el 8 de abril de 1941. La última El día para la operación del tranvía en Utica fue el 12 de mayo de 1941,cuando las líneas de New Hartford y Forest Park (16) cerraron. El alcalde de Utica estaba a los mandos del coche 310, el último coche en entrar en el granero de Forest Park.

Las franquicias de tránsito anteriormente operadas por los tranvías fueron continuadas por la Línea de Autobuses de la Ciudad de Cobre y la Línea de Autobuses de la Ciudad de Roma. No fue hasta 1948 que muchas partes de las antiguas líneas Utica se reorganizaron como Utica Transit Corporation . La Comisión de Tránsito de Utica, propiedad de la ciudad , se hizo cargo de las operaciones en 1965, que fue reemplazada por la Autoridad de Tránsito de Utica en 1974. En 2005, las operaciones de tránsito se transfirieron a la Autoridad de Transporte Regional de Nueva York Central y sus subsidiarias Centro Rome y Centro Utica .

Ver también: Utica y Mohawk Valley Railway

Referencias

1. Rey 1975 , p. 1.
2. Rey 1975 , p. 5.
3. "Pocos cambios notados en los valores de las franquicias". Syracuse Herald . Syracuse, Nueva York. 18 de junio de 1920.
4. Rey 1975 , p. 6.
5. Rey 1975 , p. 23.

• King, Shelden S. (1975). Los ferrocarriles del estado de Nueva York . Elmira, Nueva York: Servicio de correo de Whitehall.