El SNECMA C.450 Coléoptère (que significa "escarabajo" en francés, descendiente del griego para "ala enfundada") era un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que fue diseñado por la compañía francesa SNECMA y fabricado por Nord Aviation . Si bien el trabajo en la aeronave pasó a la fase de vuelo de prueba, el proyecto nunca avanzó más allá de los propósitos experimentales.
C.450 Coléoptère | |
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Papel | Avión de investigación VTOL |
origen nacional | Francia |
Fabricante | SNECMA y Nord |
Primer vuelo | 6 de mayo de 1959 |
Estado | Destruido |
Número construido | 1 |
El Coléoptère fue uno de los múltiples esfuerzos para producir un avión VTOL viable que se llevó a cabo en todo el mundo a lo largo de la década de 1950. SNECMA había experimentado previamente con varios equipos de prueba sin alas, conocidos como Atar Volant , que influyeron en el diseño. En términos de su configuración general, el Coléoptère era un avión de una sola persona con un ala anular inusual ; la aeronave fue diseñada para despegar y aterrizar verticalmente, por lo que no requirió pista y muy poco espacio. Realizando su vuelo inaugural durante diciembre de 1958, el único prototipo fue destruido en su noveno vuelo el 25 de julio de 1959. Si bien hubo intenciones en un momento de producir un segundo prototipo, nunca se obtuvo financiación.
Desarrollo
Fondo
Durante la década de 1950, los diseñadores de aviones de todo el mundo participaron en programas para desarrollar aviones de ala fija que no solo pudieran realizar tanto un despegue y aterrizaje verticales ( VTOL ), sino también una transición hacia y desde un vuelo convencional. Como observó el autor de aviación Francis K. Mason, un avión de combate que poseyera tales cualidades habría eliminado efectivamente la dependencia tradicional de pistas relativamente vulnerables al despegar y aterrizar verticalmente en lugar de la aproximación horizontal convencional. [1] En consecuencia, el desarrollo de aviones viables de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) fue particularmente atractivo para los planificadores militares de la primera era de la posguerra . [2] A medida que la relación empuje-peso de los motores turborreactores aumentaba lo suficiente como para que un solo motor pudiera levantar una aeronave, los diseñadores comenzaron a investigar formas de mantener la estabilidad mientras una aeronave volaba en la etapa de vuelo VTOL. [3]
Una empresa que optó por participar en la investigación de VTOL fue el fabricante francés de motores SNECMA que, a partir de 1956, construyó una serie de equipos de prueba sin alas llamados Atar Volant . Solo el primero de ellos no estaba pilotado y el segundo voló libremente, ambos estabilizados por chorros de gas en las tuberías de los estabilizadores. El tercero tenía un asiento inclinable para permitir que el piloto se sentara erguido cuando el fuselaje estaba nivelado y tenía las tomas de aire laterales planificadas para el avión de vuelo libre, aunque siempre operaba unido a una cuna móvil. El piloto de estos experimentos fue Auguste Morel. Sin embargo, el Atar Volant no era un fin en sí mismo; su propósito a largo plazo era servir como precursores de un avión de ala fija más grande. [4]
Aparte del trabajo interno, la influencia sustancial en la dirección del desarrollo provino del ingeniero de diseño austriaco Helmut von Zborowski , quien había diseñado un innovador ala anular en forma de rosquilla que podía funcionar "como planta de energía, estructura de un avión de ala voladora y arrastre. reducción de vivienda ". Se teorizó que tal ala podría funcionar como un motor ramjet y propulsar un avión a velocidades supersónicas , adecuadas para un avión interceptor . [2] El equipo de diseño de SNECMA decidió integrar este diseño de ala anual radical en sus esfuerzos de VTOL. En consecuencia, de esta decisión surgió la configuración básica del C.450 Coléoptère. [2]
Prueba de vuelo
A principios de 1958, el primer prototipo completo llegó al aeródromo de Melun Villaroche antes de las pruebas. El llamativo diseño del Coléoptère rápidamente causó sensación en la conciencia del público, incluso a nivel internacional; El autor Jeremy Davis observó que la aeronave incluso había influido en los esfuerzos internacionales, habiendo supuestamente motivado a la Armada de los Estados Unidos a contratar al fabricante estadounidense de helicópteros Kaman Aircraft para diseñar su propio vehículo de ala anular, apodado Flying Barrel. [2] En diciembre de 1958, el Coléoptère abandonó por primera vez el suelo por sus propios medios, aunque mientras estaba unido a un pórtico; Morel estaba a los mandos del avión. [3] Se observaron varias características de vuelo desafiantes, como la tendencia de la aeronave a girar lentamente sobre su eje mientras está en vuelo estacionario vertical; Morel también señaló que el indicador de velocidad vertical no era realista y que los controles eran incapaces de dirigir la aeronave con precisión mientras se realizaba la fase crítica de aterrizaje. Los aterrizajes con palo muerto se consideraron imposibles. [2]
Morel realizó un total de ocho vuelos exitosos, alcanzando una altitud máxima registrada de 800 m (2.625 pies). Uno de estos vuelos implicó una exhibición del rendimiento de vuelo estacionario de la aeronave ante una audiencia pública reunida. [5] El noveno vuelo, el 25 de julio de 1959, se planeó para realizar movimientos limitados hacia la entrada en vuelo horizontal; sin embargo, obstaculizado por la insuficiente instrumentación y la falta de puntos de referencia visuales, la aeronave se inclinó demasiado y se volvió demasiado lenta para mantener su altitud. Morel no pudo recuperar el control en medio de una serie de oscilaciones salvajes, y optó por activar el asiento eyectable para escapar del avión que descendía a solo 150 m (492 pies). [2] Sobrevivió pero resultó gravemente herido, mientras que el avión fue destruido. Si bien los planes para un segundo prototipo se habían discutido en una etapa, esas ambiciones finalmente nunca recibieron los fondos para continuar. [3]
Diseño
El Coléoptère presentaba un núcleo central similar al Atar Volant, pero se diferenciaba en que el fuselaje estaba rodeado por un ala anular muy parecida a las propuestas hechas por von Zborowski. [3] El control aerodinámico y la estabilidad fueron regulados por una serie de cuatro aletas triangulares , que se instalaron en el lado exterior del ala anual; sin embargo, estos solo fueron efectivos durante el vuelo horizontal convencional. En cambio, el control durante el vuelo estacionario fue proporcionado por una serie de paletas deflectoras dentro del escape del motor. [2] El tren de aterrizaje del Coléoptère constaba de cuatro ruedas castored relativamente compactas . [3]
El piloto controlaba la aeronave desde una cabina cerrada ; sin embargo, la posición del piloto era algo poco ortodoxa. [2] Para adaptarse a la orientación cambiante de la aeronave entre vuelo vertical y horizontal, el piloto estaba sentado en un asiento eyector que se inclinaba apropiadamente para coincidir con el modo de vuelo de la aeronave, moviéndose para que estuvieran sentados casi hacia arriba durante el vuelo. fase vertical del vuelo, como aterrizaje y despegue. Las tomas para el motor, un único motor turborreactor de flujo axial SNECMA Atar , se colocaron a ambos lados de la cabina. [3] Si bien el avión había sido diseñado por SNECMA, la mayor parte del proceso de fabricación fue realizado por otra compañía de aviones francesa, Nord Aviation . [4]
Especificaciones
Datos de Les Avions Francais de 1944 a 1964 [3]
Características generales
- Tripulación: uno
- Longitud: 8,02 m (26 pies 4 pulgadas)
- Envergadura: 4,51 m (14 pies 10 pulgadas) incluidas las aletas
- Diámetro: 3,20 m (10 pies 6 pulgadas)
- Peso máximo al despegue: 3.000 kg (6.614 lb)
- Planta motriz: 1 × turborreactor de flujo axial Atar EV (101E) , 36,3 kN (8200 lbf) de empuje
Ver también
- Campana X-14
- Caza H.126
- Corto SC.1
- Hawker P.1127 / Cernícalo
- Aérospatiale Ludion
Referencias
Citas
- ^ Mason 1967, p. 3.
- ↑ a b c d e f g h Davis, Jeremy (julio de 2012). "Cancelado: Volante Vertical" . Revista Air & Space.
- ^ a b c d e f g Gaillard (1990). pag. 200. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ a b Gaillard (1990). pag. 180. Falta o vacío
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( ayuda ) - ^ Haimes, Brian J. (15 de noviembre de 2006). "El coleóptero - un avión experimental revolucionario" . Científico nuevo.
Bibliografía
- Buttler, Tony y Delezenne, Jean-Louis (2012). X-Planes of Europe: aviones de investigación secretos de la Edad de Oro 1946-1974 . Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki. ISBN 978-1-902-10921-3.
- Carbonel, Jean-Christophe (2016). Proyectos secretos franceses . 1: Luchadores de la posguerra. Manchester, Reino Unido: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
- Gaillard, Pierre (1990). Les Avions Francais de 1944 a 1964 . París: Éditions EPA. pag. 200. ISBN 2-85120-350-9.
- Mason, Francis K. The Hawker P.1127 y Kestrel (Aeronave en el perfil 93) . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1967.
- Roux, Robert J. (mayo de 1977). "Atar Volant et Coleoptère (2): de drôles de bêtes du temps passé" [Atar Volant y Coléoptère, Parte 2: Divertidas bestias del pasado]. Le Fana de l'Aviation (en francés) (90): 6–9. ISSN 0757-4169 .
enlaces externos
- Tail Sitter Aircraft: Di qué a través de discipulosofflight.com